一線穩定，二線努力，三線掙扎，四線在說再見
復工？還是不復工？對於中國車企，應該有兩種答案。一種是表現良好的企業，盼著復工，在2020年更上層樓或者再次證明自己；一種恐怕是覺得不復也好，因為復工也就意味著煩惱的開始。
以下文章我們來複盤2019年的中國自主汽車品牌，看看他們的表現再判斷在未來的競爭格局中，它們在什麼地方。
2019年，中國自主品牌乘用車銷量為840.7萬輛——相比2017年已蒸發了240萬輛，同比下降15.8%，佔乘用車銷售總量的39.2%，佔有率比上年同期下降2.9%。
根據中國汽車工業協會的數據，這是自主品牌自2015年以來，市場份額首次跌落至40%以下。
根據乘用車市場信息聯席會統計的數據，規模在50萬輛以上的自主品牌企業中，2019年實現整體上漲的僅有奇瑞一家企業。包括捷途和星途品牌在內，奇瑞整個集團自主品牌車型銷量63.9萬輛，同比增長6.9%。
殘酷的市場面前，吉利汽車和長城汽車兩家龍頭均在2019年選擇下調銷量目標，吉利將目標下調至136萬輛，長城汽車則下調至107萬輛。吉利汽車第三次蟬聯自主品牌冠軍，銷量超過136萬輛，卻沒能逆市上行，出現同比下滑。
面對合資品牌價格不斷下壓，從中低端市場起步的自主品牌包括頭部企業營收下滑，淨利潤均出現大幅下滑。
汽車商業評論對中國汽車界42家自主品牌乘用車汽車企業進行了一個大盤點（詳見2020年2月15日出版的汽車商業評論），歸納出了四大陣營（當然，需要說明的是，紅旗品牌作為豪華品牌沒有放在這篇文章中討論。另外，包括蔚來汽車在內的諸多造車新勢力並沒有出現在這四個陣營中。它們中優秀的當然是中國自主汽車品牌未來的生力軍，對此，我們另有文章）。
一線陣營十家，它們屬於頭部自主車企，表現堅強有力；二線陣營十家，它們也都有自己的生命力，但能否持續向上還需要考察；三線陣營也是十家，它們都處在掙扎之中，可能還有救一救的資格；四線陣營十二家，實際上其中兩家可以合併為一家。它們有的已經說再見，有的不想說再見，但大概率將再也見不到了。
2020年開局，一場突如其來的新冠疫情之下，中國車市雪上加霜，生死淘汰愈發殘酷。這四大陣營將會發生什麼樣的演變，恐怕也不是難猜的事情。
一線：頭部堅強
儘管如此，經歷了2018年整體中國車市拐點後，自主乘用車頭部在2019年已經形成了穩定的格局。
吉利、長城、長安前三名的排位依舊沒有發生改變，上汽通用五菱、上汽乘用車和奇瑞緊隨其後。它們連同廣汽乘用車、上汽大通、一汽奔騰和北汽越野，大致構成了中國自主品牌非豪華汽車品牌的一線陣營。
這裡值得一提的是領克、WEY和星途，這三個分別對標合資品牌的中國自主新品牌的表現，領克和WEY基本守住了陣腳。2019年，吉利汽車旗下的領克累計銷量達128066輛，同比增長6.4%。長城汽車旗下的WEY品牌儘管銷量有所下滑，但守住10萬輛的關隘，成為第一個累計產銷30萬輛的中國高端品牌。
在海外市場，中國一線陣營的自主品牌也不斷攻城略地。2019年，奇瑞出口汽車9.6萬輛，它稱自己連續17年位居中國品牌乘用車出口第一；長城汽車通過海外建廠銷售新車65175輛，同比勁增38.68%；吉利出口57991輛，同比上漲110.6%。
