蒋南亚
据《华尔街日报》报道称，美国政府担心LEAP-1C发动机技术被逆向研发，进而正在考虑取消CFM向中国出口LEAP-1C发动机的许可。
如果决议一旦通过也就预示着中国将不得不放弃使用通用的这款发动机，不仅如此相应配套的美制机载软件也很可能会被列入禁售行列，这将给中国进入世界民航市场的时间带来了更多的不确定性。
我们都知道在民用航空领域目前世界上最大的公司就是美国的波音公司，如果中国自行研制的C919取得成功，那么波音公司不仅会失去全球最大的买家，同时也会迎来一个强劲的竞争对手，因此在大飞机项目上我们受到美国的打压也在意料之中。
C919
目前中国的C919项目LEAP-1C发动机是唯一选项，而且在民用航空发动机方面我们也并没有大范围的开展研制计划。
如果美国的禁令决议通过，势必会对中国的C919项目造成冲击，而且短期内也势必会影响到中国飞机的研发速度，
但这并不代表会对中国民用航空的长线发展带来冲击，如果美国停止向我们出售发动机和相关软件设备，我们可以在世界范围内寻找替代产品，
因为除了美国之外法国和俄罗斯都拥有大量的发动机技术储备，而我们需要做的就是要合纵连横，在保证彼此利益的前提下促成彼此之间的深度合作。
从长远看美国再一次向外界展示了什么是真正的利己主义，在全球化的今天显然对美国来说这并不是一件光彩的事情，
美国这么做只会让中国加快在大飞机领域的研制速度，并且在日后中国的高科技项目中美国都将会被排除在外。
C919
多年来中国和美国在民用航空领域进行了多次的深度合作，之前的美国政府对此也保持着乐观开放的态度。
中国的C919项目当初之所以会选择通用的LEAP-1C发动机，也是基于在这种相互信任的基础才进行合作的，
现在的美国政府很显然是受到了某种力量的左右，不仅在华为和5G上给中国设置障碍，现在更是对中国的大飞机项目产生了警惕心理，
面对这种毫无信用的国家，中国势必将会发起反制措施。
要知道国波音公司全球四分之一的订单都在中国，如果美国一意孤行，那我们势必会将更多的订单转向交给他的老对手法国的“空中客车”，以此来打击美国这次的禁售举动。
c919
目前美国所谓的禁售决议还没有落实到纸面上，如果美国决定这么做就必须要衡量其中的利弊，毕竟中国可是美国波音和通用最大的客户，如果美国在发动机的问题上处理不好，很可能会影响通用和波音与中国方面的合作，这种负面影响所带来的经济损失无疑是巨大的，因此在这个问题上美国必须慎之又慎。
世界浅谈
国产大飞机C919于5月5日14时许在上海浦东国际市场成功首飞，经过一段时间的空中飞行之后又顺利着陆浦东机场，机组人员走出机舱。经过此次试飞，C919的性能水平基本上得到了实践的确认。展望未来，500多架的首批订单，将为C919的量产注入强大的动力，亦将对我国国产大飞机的发展产生十分深远的影响。
资料图：C919首飞
不可否认，C919的成功首飞具备划时代的意义，这一标志性工作意味着“8亿衬衫换一架波音飞机”的时代已经一去不复返了。然而在C919首飞的同时，这架大飞机的组装和零配件采购源也受到了关注。许多读者讨论C919的零件供应商，并认为C919的零件供应商遍布欧美，将之称为国产大飞机似乎有点欠妥。
资料图：C919的国际参与
对于这种观点，笔者认为没有予以反驳的意义，因为这本身是一种不成熟的观点，也是对于航空工业概念的曲解。众所周知，航空工业属于高度发展的顶级科技领域，其专业化分工的水平是非常高的，大至一架飞机的整体，小至飞机上的一个螺丝，都会进行严格的分工。所以仅就飞机本身来讲，组成其整体的几百万至几千万个零配件，都可能源于成千上万的供应商。这些供应商就算遍布全世界，也是很正常的事情，不同供应商之间还可能相互参股，其中的关系也更加紧密，在大工业化时代，这样的细分发展才是大趋势，和国产的概念本身并不矛盾。如果不能理解这一层意义，就会产生断章取义的错误概念。
