既然运-10早就成功飞行，为什么还花60亿元重新研发C919呢？

2020-02-10 23:48:23 佚名

风光天限

运10存在很多问题

上世纪八十年代左右研制的大飞机运十，它是中国第一次研制的高科技民用产品，而且在当时的条件下很不容易的实现了国产化，这个跟今天的C919比起来真的差太多，而且八十年代研制的时候技术那么落后的情况下中国人还是搞出来了。

但是当时这个飞机虽然集中了中国的顶尖科技但是实际上还是非常落后的，特别是工艺这个的工艺和基础材料方面一向都是短板，所以运十实际上存在着结构超重的情况，并且实际上运十虽然进行首飞并且成功但是实际上设计指标有超的，也就是说实际上是一款没有达到设计指标的产品。

运十由于中国第一次尝试实际上是很成功的，但是作为民用科技运十实际上是不达标的，特别是跟西方的客机对比而且西方在获知运十成功之后，为了打压运十甚至允许中国生产空客的部件，在内外因的交替作用下中国决定了放弃运十的决定。

实际上以那时候运十的条件如果让民营航空采购是根本不可行的，民营航空的要求是省油、低噪声、高载荷、高可靠性，实际上运十连基本的高可靠性都满足不了，加上适航证的问题使得运十就不能飞向国际，再加上西方原因让我们接触他的客机技术所以当时的中国放弃了运十项目。

虽然说放弃运十项目实际上很可惜，因为投资那么多而且首飞成功的情况下应该做技术保留的，可惜那时候不光没做技术保留甚至原型机都封存起来了，当时也没考虑到未来中国海空军特种飞机的需求，所以放弃了我个人感觉很可惜。

但是有舍有得，虽然我国放弃了运十这种自主的飞机，但是我国也接触到了西方先进的客机设计，我国现在为波音和空客都生产过各种部件，这就是为什么C919在谈到西方封锁的问题上的时候说国内有厂商可以替代，我国接触了那么久的波音和空客的部件实际上学的也差不多，所以这次看见的C919一出世就是比较先进的一款，如果我国继续发展运十就可能没有学习西方客机生产的经验，可能就需要漫长的摸索的过程来完善国产客机，而这种漫长的摸索过程必然要国家的长期投入。

再者八十年代这个刚刚改革开放，没有那么多钱和时间让你慢慢摸索，那时候军队都要忍耐的情况下不可能长期保持运十项目的研究，据说当时的核潜艇生产线都要保不住了，所以即使运十批量生产国家也受不了那种长期的摸索性的投入，因为企业也要赚钱那种情况下国家必然补贴运十否则不可能有人买，而当时的中国经济大家也知道不怎么好，所以我猜测即使当时运十不下马后期也会还是会下马。

李晓伟

其实，这个问题本身就是有问题的。因为“运-10早就成功”这个说法是毫无根据的，无从谈起，运-10只是阶段性的试飞成功，从没有研发成功。

实际上，尽管运-10“成功飞行”，那只是开始试飞，仍然有很多试验没有完成，距离研发成功还有很长的一段距离。运-10由于项目论证和市场定位等问题，导致这款飞机不能成为一款合格优秀的大型客机，而且运-10的很多设计也比较落后。所以中国发展C-919客机时，自然不能采用运-10的原始设计方案，必须全新设计研发。

要了解运-10为什么不能成为一款合格优秀的大型客机，还要从运-10项目的“上马”原因说起。实际上，运-10项目在1970年开始确立时是比较突然仓促，甚至没有经历过前期科学系统的项目上马论证工作，主要是领导人直接拍桌子就决定了这个项目，当时运-10项目的定位是国家领导人的专机，最初并没有考虑到商业化客机的市场需求，导致运-10必然不能成为一款合格的能够投入商业运营的大型客机。

运-10之所以能够造出原型机，并成功试飞，主要原因是放宽了规范、标准和技术条件，而且采用了不少国外成熟设备。例如资料显示，运-10采用了50多项国外成熟产品，其中就包括至关重要的发动机，如果没有引进波音707使用的JT-3D发动机，以当时中国的实力，很难研发出和运-10配套研发的涡扇-8发动机，届时运-10的成功首飞和后续试飞自然也无从谈起了。

如今仍然有不少人认为当初只要中国在运-10项目上再坚持一下，再多一点的资金投入。运-10项目就能取得成功，中国也就能够拥有自己的大型客机了，届时中国的大型客机发展之路也会由此开始，一直改进发展下去，这过于乐观了。