另外特別值得一提的是上汽集團，去年連同合資公司產品，整車出口及海外銷售35萬輛，同比增加26%。其中，包括泰國工廠產銷在內，MG名爵海外銷量全年累計13.9萬輛，同比增長90%。同時，上汽大通Maxus品牌海外銷量達21635輛，同比大漲32.77%。
上汽大通從商用車開始發力，一鳴驚人後又轉換成一家乘用車公司，2019年7月將Maxus品牌中文名字從大通改為邁克薩斯，顯示出其不斷向上的志氣。國內銷量和海外銷量都處於增長的快速通道中。這種素質和潛力是使其成為中國汽車品牌第一陣營的重要指標。
為什麼2019年銷量只有12.05萬輛的一汽奔騰被劃入一線陣營？答案很簡單，一來，相比2018年，同比增長33.4%，跟中國乘用車車市整體下滑9.6%的局勢相比，可謂逆勢上揚，勢頭不錯；其二，各方決心和支持力度大。2019年7月下旬，一汽集團發佈“龍騰計劃”，其中對於奔騰品牌要求3年達到100萬輛，同時對奔騰提供資金補貼，未來三年品牌、研發方面分別支持5億元、3億元共計24億元。
而北汽越野雖然體量不大但卻是中國汽車品牌中主打差異化競爭可謂獨一無二的品牌，已經在夾縫中尋找到了自己位置，2019年完成銷售3.6萬輛，同比增長34.5%，成為2019年中國品牌的一抹亮色，實現了逆市上揚。
二線：尚有潛力
汽車商業評論同時將比亞迪、捷途、東風小康、東風風神、東風啟辰、東風柳汽、鄭州日產、長安歐尚、北京汽車和江淮汽車這十家企業歸入中國自主汽車品牌第二陣營。
論體量，比亞迪可以說是能夠進入第一陣營的中國自主品牌。2019年累計售出新車高達461399輛，但根據趨勢，我們卻很難做出這樣的判斷。
從總量上來看，比亞迪相比2018年同期的520687輛下滑了11.39%，還並不要緊。當然，如果和2019年初設定的65萬輛銷量目標相比，只是完成了70.98%，但這也並不要緊，最要緊的是從長遠看的趨勢不佳。
如果將總銷量一分為二，比亞迪傳統燃油車算節節敗退，而新能源汽車229506輛，相比2018年的247811輛下滑了7.39%，這和其宣傳的“新能源汽車領導者”地位極不相稱，而從趨勢來看，面對特斯拉、蔚來以及更多車企強有力新能源汽車產品上市，未來也難以樂觀。當然，我們希望我們的判斷是錯誤的。
再看捷途汽車，2019年實現年銷量138032輛，同比增長245%，感覺有資格進入第一陣營，但是因為它畢竟剛剛誕生兩年時間，後續還需要觀察，如果2020年能夠守住陣腳，那麼歸入第一陣營毫無問題。
長安歐尚也是如此。它是長安汽車旗下第二乘用車品牌獨立的第一年，全年銷量達13.32萬輛。這個品牌在中國大市場滑坡前提下攻勢很猛，但鑑於也是剛剛開始，我們也暫且將其放入第二陣營。
第二陣營的江淮汽車歸入有點勉為其難，但畢竟它是一個大集團，旗下有各類業務，我們再觀察它一年也不為遲。
還有一個我們歸入第二陣營的是北汽集團旗下乘用車品牌。這個品牌原來叫紳寶，但2019年10月15日後被全新“BEIJING”品牌取代。過去一年，北京汽車製造的掛紳寶和BEIJING品牌的傳統燃油汽車以及掛“北”字標的新能源汽車共銷售16.7萬輛，高於2018年的16萬輛。這些銷量中，新能源車型佔10.4萬輛，它們由北汽新能源負責銷售。
現在，整個北汽集團已經組成北汽集團營銷業務委員會，未來北京汽車和北汽新能源的銷售業務由這個委員會統管，未來北汽新能源除了高端品牌ARCFOX外，其餘所有產品都掛BEIJING品牌標識。全新BEIJING品牌，未來主攻新能源化及智能化，發展勢頭預期較好。
