油然而生汽車
日系之所以能夠使用20粘度的機油，並不是說日系的加工精度高，主要是因為低粘度機油的優點以及日系對發動機所作出的針對性優化設計，日系發動機注重環保和油耗表現，而德系發動機注重動力表現，不同的設計取向使日系和德系走了不同的道路。
日系和韓系普遍使用的是低粘度機油，通常情況下，日韓的自吸發動機出廠時要求使用0W20，而渦輪增壓發動機通常要求使用0W30或5W30粘度的機油，使用低粘度機油一般來說有以下優點：
1、減少發動機低溫冷啟動磨損
發動機90%以上的磨損都發生在冷啟動瞬間和低溫運轉時，在發動機長時間熄火以後，機油在重力作用下回流到油底殼，此時發動機的很多零部件之間缺乏潤滑，在冷啟動瞬間的磨損非常大，機油粘度越高，流動性越差，機油泵泵送機油到潤滑部位時間就越長，低粘度機油的泵送阻力非常小，可以在低溫環境下使機油更快的被泵送到潤滑部位，從而降低冷啟動磨損。
2、低粘度機油熱傳遞效率更高，可以使發動機更快的升溫，降低運轉磨損
實驗證明，發動機在低水溫下運轉時的磨損比水溫正常（90℃）時要大8倍以上，這主要是因為發動機的機械零部件存在熱脹冷縮現象，這就必須考慮發動機零部件設計加工匹配間隙，通常情況下，發動機在水溫達到工作溫度時，零部件匹配間隙達到最佳，此時磨損最小，運轉最平損，而當發動機處於低水溫時，因為零部件存在間隙，此時磨損比較大。而低粘度機油擁有更好的熱傳遞效率，可以使發動機燃燒室的熱量更快的被帶走，從而使發動機水溫更快的達到工作溫度，減少發動機磨損。
3、減少阻力，增加動力表現，降低油耗
低粘度機油內部阻力更小，這樣可以減少發動機運轉阻力，從而可以降低油耗、提升動力表現。
4、允許使用低張力活塞環，降低摩擦阻力，減少油耗，減少磨損
當使用低粘度機油時，活塞環的刮除機油阻力降低，這樣就可以允許使用低張力活塞環，從而減少摩擦阻力，降低氣缸內壁和活塞環之間的磨損。
正是因為低粘度機油有上述優點，在上世紀90年代，日系廠商就開始謀求使用低粘度機油，在1996年，三菱、日產、豐田、馬自達、鈴木等企業開始聯合制定低粘度機油標準，之所以要制定這個標準主要原因是要想使用低粘度機油，並不只是簡單的降低機油的粘度就可以，更主要的是在降低機油粘度的同時還要保證機油的高溫抗剪力，簡單的說就是通過合成機油技術加入相應的抗磨劑、添加劑，使機油在粘度降低的同時也能確保高溫抗剪力。
此外，為了可以使用低粘度機油，日系發動機在設計製造發動機時也要向“低粘度”方向進行優化，實際上，發動機磨損最大的部位並不是活塞環和氣缸內部，而是凸輪軸，凸輪軸的受力面積小、工作強度大，需要承受高頻率、高強度的滑動摩擦，由於低粘度機油的油膜相對更薄，這就對凸輪軸的加工設計精度和材料等方面提出更高的要求。通過強化凸輪軸加工精度、採用DLC類金剛石表面耐磨塗層處理等方法，使凸輪軸和氣門頂杆之間的摩擦阻力降低了40%以上，再通過在機油內加入抗磨劑和摩擦調整劑，這樣就實現了高溫高轉速下使用低粘度機油的可能。
日系之所以使用低粘度機油，和機油油溫關係不大
日系發動機使用低粘度機油已經超過20年的歷史，常見的有0W20，甚至本田還有恐怖的0W7.5，很多人認為日系使用低粘度機油是和發動機溫度低有關，實際上，日系發動機常見的水溫一般在90℃，機油溫度通常也不超過100℃，德系發動機水溫設計雖然稍高一些，但是通常也不超過100℃，而反應機油高溫抗磨能力一般通過高溫抗剪切能力指標來衡量，這個指標通常在150℃測試，也就是說，雖然德系車水溫和機油溫度稍高，但是也遠遠達不到150攝氏度，因此，實際上0W20的高溫抗剪力也是有保證的。
德系發動機使用的機油粘度也呈現下降的趨勢
一直以來，德系一直在向渦輪增壓方向發展，由於渦輪增壓發動機的缸壓高、溫度高，因此，需要使用高粘度機油來確保潤滑保護能力，但是，最近的設計已經對於機油粘度的要求也逐漸降低，說明低粘度機油的確會給發動機的壽命已經油耗、環保等方面帶來不小的優勢。