运10项目总共花了5.4亿元人民币，此外80年代初还追加1.7亿元研制资金和1.6亿流动资金，以及为涡扇8发动机研制另外投入1.84亿元。共计为10.64亿元人民币，为了这些钱，国家在1972年停掉了大型远程轰炸机项目，停掉了远程战斗轰炸机项目。在1978年，中国的国民生产总值只有3600亿元人民币，外汇储备仅1.67亿美元。我们空军研制歼-8战斗机，包括发动机的总投资才2.63亿元，同时期研制的运8军用运输机，只花了1.4亿元人民币。

当时整个运-10项目都带着非常浓重的政治任务色彩，甚至“首飞就是胜利了”，所以为了迅速完成首飞，运-10很多一时难以解决问题和重要试验都被“暂时”回避。这意味着运-10本身就带有“暗疾”，带有很多局限性。如果未来想要真正成为一款合格的大型客机，还是需要返回来重新走完全部研发试验流程。

C919，是继运-10后我国第一款真正意义上的民航大飞机，标准载客158人，最大航程5500公里。中国的大飞机项目是许多人、几代人努力奋斗而来的，其中包括运-10那一代人。中国在大型客机领域与国际先进水平的差距，并不是阻碍中国发展大型客机的门槛。如今中国新发展的C919客机吸取了运-10项目的教训，现在是稳扎稳打，一步步完成所有研发试验工作，只有这样，中国发展国产客机的道路才会越来越宽广。

科罗廖夫

两年前，国产大飞机一飞冲天标志着中国正式进入世界大飞机俱乐部，这一里程碑事件也是我国工业科技整体实力的体现，当然，我们能有今天，可绝对不只是靠运气，而是数十年来的技术积累，没错，早在C919首飞的将近50年前，我国就已经在研制大飞机了，而且比如今的C919大了几乎整整一圈。

这便是大名鼎鼎的国产运10喷气式客机，该机长43米，翼展42米，装备有4台JT3D短外涵涡轮风扇发动机，每台发动机起飞推力为80.07千牛，最大起飞重量达到了110吨，比C919高出40吨，最大时速930公里，但它的研制可并非一帆风顺。

由于经济条件有限，整个研制环境非常恶劣并且简陋，许多工具都是自备的，甚至画个图纸都得爬到食堂桌子上，当然，艰苦条件向来都不是阻碍我国科工进步的问题，真正的问题在于，我国此前从未有过相关技术的研究，大飞机研制经验接近于零，这并非拼尽全力就能取得，而是需要数十年的积淀才行。

正当研究进入瓶颈阶段的时候，转机来了，1971年，一架来自于巴基斯坦的波音707客机飞临中国西北上空的时候，突然发生故障，此时飞行员选择迫降到了中国，落地后，巴基斯坦方面认为这架飞机没有抢修的必要，便将其直接送给了我国。

要说巴铁就是巴铁，真够意思，这可是波音707，在当时技术没有比它更先进的客机了，这件事情对于中国运10研究团队而言，无益于天上掉馅饼，于是，得知此消息后的中国航空专家们立刻集体赶赴西北强势围观，来自32个单位的500名专家对这架161吨重的大飞机进行了为期90天的全方位的研究，从航电到气动设计乃至复合材料都吃了个透，相应地，运10也因此获得了大量宝贵资料，甚至可以说我国大飞机技术积累就是从这里诞生的，后来，运10的横空出世也多少有些波音707的影子。

而它也不辱使命，在技术验证期间试飞了107架次，155小时，还成功穿越过喜马拉雅山，毕竟它的最大升限可是能够达到11000米的，虽然后来并没有量产，但运10毫无疑问为我国相关领域积累了非常宝贵的经验，可以说，C919就是站在它的肩膀上飞起来的。

那么，观众朋友们觉得，C919到底有没有必要争取完全国产化呢？欢迎大家在留言区发表看法，菲菲相当期待和大家一起交流观点。

迷彩虎军事

运十下马是一件让人非常遗憾的事情，至今很多人依然为该项目下马感到遗憾，因为这款大飞机的下马让我们错失了大飞机追赶世界一流的大好机遇，让我们在航空发动机，机身材料，设计等方面欠下了很多账。

如果运十不下马，那么我们在大飞机整体设计制造，航空发动机研制等工业高端制造领域就将积聚大量技术，也能够保障我们今天在大飞机，航空发动机等高端航空制造领域不再受制于人。大飞机涉及150多个工业门类，航空发动机更是被誉为工业皇冠上的明珠，这些都是需要大量技术积淀的。中国目前之所以追赶的这么辛苦，主要是因为我们积累实在是太少了。

