既然運-10早就成功飛行，為什麼還花60億元重新研發C919呢？

2020-02-10 23:48:23 佚名

風光天限

運10存在很多問題

上世紀八十年代左右研製的大飛機運十，它是中國第一次研製的高科技民用產品，而且在當時的條件下很不容易的實現了國產化，這個跟今天的C919比起來真的差太多，而且八十年代研製的時候技術那麼落後的情況下中國人還是搞出來了。

但是當時這個飛機雖然集中了中國的頂尖科技但是實際上還是非常落後的，特別是工藝這個的工藝和基礎材料方面一向都是短板，所以運十實際上存在著結構超重的情況，並且實際上運十雖然進行首飛並且成功但是實際上設計指標有超的，也就是說實際上是一款沒有達到設計指標的產品。

運十由於中國第一次嘗試實際上是很成功的，但是作為民用科技運十實際上是不達標的，特別是跟西方的客機對比而且西方在獲知運十成功之後，為了打壓運十甚至允許中國生產空客的部件，在內外因的交替作用下中國決定了放棄運十的決定。

實際上以那時候運十的條件如果讓民營航空採購是根本不可行的，民營航空的要求是省油、低噪聲、高載荷、高可靠性，實際上運十連基本的高可靠性都滿足不了，加上適航證的問題使得運十就不能飛向國際，再加上西方原因讓我們接觸他的客機技術所以當時的中國放棄了運十項目。

雖然說放棄運十項目實際上很可惜，因為投資那麼多而且首飛成功的情況下應該做技術保留的，可惜那時候不光沒做技術保留甚至原型機都封存起來了，當時也沒考慮到未來中國海空軍特種飛機的需求，所以放棄了我個人感覺很可惜。

但是有舍有得，雖然我國放棄了運十這種自主的飛機，但是我國也接觸到了西方先進的客機設計，我國現在為波音和空客都生產過各種部件，這就是為什麼C919在談到西方封鎖的問題上的時候說國內有廠商可以替代，我國接觸了那麼久的波音和空客的部件實際上學的也差不多，所以這次看見的C919一出世就是比較先進的一款，如果我國繼續發展運十就可能沒有學習西方客機生產的經驗，可能就需要漫長的摸索的過程來完善國產客機，而這種漫長的摸索過程必然要國家的長期投入。

再者八十年代這個剛剛改革開放，沒有那麼多錢和時間讓你慢慢摸索，那時候軍隊都要忍耐的情況下不可能長期保持運十項目的研究，據說當時的核潛艇生產線都要保不住了，所以即使運十批量生產國家也受不了那種長期的摸索性的投入，因為企業也要賺錢那種情況下國家必然補貼運十否則不可能有人買，而當時的中國經濟大家也知道不怎麼好，所以我猜測即使當時運十不下馬後期也會還是會下馬。

李曉偉

其實，這個問題本身就是有問題的。因為“運-10早就成功”這個說法是毫無根據的，無從談起，運-10只是階段性的試飛成功，從沒有研發成功。

實際上，儘管運-10“成功飛行”，那只是開始試飛，仍然有很多試驗沒有完成，距離研發成功還有很長的一段距離。運-10由於項目論證和市場定位等問題，導致這款飛機不能成為一款合格優秀的大型客機，而且運-10的很多設計也比較落後。所以中國發展C-919客機時，自然不能採用運-10的原始設計方案，必須全新設計研發。

要了解運-10為什麼不能成為一款合格優秀的大型客機，還要從運-10項目的“上馬”原因說起。實際上，運-10項目在1970年開始確立時是比較突然倉促，甚至沒有經歷過前期科學系統的項目上馬論證工作，主要是領導人直接拍桌子就決定了這個項目，當時運-10項目的定位是國家領導人的專機，最初並沒有考慮到商業化客機的市場需求，導致運-10必然不能成為一款合格的能夠投入商業運營的大型客機。