资料图：正在装配的C919
进一步讲，如果我们分析波音和空中客车这两家传统民航集团，也很容易得出“零件供应商遍布全球”的结论，但是我们不能说波音造的飞机就不是美国的，也不能说空客造的飞机就不是欧洲的。举例来讲，波音787是波音开发的第一架超远程中型客机，其零配件供应商来自全球各地，比如波音787的垂直尾翼前缘组件等部分由中国沈阳飞机工业集团公司参与生产；波音787需要用到的碳素纤维则由日本三井财团东丽纺织提供，而最后这些东西拼凑在一起组装出来的飞机就叫美国波音787。
资料图：波音787梦想飞机
空客就更加不必说了，该公司由欧洲宇航防务集团公司（EADS）100%持股，而EADS又是由法宇航、德国Dornier和DASA、西班牙CASA共同控股的大型航空航天工业公司，所以每一架空客的飞机都不能算是哪个国家的产品，只能说是欧洲多个国家多家航空集团共同发展的飞机。
资料图：C919出厂
既然欧美传统航空工业集团都普遍采用国际合作的模式，那么中国C919采用相同的模式也是合理的，而且这种发展方式和国际接轨，实际上更有助于我国国产大飞机产业的发展。许多人一提到国产，就非得整架飞机都是自己造的，这种概念认知局限性非常大。实际上随着中国国际影响力的增强，许多国际航空集团是主动来找中国合作的。有这样的机遇，我们更要积极扮演主导者的角色，逐渐在大飞机市场中掌握主动权。现在的时代是开放的时代，中国走的也是开放的路线，既然中国的感召力和影响力能够促成大飞机产业的良性发展，那么多进行国际合作又有何不可呢？C919的成功发展彰显的是互利共赢共同发展的科学理念，该项目在中国的主导下获得成功，这一成果体现的也正是国产战略的真正内涵。
白虎堂
你好，民航酱油君为您解答。
2015年11月2日，国产大客机COMAC C919首架原型机在上海总装下线，
2017年5月5日C919成功首飞，经过曾经的运10的失败，中国终于有了自己的大客机，上述的日期国人应该好好记住。现在有很多人对C919有很多误解，尤其是在零部件供应上，这里有必要为C919正名。
首先是设计理念。C919座级158-168座，航程4075-5555公里，最大起飞重量72.5吨，尽管早在2013年我国就首飞了复杂得多的250吨级的运20，但是我们还是不足以支撑C919的全面国产化。军机是必须力争国产最大化，防止战时被卡脖子，用在军机上的国产配件哪怕性能上有一定折扣也是可以接受的，
你首先要解决有没有的问题其次才会考虑好不好用的问题。C919作为民机，它的目的就是获得适航证并投入运营，航程、运力、寿命等是首要因素，此外对环控、噪音、乘坐舒适性有很高的要求，面向竞争激烈的市场，你必须要能卖好卖，所以一开始在零部件上就不能妥协，必须用好的。
其次是成本控制。C919是商业飞机，商业就是挣钱的意思。我国大大小小的飞机制造及配件制造企业如果一上来就把C919需要的全部子系统按照国际适航标准自行开发研究，这将在时间成本、研发成本和制造成本上付出更多代价，
漫长的研制周期和高昂的采购价格将使C919失去市场竞争力。就商业角度而言，没必要100%国产，用国际上已经成熟的飞机配套设备是明智的选择（波音空客也是这么干的），直到哪一天我国能生产相应的配件了而且更便宜更靠谱的时候才是全面选择国产的时候。面对同级别的A320和B737，价格便宜可是C919的一大王牌杀招。