如大家所看到的那樣，其餘二線陣營汽車品牌是全部來自東風汽車集團有限公司旗下或者有關，它們都是獨立的公司，也都各有特色。東風小康現在是小康股份全資子公司，東風集團直接持有小康股份25.80%的股權；東風啟辰是東風和日產的合資自主品牌；東風柳汽一直和上汽通用五菱一樣偏於柳州，卻生命力異常頑強。
值得說道的還有鄭州日產，雖然是東風和日產的合資公司，但旗下一半還是東風品牌產品，而且這兩年祭出看家本領——皮卡收穫不小。2019年，它銷售汽車6.1萬輛，其中皮卡車型4.6萬輛，市佔率10.2%，與長城、江鈴並稱中國皮卡三強。
三線：掙扎之中
2018年汽車市場呈現的馬太效應在2019年進一步加劇，依託人口、政策、市場紅利，“躺著都能賺錢”的時代一去不復返。
汽車商業評論注意到，根據公開的數據，有16家中國品牌乘用車銷量在2019年同比下滑超過50%，它們分屬我們所列的三線和四線自主品牌之列。
這裡所謂三線自主品牌，就是理論上屬於還能救一救的汽車品牌。它們包括上述2019年銷量下滑幅度超過50%的眾泰、漢騰、凱翼、海馬、華晨中華、觀致和東南汽車這7個品牌，也還包括寶沃、北汽昌河和陸風這3家企業。
寶沃2019年自轉手給神州汽車之後，銷量從2018年的3.29萬輛上升到了5.05萬輛，上漲幅度高達47.66%，但考慮到神州汽車的平臺性質以及接手第一年的業績要求，我們對這種漲幅謹慎對待。如果2020年能夠繼續保持上升勢頭，可以考慮將之上升到第二陣營，但目前看還為時尚早。
陸風汽車，2019年7月，它所依託的江鈴控股混改成功，愛馳汽車入主佔股50%，未來或許有轉變的可能。前些年，它憑藉外觀山寨的X7車型， 2016年曾達到年銷8萬輛，如今已經被市場邊緣化。
東南汽車，儘管銷量大幅度縮水，但2019年還是加大產品研發投入，並積極拓展海外，這家企業生存的精氣神還在。
除了寶沃之外，其餘屬於三線陣營的汽車品牌都看不出有什麼亮點，但卻都有很多故事的企業。
眾泰，老闆應建仁應該對企業的問題應該門清，但就是沒有辦法動刀子，因為動任何一塊地方，傷的都是地方政府的利益。
漢騰，和眾泰有千絲萬縷的關係，但正是因為有這種關係，雖然它也是新生力量，卻只能歸入造車傳統勢力，早期推出來還有一點聲量，如今已經岌岌可危。
凱翼，2018年初易主後，當年總銷量達41556輛，但2019年，有了新工廠，銷量卻一落千丈，只有2.7萬輛，離目標6.17萬輛還有十萬八千里。
比如海馬，早年和馬自達合作，翅膀一度也是硬了，屬於難得的自主品牌中堅力量。但在景柱董事長一番閃展騰挪之後，慢慢開始不知汽車為何物，實在可惜。
華晨中華，2019年4月，華晨汽車集團董事長換人，瀋陽市副市長閻秉哲接替，然後一陣新老交替之後，現在的局面有點兵敗如山倒，未來能有起色屬於小概率事件。
觀致，2019年2月，寶能掌控下的觀致汽車換帥，一批日產體系的日本人替代了以李峰為首的中方團隊。有人戲稱日本人主導的自主品牌誕生了，但是最後的結果令人不能直視。
北汽昌河的故事也是一把傷心淚，現在幾乎處於自治階段，未來如何，也還真是值得期待。
四線：各種再見
現在來看看那些正在退出歷史舞臺的企業，它們有的雖然還活著，但還不如死了。
