據中證報，2月20日，針對有媒體報道“目前和特斯拉的合作僅停留在意向性協議階段，具體細節均未定”的消息，寧德時代方面回應，合作並非“意向性協議”，公司目前與特斯拉已經簽訂了量產供貨定價協議，特斯拉將向寧德時代採購鋰離子動力電池，一切以公告內容為準。
從寧德時代的回應可知，特斯拉已經確定採用了國產廠商寧德時代的動力電池。而動力電池作為電動汽車製造成本中的大頭，使用本地化產品後，其成本價也有有所下調，反應到整車售價方面，未來特斯拉的國產車型售價還有望會進一步下探。
目前，特斯拉車型所採用的電池廠商為外資的日本松下和合資的韓國的LG化學。不過不同於松下在國內沒有建廠，LG化學在南京同吉利汽車集團成立了一家合資企業，生產汽車動力電池。
但電池作為電動車生產中最重要的零部件，特斯拉顯然會十分重視它的供應安全與價格的穩定。而此次同國產電池巨頭寧德時代，簽訂採購協議後，除了能增加電池供應的產能之外，還會依靠國產電池的優勢降低採購成本。
此前19日，英國《金融時報》在一篇有關“特斯拉使用中國電池對鈷礦形成打擊”的文章中提到，消息人士透露特斯拉已經同意採購寧德時代提供的不含鈷的LFP（磷酸鐵鋰）電池。
與此同時，英國專業機構BenchmarkMinerals創始人西蒙·摩爾斯（SimonMoores）也在社交媒體上透露，出於成本原因，特斯拉將從寧德時代購買方形磷酸鐵鋰電池，這是特斯拉首度使用非圓柱形的電池。
摩爾斯還表示，LFP電池將被用於中國工廠生產的標準版Model3，長續航版仍將使用LG生產的NCM811電池。
投行摩根士丹利的分析師表示，這一消息對鎳和鈷構成“潛在利空”。該投行表示，2025年，磷酸鐵鋰電池電動車電池用量每增加10%，鎳需求將增加1.8萬噸，鈷需求將增加4000噸。
招商證券指出，2月18日，特斯拉將使用寧德時代的“無鈷”電池，目前動力電池應用情況，主流類型分為磷酸鐵鋰和三元，其中三元有分為鎳鈷錳三元(NCM)和鎳鈷鋁三元(NCA)，其中三元又有不同配比，如111、523、622、811等，對於三元材料而言，鈷主要起到結構穩定性的作用，目前在三元材料上“無鈷”化較難做到，所以判斷此次特斯拉選擇的“無鈷”電池大概率為磷酸鐵鋰。
中國目前已成為世界上最大的鋰電池生產和消費國家（佔比超一半），鋰電池下游主要應用於消費電子、動力和儲能等領域，且行業處於成長期。
近幾年我國動力電池市場經歷了爆發式增長，電池技術是其核心競爭力。目前動力電池主要包括磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池和三元鋰電池等體系。
據高工鋰電統計，2019年全國動力電池裝機量62.4GWh，同比增長10%，受到補貼大幅度退坡影響，相比於2018年增速大幅回落。其中三元電池裝機量40.8GWh，同比增長23%，滲透率依然在提升，而磷酸鐵鋰電池裝機量佔比從39%進一步下降至34%，收縮幅度相比往年明顯收窄。
高工產業研究院（GGII）通過發佈的《月度動力電池數據庫》統計顯示，2019年我國新能源汽車累計配套磷酸鐵鋰動力電池約16.9萬輛，同比下降17%，裝機量約19.98GWh，同比下降7%。其中，排名前十磷酸鐵鋰動力電池企業合計裝機量約為19.62GWh，佔磷酸鐵鋰動力電池整體的98%。
磷酸鐵鋰正極材料是橄欖石型結構材料，六方密堆積排列，在磷酸鐵鋰正極材料的晶格中，P佔據在四面的位置，八面體的空隙位置由Li和Fe填充，晶體八面體和四面體形成了一個整體空間架構，在各個點的密切聯繫下形成一種鋸齒狀的平面結構。
磷酸鐵鋰電池的充放電電壓平臺長且平穩；另外，在充電過程完成後，正極FePO4的體積相對LiFePO4僅減少6.81%，而充電過程中碳負極體積輕微膨脹，起到了調節體積變化、支撐內部結構的作用，因此，磷酸鐵鋰電池在充放電過程中表現出了良好的循環穩定性，具有較長的循環壽命。
磷酸鐵鋰正極材料因其高安全性，加上循環壽命長、資源豐富、價格較低的獨特優勢電動汽車尤其是電動客車領域得到廣泛應用。