運-10之所以能夠造出原型機，併成功試飛，主要原因是放寬了規範、標準和技術條件，而且採用了不少國外成熟設備。例如資料顯示，運-10採用了50多項國外成熟產品，其中就包括至關重要的發動機，如果沒有引進波音707使用的JT-3D發動機，以當時中國的實力，很難研發出和運-10配套研發的渦扇-8發動機，屆時運-10的成功首飛和後續試飛自然也無從談起了。

如今仍然有不少人認為當初只要中國在運-10項目上再堅持一下，再多一點的資金投入。運-10項目就能取得成功，中國也就能夠擁有自己的大型客機了，屆時中國的大型客機發展之路也會由此開始，一直改進發展下去，這過於樂觀了。

運10項目總共花了5.4億元人民幣，此外80年代初還追加1.7億元研製資金和1.6億流動資金，以及為渦扇8發動機研製另外投入1.84億元。共計為10.64億元人民幣，為了這些錢，國家在1972年停掉了大型遠程轟炸機項目，停掉了遠程戰鬥轟炸機項目。在1978年，中國的國民生產總值只有3600億元人民幣，外匯儲備僅1.67億美元。我們空軍研製殲-8戰鬥機，包括髮動機的總投資才2.63億元，同時期研製的運8軍用運輸機，只花了1.4億元人民幣。

當時整個運-10項目都帶著非常濃重的政治任務色彩，甚至“首飛就是勝利了”，所以為了迅速完成首飛，運-10很多一時難以解決問題和重要試驗都被“暫時”迴避。這意味著運-10本身就帶有“暗疾”，帶有很多侷限性。如果未來想要真正成為一款合格的大型客機，還是需要返回來重新走完全部研發試驗流程。

C919，是繼運-10後我國第一款真正意義上的民航大飛機，標準載客158人，最大航程5500公里。中國的大飛機項目是許多人、幾代人努力奮鬥而來的，其中包括運-10那一代人。中國在大型客機領域與國際先進水平的差距，並不是阻礙中國發展大型客機的門檻。如今中國新發展的C919客機吸取了運-10項目的教訓，現在是穩紮穩打，一步步完成所有研發試驗工作，只有這樣，中國發展國產客機的道路才會越來越寬廣。

科羅廖夫

兩年前，國產大飛機一飛沖天標誌著中國正式進入世界大飛機俱樂部，這一里程碑事件也是我國工業科技整體實力的體現，當然，我們能有今天，可絕對不只是靠運氣，而是數十年來的技術積累，沒錯，早在C919首飛的將近50年前，我國就已經在研製大飛機了，而且比如今的C919大了幾乎整整一圈。

這便是大名鼎鼎的國產運10噴氣式客機，該機長43米，翼展42米，裝備有4臺JT3D短外涵渦輪風扇發動機，每臺發動機起飛推力為80.07千牛，最大起飛重量達到了110噸，比C919高出40噸，最大時速930公里，但它的研製可並非一帆風順。

由於經濟條件有限，整個研製環境非常惡劣並且簡陋，許多工具都是自備的，甚至畫個圖紙都得爬到食堂桌子上，當然，艱苦條件向來都不是阻礙我國科工進步的問題，真正的問題在於，我國此前從未有過相關技術的研究，大飛機研製經驗接近於零，這並非拼盡全力就能取得，而是需要數十年的積澱才行。

正當研究進入瓶頸階段的時候，轉機來了，1971年，一架來自於巴基斯坦的波音707客機飛臨中國西北上空的時候，突然發生故障，此時飛行員選擇迫降到了中國，落地後，巴基斯坦方面認為這架飛機沒有搶修的必要，便將其直接送給了我國。