当时运十下马也是无奈之举，同期下马的还有其它工业项目，只不过运十是大家最为关注的罢了。当时美国承诺帮助中国研制大飞机，出于节省经费需要，我们下马了运十，后来美国并没有兑现承诺，导致我们在该领域被拉了下来。这个属于特殊时期的特殊事件。

有人说为何不在运十基础上研制大飞机，而是研制全新的C919，实际上当时运十研发过程中积累的不少技术和经验还是用上了。因为大飞机是一项快速发展的高端工业项目，不可能停滞在原来的水平上发展。运十的图纸与技术已经比较落后，跟不上当今大飞机主流趋势，直接改进意义不大。

工业制造技术快速发展，特别是高端复合材料的快速发展，让当今大飞机制造与运十有了完全不同的含义。大型锻模液压机，高级风洞体系等等大飞机制造基础装备问世为如今大飞机研制提供了更为优异的外部条件。所以说，我们不再需要依据运十进行研制，只需借鉴当时的经验就可以了。

环球快评

跟运十留下来唯一的那架原型机一样，运十的历史细节也不容易为外人探知。运十项目1970年8月正式立项，这源自于一年前最高领导人对飞机制造业的直接关心。在当时我国薄弱的工业基础条件下，我们以波音707客机为蓝本，仅用十年时间，就把原型机送上了天。这是一项了不起的成就。从1980年8月首飞到1985年2月停飞，运十的生命很短暂，我们该怎么评价这款在世界航空史上显然并不算成功的机型呢？

运十是一个“孤品”。纵观世界航空史，制造一架飞机并把它飞起来，并不是太难的事。民主德国在上世纪五十年代，就以当年纳粹德国的航空设计师为班底，在苏联的帮助下设计生产了大型喷气式客机Baade-152，生产了三架原型机，进行了几次试飞，摔了一架飞机之后便再无下文。

相比于那时候的东德，上世纪70年代的中国工业能力和航空设计水平并没有高到哪里去。我们既不能自行完成整个大飞机项目所需的所有系统的研发和生产，也不能保证可以通过供应链管理来实现这些系统的招标和采购。比如加工飞机蒙皮（也就是外壳）的7075铝合金，当时我们就不能生产，只能用性能差不少的LC4铝合金代替。试飞前，国内的飞行器结构专家只给打了“结构寿命完成试飞大纲200小时的指标万无一失”的保票。而当时的商用客机的设计寿命都在几万飞行小时的级别。至于飞机的心脏——发动机，当时更是没有解决方案，自行研制的难度太大。这并不是关键问题，直到今天，能够制造商用大飞机发动机的企业，全球仍然只有屈指可数的三家半。问题是当时连采购的渠道都没有，只能用国内其他进口飞机的备件发动机来支持试飞。

今天的C919则不同，现在我国不但可以生产整个项目的近半数配件——不但铝材全部不在话下，还能供应技术水平更高的非金属复合材料大部件。作为大飞机的制造企业，最困难的其实是供应链管理。一架C919需要几万个零部件，大到发动机，小到铆钉和涂料。这些零部件由几十家主供应商提供，怎么能保证这些供应商按找约定的技术标准、交付时间和生产成本交货，如果不达标、延期、超值了怎么办。从C919的研发历程看，虽然有些波折，但中国商飞算是过了这最难的一关。

谈到运十与C919最大的区别，那就是运十并不是一款真正意义的商用飞机。商用飞机首先要遵守商业逻辑，那就是为客户挣钱。运十从立项到研发，没有做市场调研，设计指标服务的并不是航空公司，这导致运十自始至终没有一架订单。即便做了市场调研，如果没有预测对未来市场的发展趋势，同样会遭遇惨败。上世纪60年代，受航空技术飞速发展的刺激，当时人们普遍预测未来航空市场肯定会像战场上空一样是超音速飞机的天下。在运十立项的时候，两倍音速的协和超音速客机已经首飞成功，协和是一个技术奇迹，但是上天并没有眷顾这种超越时代的飞机。石油危机出现，油价飙升，超音速飞行的高昂成本原本的几百架订单飞了，最后只有14架飞机进入商业运营。

对于当年中国民航没有给运十下订单这件事，坊间曾有很多传说。一个国外的例子可以反驳那些流言，这就是俄产大飞机伊尔96。那是一款从尺寸到设计指标都与空客A340近似的宽体大客机，1992年进入俄航商业运营。后来俄罗斯对欧美的航空产品开放市场，航空公司马上放弃了这些伊尔96，选择了波音或者空客的同类型产品。直到今天，伊尔96依然只能作为俄罗斯政府专机存在，我们也只能偶尔在国际会议召开时在首都机场一睹这种大飞机的风采。因为专机不需要考虑太多经济性能，不计成本的维修保障也可以让那些在民航公司颇受诟病的机型出勤率良好。

