近日，工業和信息化部發出對《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》進行修改的通知，並公開徵求意見。這在新能源行業，瞬間引起軒然大波。
要理解這一新規定，就要明白修改通知發佈的時間節點。
2019年，國家對新能源汽車資金補貼出現大滑坡，與此相對應的是，銷量持續走高的新能源汽車市場猛踩剎車，年產銷量首次出現下滑。
2020年，突如其來的疫情讓本就不振的新能源消費市場再蒙陰影，雖然專家、領導紛紛站臺乃至打氣，但市場銷量上不去，別的都是空談。
回頭再來看2月18號的這則通知，根據工信部發出的修改意見顯示：設計與生產分離，企業准入門檻降低，鼓勵代工是三大明顯的調整方向。
總結一下就是降低門檻，向新能源產業引入更多的資本及玩家，進而盤活因失去補貼輸血而陷入困頓的新能源行業。
那這對新能源四輪車行業的企業來說，是不是個機會呢？答案顯而易見。
低速轉高速的良機出現！
時間退回到兩年前，由於工信部主導的低速四輪電動車國家標準胎死腹中，各大新能源四輪車巨頭危機感倍增。以御捷、雷丁、富路為主導的領軍企業紛紛尋找出路向高速新能源升級。
時至今日，這一跨行業的升級轉型，依然在持續。
據瞭解，除了上面三家企業外，麗馳、瑞馳、易咖、鴻日、宗申、金彭、海全、漢唐等企業都通過合資、併購、掛靠等形式獲得或即將獲得高速新能源生產許可。以上還是不完全統計，行業如此大規模轉型升級，可謂前所未有。
相比低速電動車，新能源乘用車的研發、生產標準都更高，另外對資金的需求也更大，行業企業要想在新能源乘用車市場站穩腳跟和改變在消費者心中的傳統形象並不容易。
打個比方，以前行業企業轉高速，是削尖了腦袋往門縫裡鑽，但一旦工信部徵求意見稿修改通過，那行業企業邁向高速就憑空出現了一條康莊大道。不但門檻降低，而且與高速新能源企業的合作方式也更加多樣化，比如：代工生產！
行業企業或可參與代工！
雖說2019年高速新能源產銷量首次出現下滑，但畢竟有政策因素在裡面，高速新能源這塊上千億產值的大蛋糕，沒有任何一個企業不想分一塊，特斯拉進入國門市場就是一個最好的例子。
那麼新能源四輪車企業相比於高速在資金、設計上都處於劣勢，如何買票上船呢？工信部徵求意見稿明確指出：生產企業不再被要求一定具備設計開發能力！換言之，“代工”模式更加受到認可。
行業企業雖說在資金、設計上處於劣勢，但市場經驗乃至製造工藝可並不落後。目前很多微電轎企業都在按照汽車級的四大工藝生產加工，更遑論新能源電動車企業。
那麼行業企業做高速新能源的“製造工廠”有什麼好處呢？首先就是獲得乘用車的生產經驗，其次是引入更現代化的管理體系，最後就是為企業的升級打好鋪墊。
這一鋪墊有兩手準備，一則是以代加工的方式嘗試在行業渠道推廣新能源乘用車，二則是為低速電動車國家標準出臺做儲備。這兩條路，任何一條走開了都是康莊大道。
新能源四輪車企業憑藉貼近市場、貼近需求的巨大優勢，極有可能在一兩年內做出既滿足剛需又符合法規的“爆款”產品！
總結
從目前的政策走向看，國家將新能源市場開放的決心是堅定的，特斯拉是第一個外資獨資企業，但絕不會是最後一個，同樣低速行業企業邁入高速新能源也僅僅只是一個開始。
從國家政策導向來看，隨著高速新能源的退補，低速車納入新能源汽車管理並制定行業標準立項，新能源汽車行業，兩個渠道同步並行發展的趨勢已經很明瞭！時代的機遇往往稍縱即逝，希望行業企業能夠抓住歷史機遇，直掛雲帆濟滄海！
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