要說巴鐵就是巴鐵，真夠意思，這可是波音707，在當時技術沒有比它更先進的客機了，這件事情對於中國運10研究團隊而言，無益於天上掉餡餅，於是，得知此消息後的中國航空專家們立刻集體趕赴西北強勢圍觀，來自32個單位的500名專家對這架161噸重的大飛機進行了為期90天的全方位的研究，從航電到氣動設計乃至複合材料都吃了個透，相應地，運10也因此獲得了大量寶貴資料，甚至可以說我國大飛機技術積累就是從這裡誕生的，後來，運10的橫空出世也多少有些波音707的影子。

而它也不辱使命，在技術驗證期間試飛了107架次，155小時，還成功穿越過喜馬拉雅山，畢竟它的最大升限可是能夠達到11000米的，雖然後來並沒有量產，但運10毫無疑問為我國相關領域積累了非常寶貴的經驗，可以說，C919就是站在它的肩膀上飛起來的。

那麼，觀眾朋友們覺得，C919到底有沒有必要爭取完全國產化呢？歡迎大家在留言區發表看法，菲菲相當期待和大家一起交流觀點。

迷彩虎軍事

運十下馬是一件讓人非常遺憾的事情，至今很多人依然為該項目下馬感到遺憾，因為這款大飛機的下馬讓我們錯失了大飛機追趕世界一流的大好機遇，讓我們在航空發動機，機身材料，設計等方面欠下了很多賬。

如果運十不下馬，那麼我們在大飛機整體設計製造，航空發動機研製等工業高端製造領域就將積聚大量技術，也能夠保障我們今天在大飛機，航空發動機等高端航空製造領域不再受制於人。大飛機涉及150多個工業門類，航空發動機更是被譽為工業皇冠上的明珠，這些都是需要大量技術積澱的。中國目前之所以追趕的這麼辛苦，主要是因為我們積累實在是太少了。

當時運十下馬也是無奈之舉，同期下馬的還有其它工業項目，只不過運十是大家最為關注的罷了。當時美國承諾幫助中國研製大飛機，出於節省經費需要，我們下馬了運十，後來美國並沒有兌現承諾，導致我們在該領域被拉了下來。這個屬於特殊時期的特殊事件。

有人說為何不在運十基礎上研製大飛機，而是研製全新的C919，實際上當時運十研發過程中積累的不少技術和經驗還是用上了。因為大飛機是一項快速發展的高端工業項目，不可能停滯在原來的水平上發展。運十的圖紙與技術已經比較落後，跟不上當今大飛機主流趨勢，直接改進意義不大。

工業製造技術快速發展，特別是高端複合材料的快速發展，讓當今大飛機制造與運十有了完全不同的含義。大型鍛模液壓機，高級風洞體系等等大飛機制造基礎裝備問世為如今大飛機研製提供了更為優異的外部條件。所以說，我們不再需要依據運十進行研製，只需借鑑當時的經驗就可以了。

環球快評

跟運十留下來唯一的那架原型機一樣，運十的歷史細節也不容易為外人探知。運十項目1970年8月正式立項，這源自於一年前最高領導人對飛機制造業的直接關心。在當時我國薄弱的工業基礎條件下，我們以波音707客機為藍本，僅用十年時間，就把原型機送上了天。這是一項了不起的成就。從1980年8月首飛到1985年2月停飛，運十的生命很短暫，我們該怎麼評價這款在世界航空史上顯然並不算成功的機型呢？

運十是一個“孤品”。縱觀世界航空史，製造一架飛機並把它飛起來，並不是太難的事。民主德國在上世紀五十年代，就以當年納粹德國的航空設計師為班底，在蘇聯的幫助下設計生產了大型噴氣式客機Baade-152，生產了三架原型機，進行了幾次試飛，摔了一架飛機之後便再無下文。