最后使产权问题。C919是具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，整机的研制核心团队和研制关键环节把控在中国人的手里 ，零部件的采购自己说了算，就像波音飞机可以使用罗罗的发动机，空客飞机也可以使用通用的发动机一样。作为C919的主供应商，中航工业旗下的各单位与国外航空制造商成立了一批合资公司，我们也不是全部直接采用外国的成品设备，更多的是国外供应商按照商飞的要求转让相应的技术给中航，由合资公司来生产改进。面对霍尼韦尔、派克宇航这些在民航早已取得主导地位和制定行业标准的公司，国内企业想一上来就推翻它们显然是不现实的，通过技术合作加快掌握核心技术的道路就要合理得多。
C919代表了中国民用大飞机的梦，能取得今天的成就真不是动动嘴皮子就能办到的。诚然，我们还有很多不足，这是历史综合因素造成的，中国还需要更加努力攻关、克坚可难，在充分吸收别人长处的基础上早日实现突破，掌握更先进的技术。国人应该给C919更多的支持，早日实现民航ABC三方鼎立的局面！
我是民航酱油君，欢迎一起讨论航空知识，谢谢！
M爱生活爱飞机M
C919是中国完全自行研制的大飞机，也是中国第一次研制具有国际先进水平的大客机。设计目标是为国内外民用航空市场提供安全、舒适、节能、环保，具有竞争力的中程单通道干线客机。C919的研制过程，充分验证了中国大飞机事业带动国内现代高新技术发展，这涵盖了新材料、先进动力、电子信息、自动控制、现代制造、计算机等领域，带动了大量高技术企业。在中国流体力学、计算数学、固体力学、热物理、化学、信息科学、环境科学等方面，产生极佳的促进效果。
这就是为什么大飞机是一个国家工业皇冠上的明珠，是一个国家航空水平的核心标志，也是一个国家工业实力的关键标志。C919在自主创新方面有以下突破：
一，总体设计方案自主，没有任何外国企业涉足；
二，气动设计自己完成，并自行组织计算机模拟与风洞试验；
三，C919的机体从设计到计算，从试验到制造完全自主完成；
四，来自世界16个跨国企业的各种系统的集成，由中方自主实现；
五，打造了中国自己特色的综合管理体系与团队。
C919的设计反应了中国目前的国家技术水平和组织能力，国产先进大客机飞上蓝天，即是国家的意志，也是人民的意志。例如大型客机全参数气动优化科目，中国商飞利用当时全球最快的计算速度每秒4亿亿次的天河二号超级计算机，算了整整6天，如果只靠企业自身研发和计算能力，则需要至少十年。
C919的飞机设计性能非常先进，比如采用优化的超临界翼型、斜俏式小翼、整体承载式风挡、玻璃化座舱、先进数字化电传飞行控制系统和综合航电技术等等。C919也是先进材料首次在国产民机大规模应用，第三代铝锂合金材料、先进复合材料在C919机体结构用量分别达到8.8%和12%。以承载式风挡为例，可以显著减小飞行阻力、减轻结构重量，但加工技术和工艺要求很高，目前只有波音787、空客A350等少数国外新一代大型客机采用。
目前，C919的机体本身，完全由中航工业和中国商飞设计制造，但是诸多关键子设备和材料，都需要依靠外国厂商合作，成立中外合资公司来提供，例如发动机、部分关键电子设备、辅助动力系统、电源设备等。这也招来很多批评和不满，说C919是“架子货”。
其实，中国C919客机采用的是自主控制最为关键的核心部分，包括总体项目管理、气动与机体设计制造、系统集成等等最有决定性地位、最有技术与商业价值的环节，而具体系统与部件研制制造曾充分发挥世界各国相关企业的成熟经验与技术产能，这才是现代意义上的国产化。
