本報記者 吳靜 盧志坤 北京報道
自2019年2月份都市圈發展戰略正式在國家層面得以確認以來，我國的城鎮化發展思路由“大中小城市與小城鎮協調發展”轉變為向“現代化都市圈”過渡，區域發展格局在都市圈時代不斷重塑。
這種重塑過程也伴隨著地方經濟的轉型升級。2020年初，隨著各省份陸續公佈2019年經濟增速，今年的地方攻堅戰正式開啟。在去年經濟下行的背景下，多個地方政府對今年經濟增長保持謹慎，不僅下調了預期目標，上海、湖南、寧夏等省份甚至還下調了就業目標。
與此同時，實體經濟的問題迫在眉睫。1月中旬，隨著中美第一階段經貿協議文本的簽署，歷時一年多的中美貿易摩擦有所緩和，但也給中國製造業敲響了警鐘。2020年是全面建成小康社會的收官之年，如何促進製造業轉型升級，實現新舊動能轉換？在開年的新冠肺炎疫情影響下，如何優化營商環境、提振民企信心……各地的攻堅任務依舊艱鉅。
基於此，多個地區更加重視都市圈和城市群的作用，欲藉助都市圈發展的契機，進行產業轉型升級，尋求高質量發展之路。
都市圈發展繼續提速
剛剛過去的2019年被稱為“都市圈元年”。 這一年，國家發改委首次在政策中明確了都市圈的概念，並提出了培育發展現代化都市圈的一整套解決方案。自此，推進都市圈的建設成為政策選擇。
這意味著，城鎮化思路由中小城市模式向城市群模式轉變，以核心城市為中心的都市圈形成產業和人口資源聚集效應已成為共識。
2020年開年，各地舉行的兩會以及區域重要會議上，都市圈發展成為地方政府關注的一大重點。
長三角核心城市上海行動迅速，近日發佈的上海市貫徹《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》實施方案提出，上海在推進一體化過程中，要推進上海大都市圈協同發展。加快編制上海大都市圈空間協同規劃，圍繞上海和蘇州、無錫、常州、南通、寧波、嘉興、舟山、湖州的“1+8”區域範圍構建開放協調的空間格局，發揮空間規劃的引領作用，加強在功能、交通、環境等方面的銜接，促進區域空間協同和一體化發展。
位於京津冀都市圈內的河北省也不甘落後。今年的河北省政府工作報告提出，要推動雄保廊張承滄等環京津市縣融入京津都市圈，培育以石家莊為中心的冀中南都市圈，以唐山為中心的冀東北都市圈，構建“兩翼三圈”城鎮空間佈局。
作為單核發展的省份，河南省長期以來形成資源向省會鄭州聚集的態勢。河南省政府工作報告提出，要加快中原城市群發展，出臺支持鄭州建設國家中心城市政策，制定鄭州大都市區空間規劃，鄭汴、鄭許、鄭新、鄭焦一體化融合發展步伐加快；加快洛陽中原城市群副中心城市建設，啟動編制洛陽都市圈發展規劃。
同為近幾年崛起的中部省份，安徽省提出，今年將實施合肥都市圈一體化發展行動計劃，推進合六經濟走廊、合淮產業走廊建設，高水平打造合肥空港經濟示範區。
近些年落後的東北地區也寄希望於藉助都市圈建設實現新發展。吉林省提出，將打造差異發展、特色發展、集聚發展新格局；發揮“長春現代化都市圈”輻射帶動作用，實施964個億元人民幣以上重大產業項目，搭建37個重要平臺，打造領跑全省的新引擎。
“從國外都市圈的成功經驗中可以發現，政府主導的專項規劃和跨區域合作非常重要。因為跨市區的產業及交通網絡規劃需要統籌管理，通過政府政策，可以催化都市圈核心城市支柱產業的升值，並注入新興產業，如倫敦的文化產業和東京的科創產業等，”戴德梁行大中華區副總裁王盛認為。
在他看來，都市圈的發展將帶動城市更新和產業轉型的進一步發展。除了根據區域自身的發展基礎和優勢制定產業定位和城市用地規劃以外，還應該推動政府鼓勵發展非主流經濟產業，以豐富和完善產業鏈，促進產業多元化發展，以此降低產業單一化對經濟帶來的風險。
區域協同待解
據華夏幸福產業研究院數據顯示，2018年全國30個都市圈以4.5%的國土面積承載了32%的人口。過去20年間，城鎮化新增人口65%流向了30個核心都市圈。62%的上市企業都聚集在長三角、珠三角和京津冀地區，北上廣深杭5個城市產生了全國88%的獨角獸企業，已經受理上市的200多家科創板企業中，前10大城市佔比61%。
與此同時，儘管各大城市對於推動都市圈建設的熱情高漲，但仍需正視的是，目前我國都市圈發展尚處於初級階段，不少都市圈發展存在“大都市病”，而中小城市則發展相對不足。尤以北京為代表，周邊的節點城市和微中心規劃建設存在明顯的不足。
從世界經驗來看，以倫敦都市圈為例，數據顯示倫敦內外地區性的差異化發展，內外產業發展焦點有明顯的不同，內部重點發展金融業，而外部聚焦於製造業、物流業和配套產業。倫敦都市圈是完善的區域產業鏈的示範，齊集多元化所需產業以支持和推動整體經濟發展。
王盛表示：“大都市圈的發展皆不乏區域性分工，把產業鏈由城市擴大至區域層面，促進地區間的有效協作、配合，減低競爭色彩，推動區域性共同發展的理念，以共同利益為大前提。”