相比於那時候的東德，上世紀70年代的中國工業能力和航空設計水平並沒有高到哪裡去。我們既不能自行完成整個大飛機項目所需的所有系統的研發和生產，也不能保證可以通過供應鏈管理來實現這些系統的招標和採購。比如加工飛機蒙皮（也就是外殼）的7075鋁合金，當時我們就不能生產，只能用性能差不少的LC4鋁合金代替。試飛前，國內的飛行器結構專家只給打了“結構壽命完成試飛大綱200小時的指標萬無一失”的保票。而當時的商用客機的設計壽命都在幾萬飛行小時的級別。至於飛機的心臟——發動機，當時更是沒有解決方案，自行研製的難度太大。這並不是關鍵問題，直到今天，能夠製造商用大飛機發動機的企業，全球仍然只有屈指可數的三家半。問題是當時連採購的渠道都沒有，只能用國內其他進口飛機的備件發動機來支持試飛。

今天的C919則不同，現在我國不但可以生產整個項目的近半數配件——不但鋁材全部不在話下，還能供應技術水平更高的非金屬複合材料大部件。作為大飛機的製造企業，最困難的其實是供應鏈管理。一架C919需要幾萬個零部件，大到發動機，小到鉚釘和塗料。這些零部件由幾十家主供應商提供，怎麼能保證這些供應商按找約定的技術標準、交付時間和生產成本交貨，如果不達標、延期、超值了怎麼辦。從C919的研發歷程看，雖然有些波折，但中國商飛算是過了這最難的一關。

談到運十與C919最大的區別，那就是運十並不是一款真正意義的商用飛機。商用飛機首先要遵守商業邏輯，那就是為客戶掙錢。運十從立項到研發，沒有做市場調研，設計指標服務的並不是航空公司，這導致運十自始至終沒有一架訂單。即便做了市場調研，如果沒有預測對未來市場的發展趨勢，同樣會遭遇慘敗。上世紀60年代，受航空技術飛速發展的刺激，當時人們普遍預測未來航空市場肯定會像戰場上空一樣是超音速飛機的天下。在運十立項的時候，兩倍音速的協和超音速客機已經首飛成功，協和是一個技術奇蹟，但是上天並沒有眷顧這種超越時代的飛機。石油危機出現，油價飆升，超音速飛行的高昂成本原本的幾百架訂單飛了，最後只有14架飛機進入商業運營。

對於當年中國民航沒有給運十下訂單這件事，坊間曾有很多傳說。一個國外的例子可以反駁那些流言，這就是俄產大飛機伊爾96。那是一款從尺寸到設計指標都與空客A340近似的寬體大客機，1992年進入俄航商業運營。後來俄羅斯對歐美的航空產品開放市場，航空公司馬上放棄了這些伊爾96，選擇了波音或者空客的同類型產品。直到今天，伊爾96依然只能作為俄羅斯政府專機存在，我們也只能偶爾在國際會議召開時在首都機場一睹這種大飛機的風采。因為專機不需要考慮太多經濟性能，不計成本的維修保障也可以讓那些在民航公司頗受詬病的機型出勤率良好。

C919從一開始就立足於做一款成功的商用飛機，它緊跟時代潮流，借鑑國際同行的成功經驗，並沒有標新立異，從氣動外形到材料和發動機的選擇，都面向未來三十年主流民用航空市場需求。在首飛前，C919已經收到了五百多架的啟動訂單，作為一個民用航空工業裡的新手，商飛的這個成績單相當亮眼。

如果說運十給了C919什麼遺產，那可能就是掛在中國商飛浦東C919總裝線上的四個巨型條幅：“長期奮鬥、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻”。這四個長期是一種精神遺產，對於中國商飛來說，真正要做的應該是“長期奮鬥、長期攻關、先苦後甜、長期掙錢”。