真正的C919供应商例表：
1、机头，机体 中机身、外翼翼盒、副翼、后缘襟翼、扰流板 ：成飞 西飞 中航飞机（中）。
2、垂尾、平尾 ：沈飞 （中）
3、机翼扰流片 ：昌飞 （中）
4、前机身和中后机身 ：洪都航空（中）
5、雷达罩 ：济南特种所 （中）
6、发动机：CFM公司LEAP--1C （美法）
7、通信与导航系统：中航工业电科电子（中）/柯林斯（美）
8、核心处理系统、座舱显示系统、大气数据系统、惯性／卫星导航系统、飞行数据系统： 中航上海测控所 中航电子（中） / 柯林斯（美）
9、飞行控制系统 ：霍尼韦尔（美）/中航工业西安飞控公司（中）
10、机电和电源系统： 联合技术（美）/中航机电公司，上海航空电器（中）
11、机载照明系统 ：古德里奇公司（美）/江苏彤明公司（中）
12，辅助动力装置、APU系统：霍尼韦尔（美）/中航发动机公司（沈阳） （中）
13、燃油系统、液压系统、空气管理系统： 金城南京 （中）
14、起落架：利渤海尔（德）/ 中航工业起落架公司 （中）
15、刹车系统：霍尼韦尔（美）/博云新材 （中）
全世界的航空制造工业，大致可以分为民用干线航空制造业、民用支线航空制造业、军用航空制造业。目前由五六个国家和十几个大型航空企业垄断了全球大部分飞机的出产，其中中国比较另类，中国能够生产几乎所有的最先进的军用飞机，但民用飞机和发动机的技术还落后于西方国家。目前世界民用干线飞机的制造基本已经被波音和空客垄断，民用支线飞机的制造也近乎被巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司所垄断，其他国家的民用航空制造业总体上尚处于起步阶段，资金分散，技术力量薄弱，只能在支线飞机以下的市场中探寻发展机会。
虽然全球航空制造业看起来已处于垄断状态之中，但是现在的实际却是几乎没有一家飞机是完全在一家工厂里生产出来的，飞机制造行业已经走上了全球化的道路。空客的客机是由德、法等国的航空工业公司联合研制的，空客有1500多家供应商，分布在27个国家，有30%的制造是在美国进行的。波音的60%以上的零部件也都转包给其他供应商，其中甚至有35%的制造是在日本完成的。
即便是保密程度很高的军用飞机，也有联合制造的趋势，例如A400M欧洲运输机，由欧洲自行设计、研制和生产的新一代军用运输机，也是欧盟国家进行合作的最大的武器联合研制项目。由空中客车军用机公司负责设计，多家欧洲著名公司参加了研发工作，最后在西班牙的塞维利亚总装厂负责总装。
波音飞机的壳子一部分就是中国做的，一部分是日本做的。C919也采用大量外部供应商，将来C919的壳子也可能外包给别人。
近年来中国的航空工业也加入了全球航空制造链条，中国已经参与制造的波音飞机超过了8000架现役机型。对于象中国这样的国内航空产品市场需求巨大而又欲将发展本国独立的航空工业作为国家发展战略的国家来说，转包能够在相对短的时间内获得航空工业发达国家在航空制造业方面的管理体系、特种工艺、制造技术、关键设备等，这对于加快本国航空制造工业发展，少走弯路具有重要的意义。
获得中国大型客机C919项目的供应商，均与中国航空制造企业建立了合资公司，这样的股权安排，一是为了让具有先进技术、管理经验的合作者减少风险，二是为了中国的航空制造产业更快融入到世界航空产业链条当中，而这个比例均为50:50。
科罗廖夫