加強區域聯動，打造中心城市與分工明確、佈局合理、宜產宜居的網狀節點城市協同發展的都市圈，是從空間結構上根本解決“大城市病”的希望所在。
按照“一小時都市圈”理論，隨著公路和地鐵、輕軌、高鐵等軌道交通的發展，通勤時間一小時範圍內抵達市中心的區域，被認為是都市圈內競爭優勢最強的區域。
“我們觀察到一個現象，北上廣深的很多技術轉移，原本都是在城市間相互流動，但是這兩年向周邊轉移的現象逐步增加，這裡有個數據：近三年來，北京醫療器械領域的400多項專利轉讓，有一半發生在城區向都市圈周邊地區轉移的。”華夏幸福產業研究院相關研究人員告訴記者。
這種現象在長三角和珠三角區域內更加明顯，作為南方兩大都市圈，其周圍中小城市和小城鎮不僅數目多，而且質量相對較高。這些地方將會是新的城鎮化人口和新產業駐留的重要選擇。
以長三角都市圈為例，上海是長三角的龍頭城市，在長三角一體化發展中起到核心引領作用。可以圍繞國際經濟、金融、貿易、航運和科技創新“五個中心”建設，著力提升上海大都市綜合經濟實力、金融資源配置功能、貿易樞紐功能、航運高端服務功能和科技創新策源能力。
而至於一般製造等非大都市核心功能，則可以向周邊區域疏解。
這種產業轉移模式，既促進了周邊城市的產業轉型升級，又是從區域協同發展角度去合理配置資源要素，從而提高都市圈整體發展水平。
在王盛看來，構建以TOD（公共交通引導的城市開發）+IOD（產業引導發展的城市開發）的發展模式是都市圈建設必然趨勢和新動能。以交通為先導，建立都市圈綜合交通體系，建設1小時通勤圈，促進生產要素的自由流動，以產業為基礎，產業的分工協同發展，支撐都市圈整體經濟發展。
尊重市場規律
在投資運營層面，一般在都市圈內，核心城市外圍的中小城市和小城鎮的財政實力有限，再加上一些政府職能限制，它們很難自行承擔對接中心城市的高強度基礎設施和公共設施的投資，難以自行搭建承載高端產業發展、吸引高端人才的基礎環境，這就使得構建跨區域聯動、可持續發展的城市運營和產業運營管理模式在這些地方實行起來尤為困難。
從多年的部分地方實踐經驗看，引入以開發性PPP模式開發運營的產業新城或可加速優質資源流動，提升區域承載力和競爭力，從而助力都市圈高質量發展。
以嘉善產業新城為例，嘉善周邊交通網絡發達，全方位立體化的交通體系為城市融入長三角城市群、參與全球產業分工創造了有利條件。2013年4月，浙江省嘉善縣人民政府與產業新城運營商華夏幸福簽訂了合作協議。
通過借勢上海、杭州優質的高校與醫院資源，嘉善產業新城積極佈局生命醫療大健康產業，吸引周邊分散企業入駐，形成產業合力。截至目前，嘉善產業新城已簽約引入生命醫療大健康企業近20家，產業生態格局初步形成。除此之外，2018年，馭勢科技入駐嘉善產業新城的智能網聯汽車產業園，為嘉善產業新城打造智能網聯汽車產業集群帶來了突破性進展。
目前，這種以開發性PPP模式開發運營的產業新城大多分佈在核心都市圈，可以預見的是，未來其將成為助力外圈層與核心圈高質量協同發展的一種有效載體。
從目前各地公佈的都市圈規劃中可以看到，越來越多的業內人士意識到，都市圈產業集聚和增長極的培育已進入新的階段，不能只靠規劃意願和資源投入，更要遵循市場供需、產業增長規律。
對於政府而言，做好交通軌道建設等基礎設施服務是首要的。在多位區域經濟專家看來，“1小時通勤圈”的建設在都市圈建設和發展中起著重要作用。在這方面，粵港澳大灣區走在了前列。今年的廣東省政府工作報告提出，廣東將大力推進省和深圳市交通強國建設試點，加快完善高快速交通體系。而早在2008～2009年，廣州與佛山就已啟動同城化規劃，廣佛地鐵首通於2010年，是國內第一條城際地鐵。
除了交通建設之外，2017年，《廣佛同城化“十三五”發展規劃（2016—2020年）》發佈，兩地在公交、醫療、教育、社會保障等領域資源共通共享方面的不斷推進將進一步促進經濟和社會的同城化。
大灣區另一核心城市深圳以及其相鄰的東莞、惠州亦是如此。三城的軌交互聯近兩年陸續上馬，而製造業的梯度轉移早已在區域內逐步展開，華為、大疆、藍思科技、康佳等相繼在東莞拓展生產。未來隨著深中通道的通車以及大灣區整體規劃實施，深圳和中山、香港的聯繫亦有望進一步拉近。
“未來都市圈的發展必然要依靠市場的力量。”華夏幸福產業研究院院長顧強在接受採訪時曾表示，“不只是產業的集聚和發展需要良好的市場環境，像交通、教育、醫療、鐵路、環保、體育文化設施等公共服務系統，也可以依靠資本與市場，特別是跨行政區的地帶，與其兩個政府‘大包大攬’各自的公共資源，不如通過市場的機制將其高效地統一起來，促進都市圈內部的跨區域融合。”
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