C919从一开始就立足于做一款成功的商用飞机，它紧跟时代潮流，借鉴国际同行的成功经验，并没有标新立异，从气动外形到材料和发动机的选择，都面向未来三十年主流民用航空市场需求。在首飞前，C919已经收到了五百多架的启动订单，作为一个民用航空工业里的新手，商飞的这个成绩单相当亮眼。

如果说运十给了C919什么遗产，那可能就是挂在中国商飞浦东C919总装线上的四个巨型条幅：“长期奋斗、长期攻关、长期吃苦、长期奉献”。这四个长期是一种精神遗产，对于中国商飞来说，真正要做的应该是“长期奋斗、长期攻关、先苦后甜、长期挣钱”。

瘦驼

运十应该算中国真正独立自主研制并试飞成功的大型客机，在当时中国科研还很不全的情况下通过科技工作者的不断努力而成功之作，早于空客，连美国波音专家也赞叹运十。若不是邓武断下马，应该说运十早已在各航线上飞行了，尽管运十下马但对于中国对大型客机的研制积累了经验培养了一大批科技人才。现今所谓的C919可以说80%以上零配件都是国外采购标准的杂牌机根本谈不上国产，几年前就开吹试航试飞可现今有几架验证机，记住靠买成不了气候一卡即完。以前的科学家默默无闻一身大本领不为明不为利一心为国家，现今的所谓专家名气不大称谓不小号称首席XX家，让人发笑。运十国人娇傲！

徐孝华297

建国初期，新中国的工业种类还很不齐全，并且整体工业基础薄弱，所以导致了在短时间内我国根本就无力研制大型飞机。时任外交部长的陈毅元帅曾说:“外交部长出国无法乘坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。”

当时间来到1970年，当时中国决定开始研制属于自己的大型客机。这便是后来大名鼎鼎的运-10。在物质匮乏、资金缺乏的条件下，中国航空工业科研人员硬是凭借智慧与艰苦奋斗研究出运-10。它的研制成功也让中国成为继美、苏、英、法之后第五个掌握了研制大飞机的国家。

在运-10研制过程中，其设计的规范、对适航标准的要求、机翼气动性能结构等方面，都达到当时世界先进水平。并且在设计制造运-10的过程中，选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并首次在国内将计算机用于飞机设计。

最终试飞结果说明，其高速性能优于波音707，油耗和与波音707相当，并且安全、可靠、适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生特别重大的问题。

不过十分可惜的，运-10最终还是因为某些原因被迫下马，连同一起配套研发的涡扇－8发动机也一并下马。随后先前所有的设计和实验资料数据都被销毁，生产线被拆除，并且研制队伍也被打散，科研人员也流失严重，可谓错失了大好的发展时光。因此当中国间隔几乎30年之后想再度准备研制大飞机时，大飞机所涉及的技术已经更新换代好几遍了，C-919几乎等于是在一片空白上开始重新大飞机的研制工作。所以，运-10之前的研制工作无法为C919提供技术支持。运-10留给后来的人们只有无尽的思考！(NT)

联合防务

一、运十是在没有任何一个正式文件通知的情况因短缺资金而下马，随后所有技术资料被销毁，研发人员自谋生路，或回原单位，或出国或转行或跳槽至后来的麦道项目。飞机总装生产线以劳动竞赛的方式被拆除，厂房内开始组装麦道客机，今天在那个厂房里总装αrj21飞机。

仿制于波音707客机发动机的国产ws8发动机虽然在707上试飞不错，但也存在渗油难题。项目下马后，该工厂转产普桑配件。注该工厂原本就是汽修𠂆，为了运十项目，从全国抽调专业人员研发国产发动机。

运十的几个领军人物如总师马凤山后期也郁郁不欢，壮志难酬早逝了。

二、不可否认的是在一些关键材料和制造工艺，工装设备上与世界先进水平有相当差距。

三、大中型飞机无论军用民用，背后都需要强大的国家意志，需要持续扶持和巨大投入。换句话需要一个稳定的正向扶持政策。但运十恰恰诞生在那个尴尬的年代，如同一个学生刚刚进入高校学习，却因家庭变故，失去资金支持而被迫退学。

四科学技术在发展，既便按原先图纸再结合目前技术改进，也不能满足目前民航需求。

五工业产品能否成功，初始设计必须紧跟时代潮流，才能在市场竞争中获胜。

六民机研发，制造，试飞人才，技术，经验均基本严重断档断层，今天的大中型国产飞机几乎是零基础起步，以追赶远方的依稀可见对手的背影。