2017年5月5日，首驾拥有自主知识产权的国产大飞机在上海浦东机场首飞成功！标志着中国正式跨入航空领域制造强国的行列，同时打破了欧美国家几十年来对中国的技术封锁。但是，有网友曝出国产大飞机C919的零部件供应商遍布欧美，那这驾飞机还算是自主知识产权的国产大飞机吗？答案是肯定的！\n 飞机从设计，制造到总装，都是在中国完成，整个飞机的少量零部件是由外国供应商提供。不能够说外国提供了少数几个零部件就不是国产大飞机了！同样的道理，波音737，747，767，777，787等飞机上的零部件，中国有超过35家的供应商，零部件包括后机身段，垂直尾翼，前登机门，翼上逃机门等等15个部件。中国的成飞，西飞，上飞，沈飞，等等都直接参与了空客飞机的制造，那么是不是也可以理解中国参与了这些飞机的制造，那么这些飞机就不是人家的产权飞机呢？当然不是！飞机从设计制造再到总装出厂，都有其严格的制造标准，这一标准就是人家的自主知识产权。而中国的大飞机C919同样也是按照中国的标准和国际标准来进行制造和总装。\n 也许有人会问，国外供应商提供的那些零部件，是不是中国自己生产不出来呢？答案是否定的，中国能够自己制造航空母舰，自己制造歼20隐身战机，生产这些零部件当然也不在话下。但是有一点，当今世界是一个合作共赢的世界，国外飞机想要取得中国市场，必须得同中国合作。反过来说，中国飞机要飞出国门，同样缺少不了国际合作。再加上中国在航空领域起步晚，还需要向国际航空巨头们学习，当中国制造业全面超越，反过来世界需要向中国来学习的时候，中国就可以自豪的说，我们不需要任何零部件供应，我们自己比你们造得更好。我们期待这一天早点到来吧！\n\n
老实人爱国
这很正常啊，做一个产品，尤其是客机这种大型复杂产品，一定要有全球化的视野，要利用全球性的资源，否则就是“闭门造车”。
是时候改变什么都要“自产”和“加工装配”这种“传统思维”了，就是城里人，每天的衣食住行，很多都离不开全球性的产业链合作，更何况这种大飞机？
国产大飞机是指品牌和整个系统而言的，这其中包含了设计研发、自主知识产权、软硬件的系统集成等多项复杂工程，能做到这一点的，全世界也没有几家，所以说非常不简单、非常不容易。
其实，我们的高铁品牌也是一样，在全球很知名，但很多部件甚至核心部件也是进口的，可这丝毫不影响它的“中国品牌”属性，中国高铁就是将“全球资源为我所用”的典型案例。
退一步，别说大型复杂产品了，就拿一款小小的光伏逆变器来说吧，我们中兴昆腾做了一款小功率逆变器，先后两次获得日本JET认证（公认为世界超难的认证），在日本市场卖的很好，而这款产品很多电子元器件都来自日本和欧美，表面上看，我们似乎只是做个组装而已，实际上，我告诉你，我们连组装都不做，那一块是外包的，我们只做最有价值的部分，包括品牌、系统集成和供应链，这是我们的优势，表面上看我们是高技术制造公司，实际上，我们是一家基于硬件的软件系统集成公司，拥有自主品牌和自主知识产权，实现了向发达国家销售高技术产品的突破。
国产大飞机，背后一定有全球性的产业链和供应链，不可能哪个国家全部都能实现自产，包括空客和波音也一样，我不相信它们的部件都能自产，立足自我，放眼全球，利用全世界的资源为我所用，这才是王道。
当然，在一些核心部件上，可以提高自主研发能力，逐步实现国产化，以免受制于人。这一点，无论对于大飞机，还是高铁、汽车，都是同样的道理。
喻派职言