與動力鋰電池相比，儲能用鋰電池對能量密度的要求較為寬鬆，但對安全性、循環壽命和成本要求較高。三元電池的主要優勢在於高能量密度，其循環壽命和安全性較為侷限，因而更適合用作動力電池。從這方面看，磷酸鐵鋰電池是現階段各類鋰離子電池中較為適合用於儲能的技術路線，目前已投建的鋰電儲能項目中大多也都採用這一技術。
鋰電池產能集中在中日韓等亞洲地區
鋰電池產能當前主要集中在中日韓等亞洲地區，而特斯拉、戴姆勒、大眾、奔馳、標誌雪鐵龍、通用和奧迪等品牌前期均遭遇電池供應有限導致的整車產能受限矛盾，部分亦開始自己投資佈局動力電池領域，以減少對亞洲鋰電池產業的依賴。2019年底美國計劃大幅上調新能源汽車補貼，德國計劃提高和擴大新能源汽車財政補助力度。疊加海外傳統汽車整車廠電動化轉型動力電池需求大增，歐洲動力電池產業也正快速崛起。
國內鋰電池廠商加速國內和海外的高端產能佈局，日韓企業也不甘落後，韓國LG化學、SKI和三星SDI、日本松下均在中國市場和海外市場新建鋰電池產能。業內普遍看好行業發展前景，隨著新增產能逐步投產，預計國內高端產能供給不足的現象將很快緩解，低端產能面臨淘汰的風險。
國內磷酸鐵鋰電池格局：一超兩強
國內磷酸鐵鋰電池領域則表現出一超兩強的格局，由於磷酸鐵鋰的適用範圍相對較為單一，多用於商用巴士以及專用車領域，且技術難度較低，因此很難有後來攪局者打破這個競爭格局。
磷酸鐵鋰電池集中度大幅提升形成寧德時代（55.8%）、比亞迪（13.8%）、國軒高科（15.1%）為主的一線梯隊，2019年前三大企業市佔率達到84.7%，集中度進一步提升，行業出清初具成效，相比之下三元電池前三大企業僅為75.9%，除前兩大企業寧德時代（52.5%）和比亞迪（19.4%）之外尾部企業仍然眾多，市佔率均在5%以下。2018年國內動力電池企業磷酸鐵鋰裝機量排名四到十名的分別是：億緯鋰能、北京國能、中航鋰電、鵬輝能源、天津力神、蕪湖天戈、春蘭。
比亞迪董事長王傳福先生在參加電動車百人會時透露，比亞迪已研發出新一代磷酸鐵鋰電池“刀片電池”，這款電池預計今年量產，“刀片電池”在體積比能量密度上比傳統鐵電池提升了50%，具有高安全、長壽命等特點，整車壽命可達百萬公里以上，能量密度可達180Wh/kg，相比此前提升大約9%，這一數據已經不弱於NCM811的三元鋰電池，並且能夠解決磷酸鐵鋰電池能量密度低的短板問題。這款電池將搭載在新車比亞迪“漢”上，預計於今年6月上市。
目前寧德時代推出的CTP技術，可以提高電池包能量密度10～15%，並且減少電池包零部件數量40%，提高生產效率50%。在比亞迪提出刀片電池的時候，我們給的定義就是“高能量密度+大尺寸的磷酸鐵鋰”，該方案可以提高電池包體積能量密度50%，並將應用在比亞迪漢上，也將在唐的升級版上應用（綜合續航里程600公里），這進一步打開了磷酸鐵鋰電池應用的空間。隨著鐵鋰電芯優化和pack效率提高，鐵鋰電池包性價比不斷上升。
寧德時代的CTP技術，提供了一種電池包，在滿足電池包輕量化的同時，提高電池包在整車的連接強度。其優勢主要有兩點：1）CTP電池包因為沒有標準模組限制，可以用在不同車型上，使用廣泛。2），減少內部結構組建，CTP電池包能提高體積利用率，系統能量密度也間接提升，其散熱效果要高於目前小模組電池包。
彭博新能源預計，到2024年，動力電池組的價格將降至100美元/KWh以下，電動汽車可以在價格上與傳統燃油汽車競爭。從寧德時代過去幾年的動力電池成本，以及19年國內方形三元和鐵鋰電池成本來看，15年至今動力電池系統成本持續下降，當前鋰電池成本已不斷接近100美元/kWh，但在要售價上接近這一水平，預計還需時間。但隨著競爭對手數量增加，行業競爭加劇，預計鋰電池技術進步的步伐將加快。目前磷酸鐵鋰電能量密度進一步提高，此次特斯拉與寧德時代合作逐步落地，會進一步刺激磷酸鐵鋰產業鏈。
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