瘦駝

運十應該算中國真正獨立自主研製並試飛成功的大型客機，在當時中國科研還很不全的情況下通過科技工作者的不斷努力而成功之作，早於空客，連美國波音專家也讚歎運十。若不是鄧武斷下馬，應該說運十早已在各航線上飛行了，儘管運十下馬但對於中國對大型客機的研製積累了經驗培養了一大批科技人才。現今所謂的C919可以說80%以上零配件都是國外採購標準的雜牌機根本談不上國產，幾年前就開吹試航試飛可現今有幾架驗證機，記住靠買成不了氣候一卡即完。以前的科學家默默無聞一身大本領不為明不為利一心為國家，現今的所謂專家名氣不大稱謂不小號稱首席XX家，讓人發笑。運十國人嬌傲！

徐孝華297

建國初期，新中國的工業種類還很不齊全，並且整體工業基礎薄弱，所以導致了在短時間內我國根本就無力研製大型飛機。時任外交部長的陳毅元帥曾說:“外交部長出國無法乘坐自己的飛機，地位就與別的國家不同。”

當時間來到1970年，當時中國決定開始研製屬於自己的大型客機。這便是後來大名鼎鼎的運-10。在物質匱乏、資金缺乏的條件下，中國航空工業科研人員硬是憑藉智慧與艱苦奮鬥研究出運-10。它的研製成功也讓中國成為繼美、蘇、英、法之後第五個掌握了研製大飛機的國家。

在運-10研製過程中，其設計的規範、對適航標準的要求、機翼氣動性能結構等方面，都達到當時世界先進水平。並且在設計製造運-10的過程中，選用新材料76項、新標準164項、新產品305項，並首次在國內將計算機用於飛機設計。

最終試飛結果說明，其高速性能優於波音707，油耗和與波音707相當，並且安全、可靠、適應性好，試飛起落130次、飛行170個小時，飛了北京、上海、哈爾濱、烏魯木齊、昆明，甚至還飛了拉薩七次，都沒有發生特別重大的問題。

不過十分可惜的，運-10最終還是因為某些原因被迫下馬，連同一起配套研發的渦扇－8發動機也一併下馬。隨後先前所有的設計和實驗資料數據都被銷燬，生產線被拆除，並且研製隊伍也被打散，科研人員也流失嚴重，可謂錯失了大好的發展時光。因此當中國間隔幾乎30年之後想再度準備研製大飛機時，大飛機所涉及的技術已經更新換代好幾遍了，C-919幾乎等於是在一片空白上開始重新大飛機的研製工作。所以，運-10之前的研製工作無法為C919提供技術支持。運-10留給後來的人們只有無盡的思考！(NT)

聯合防務

一、運十是在沒有任何一個正式文件通知的情況因短缺資金而下馬，隨後所有技術資料被銷燬，研發人員自謀生路，或回原單位，或出國或轉行或跳槽至後來的麥道項目。飛機總裝生產線以勞動競賽的方式被拆除，廠房內開始組裝麥道客機，今天在那個廠房裡總裝αrj21飛機。

仿製于波音707客機發動機的國產ws8發動機雖然在707上試飛不錯，但也存在滲油難題。項目下馬後，該工廠轉產普桑配件。注該工廠原本就是汽修𠂆，為了運十項目，從全國抽調專業人員研發國產發動機。

運十的幾個領軍人物如總師馬鳳山後期也鬱郁不歡，壯志難酬早逝了。

二、不可否認的是在一些關鍵材料和製造工藝，工裝設備上與世界先進水平有相當差距。

三、大中型飛機無論軍用民用，背後都需要強大的國家意志，需要持續扶持和巨大投入。換句話需要一個穩定的正向扶持政策。但運十恰恰誕生在那個尷尬的年代，如同一個學生剛剛進入高校學習，卻因家庭變故，失去資金支持而被迫退學。

四科學技術在發展，既便按原先圖紙再結合目前技術改進，也不能滿足目前民航需求。

五工業產品能否成功，初始設計必須緊跟時代潮流，才能在市場競爭中獲勝。

六民機研發，製造，試飛人才，技術，經驗均基本嚴重斷檔斷層，今天的大中型國產飛機幾乎是零基礎起步，以追趕遠方的依稀可見對手的背影。