一个芭比娃娃从头到脚从里到外都在中国生产制造，每个中国赚1美元，成本3美元不到，运费1美元，在美国卖9.9美元人家什么也没做赚走一半，生产者费事费力才赚1美元，有人会问，那我们为什么不能涨价多赚一美元呢？为什么？因为这个东西是人家设计的，人家有自主知识产权也就是专利，你想涨价人家可以委托给便宜的生产商生产，到时你一分都赚不了。所以想要造什么首先得会设计，拥有完整的自主知识产权是利润来源的重要保障。其次就是核心零部件的生产，控制核心零部件就等于控制市场规模和垄断价格，但是核心零部件需要长周期的研发和大资金的持续投入再加上工艺和生产经验是需要积累和沉淀的，想要短时间拿下很难。最后是低附加值的生产组装。全球化的今天企业追求的是利润和效率的最大化所以资源的全球分配已经是十分正常的行为，一块蛋糕不可能让一个人全部吃掉。c919的首飞只是一个开始，首先我们解决了设计，完成了组装，接下来要做的就是拿下核心零部件这块硬骨头，形成一天完整的产业链配套，当然这需要时间我们毕竟落后很多经验需要自己总结摸索，万事开头难既然我们开了个好头，只要脚踏实地的走下去这一天应该不远了，相信不久的将来中国一定会变成一个航空界真正的巨头！
空5884955
首先，这很正常。
让我举两个例子。我们的汽车，长城，吉利，奇瑞，等等。虽说是自主品牌，可许多发动机技术都是源自日本的三菱，变速箱许多直接来自比利时，澳大利亚的公司，最近这些年开始有自己的发动机出现，但事实是，已经用了人家的技术甚至是产品很多年。
再看看我们的手机，以小米为例，许多机型上配备的高通处理器是美国的，显示屏和摄像头是日本jdi和索尼的，存储芯片是韩国三星的。华为用自己的处理器，可存储芯片也被三星限制，所以才出现了p10的内存门。小米开始设计自己的处理器，可比例还很低。操作系统更不用说，几乎都是谷歌的安卓系统。MIUI，华为的UI底层都是安卓。
结论：1、全球采购是不可避免的，连苹果也要用三星的处理器和内存，日本的显示屏。
2，在产业链上游有自己的专利及核心技术是非常有必要的。
苹果的旗舰配置与其他品牌比并不高。真正的优势是iOS，以及强大的生态。
三星电子在产业链上游积累了大量的专利和技术，去年尽管boom 7 炸遍全球，可它仍然通过对内存芯片的涨价获得了利润增长。
高通更是牛叉，它的基带专利，以及交叉授权的商业模式，让它盈利颇丰，远高于手机生产企业。
3我们的企业已经注意到这一点，并且在行动。小米松果，华为麒麟，福耀玻璃，等等。
4，大飞机的发动机国产是一个好的开始，接下来还要继续向行业上游深耕才是王道。
美剧控微博
1，零件全球采购很正常，没必要每个零件都自己生产。苹果也是如此。
2，发动机是不是国产化目前不是最关键的，就跟中国联想电脑一样，全球占有率第一，但cpu还用英特尔的。
3，在飞机制造这个大的供应链体系中，设计才是最关键的。就跟一个公司，老板是灵魂人物，他可以整合所有员工的能力，创造更大的价值。若没有老板的运筹帷幄，员工就是一团散沙。
4，要相信中国会在大飞机这个供应链中占据越来越多的关键位置。你看，当年牛逼的思科，早被华为干趴下了。波音和空客未来也是如此。我们过几年再看！
5，衷心祝愿祖国越来越强大，让我们老百姓扬眉吐气，厉害了我的国！！！
弈鹿围棋
目前是为了市场份额和研发效率。所以进行全球的资源配套。如果都自己生产。只生产单一零部件的配套厂可能无法生存。这些零件配套厂如果无法生存就需要c919的利润来养活。导致c919利润低甚至亏损。要先把飞机飞起来。然后有足够的市场份额。到时可以进行零配件的招标。国内有实力的民企都可以参与进来。如果能把国外的配件商pk掉最好。如果不能。难道我们的飞机不飞或采用不合格的零件起飞么。总要一步一步来。c919何尝不是国内民企一次华丽转身的机会。