從出生到現在悄無聲息一年多一點的君馬汽車也是眾泰汽車下的種，但這粒種子應該說已經差不多了。2019年，與君馬關聯度最高的詞彙是員工討薪，經銷商討債，以及停工停產。2020年，君馬能否再傳出消息還不得而知。
和眾泰汽車有千絲萬縷關係的另外一粒最新的種子就是大乘汽車。其中的故事這裡不再細說，2019年廠商保險數據顯示，這個初生牛犢上險數僅為5387輛。未來，它如何向撫州政府交待是一個待考的問題。
剛才說2019年下滑超過50%的車企有16家，實際上，按照我們查到的數據，還有一家。從保險數來看，斯威汽車2019年累計零售量僅有17852輛，實際數字就不是其宣稱的54235輛，同比也就不是下滑了4%，而是達到了驚人的68%負增長。
2018年12月，力帆股份賣掉了自己一張汽車生產牌照，保留了重慶力帆乘用車有限公司。2019年以來，供應商蜂擁而至追討欠款。這一年，從廠商保險數來看，如果不算海外，全年僅賣車8764輛新車，與產銷報告中的數據相去甚遠，負增長力度要超過斯威，破產傳聞恐怕將不再是傳聞。
華泰屬於“植物人”在業內已經人所共知，人們所不知道的是，它何時被拔掉氧氣管。2019年，它全年銷量，根據上保險數，只有區區2.79萬輛。位於山東榮成、天津濱海新區、內蒙古鄂爾多斯等多家工廠已停產，而幾乎所有的經銷商都已退網。
獵豹汽車原本是很有性格的越野車品牌，廣汽重組時，如果李建新不是對其戀戀不捨，恐怕今天的結局要好不少。2019年上海車展上，獵豹汽車更換了全新LOGO，表達從自身開始改變的決心。現在它已經處於自救狀態，據稱，除保留永州基地外，其餘三個基地將會出售或者移交給當地政府。
2018年7月，北汽銀翔因虧損嚴重不得不宣佈停產40天后復產，結果直至2019年12月21日，它通過官方微信，宣佈正式復產。我們不知道停產18個月的這家汽車公司如何能夠重生。顯然，政府不想讓它死亡，截至目前，北汽銀翔重組方案仍處在迷霧之中。我們很難相信，它能熬過2020年這個汽車冬天。
北汽銀翔的命運可以參考比速汽車。作為北汽銀翔在2016年耗巨資打造的屬於民營企業銀翔自己的汽車品牌，2018年5月，曾經宣佈停工，當年12月重啟生產，但2019年也走到了淘汰邊緣。根據廠商保險數顯示，2019年，比速汽車售出2328輛新車。這樣的企業，還會有人伸出援手嗎？
可以和比速汽車比一比的就是東風裕隆。8款車，3496輛，這是它2019年的上險量。2019年，江湖上關於東風裕隆的消息，除了“將在1~2年內關停”等負面外，就是關於其產品納智捷的各種段子和各種黑。儘管雙方股東都出來闢謠說納智捷品牌不會退出市場，但它除了給人代工，其命運很難改寫。
經過2018年的掙扎，濰柴英致在2019年銷聲匿跡，取而代之的是濰柴集團在去年11月全新推出的濰柴VGV品牌。在英致品牌與產品力都沒有成立打出名號的前車之鑑下，換了一個馬甲就想重生，我們很期待。
最乾脆，也是四線陣營中結局最好的企業是一汽夏利和一汽吉林，它們通過另外一種方法使得主體一汽集團輕裝前進。對於一汽吉林來說，它被山東寶雅控股——主體等於消亡或者說涅槃重生，未來已經屬於另外一個故事；對於一汽夏利來說，在經過2015年~2018年的賣賣賣之後，只剩一個空殼的它在處理完所有資產後，2019年退出了汽車的歷史舞臺。
圖表：蕙語
閱讀更多 汽車商業評論 的文章