眾口說車
原因很簡單！
最終的目的就是為了節油和降低發動機壽命。
但粘度低的機油油膜維持能力差，尤其是高溫油膜維持能力差，所以就必須加大機油泵流量來維持潤滑要求，這個和傳言的日系車機加工精度無關！
但這樣做缺點也很突出，低速行駛發動機運轉阻力小，油耗親民，但由如果沒有變排量機油泵，高轉速時機油壓力會很高，反倒會影響油耗！而且低粘度機油對長時間高溫高負荷高轉速非常不友好，如果長時間高轉速會加大磨損，這一點遠不如粘度高的機油。
所以之所以日系車選擇低粘度機油就是為了降低油耗，因為大部分民用車都是低轉速低速的在市區內短途行駛，發動機甚至還沒完全熱起來就達到目的地了。所以低粘度機油在頻繁冷啟動預熱不足的情況下能給發動機較小的運轉阻力，相對也就降低了油耗，但長時間高轉速駕駛時低粘度機油會帶來額外的磨損，如果長時間高轉速行駛還是建議使用粘度高的機油來降低磨損，
所以任何機油都不是全能的！只能維繫高溫或者低溫的一端。用戶不要完全迷信廠家的建議，他們的出發點只是為了維繫他們低油耗的形象，但卻不是最佳的方案！
1862至1873
以我為例吧，我一共有三臺豐田車，一臺是2006年的GRS180，就是12代皇冠，5GR發動機，2.5排量，行駛22萬公里，一直使用豐田純牌5W30，5000公里保養週期，機油損耗忽略不計。
一臺是2007年的花冠，1.6自動檔，一直使用豐田純牌5W30，行駛12萬公里，5000公里保養週期，機油基本無損耗。
一臺是中東版蘭德酷路澤LC200雙VVT版1GR發動機，4.0排量，行駛3萬公里，一直使用進口豐田純牌鐵桶0W20，建議7000保養，我基本都是5000換，丁點損耗沒有。
0W20的機油，簡單說，噪音大，但是油耗低，車很輕盈，平時開開不經常拉高轉速的話沒問題的。酷路澤我計劃跑到15萬之後再換30的機油[呲牙]
蘭酷子
很高興為大家解答這個問題，讓我們一起走進這個問題，現在讓我們一起探討一下。
以下我為大家分享，我個人對這個問題的看法與想法，希望我的分享能給大家帶來幫助，也希望大家能夠喜歡我的分享。
我認為
以我為例吧，我一共有三臺豐田車，一臺是2006年的GRS180，就是12代皇冠，5GR發動機，2.5排量，行駛22萬公里，一直使用豐田純牌5W30，5000公里保養週期，機油損耗忽略不計。
日系之所以能夠使用20粘度的機油，並不是說日系的加工精度高，主要是因為低粘度機油的優點以及日系對發動機所作出的針對性優化設計，日系發動機注重環保和油耗表現，而德系發動機注重動力表現，不同的設計取向使日系和德系走了不同的道路。
日系和韓系普遍使用的是低粘度機油，通常情況下，日韓的自吸發動機出廠時要求使用0W20，而渦輪增壓發動機通常要求使用0W30或5W30粘度的機油，使用低粘度機油一般來說有以下優點：
1、減少發動機低溫冷啟動磨損發動機90%以上的磨損都發生在冷啟動瞬間和低溫運轉時，在發動機長時間熄火以後，機油在重力作用下回流到油底殼，此時發動機的很多零部件之間缺乏潤滑，在冷啟動瞬間的磨損非常大，機油粘度越高，流動性越差，機油泵泵送機油到潤滑部位時間就越長，低粘度機油的泵送阻力非常小，可以在低溫環境下使機油更快的被泵送到潤滑部位，從而降低冷啟動磨損。
2、低粘度機油熱傳遞效率更高，可以使發動機更快的升溫，降低運轉磨損實驗證明，發動機在低水溫下運轉時的磨損比水溫正常（90℃）時要大8倍以上，這主要是因為發動機的機械零部件存在熱脹冷縮現象，這就必須考慮發動機零部件設計加工匹配間隙，通常情況下，發動機在水溫達到工作溫度時，零部件匹配間隙達到最佳，此時磨損最小，運轉最平損，而當發動機處於低水溫時，因為零部件存在間隙，此時磨損比較大。而低粘度機油擁有更好的熱傳遞效率，可以使發動機燃燒室的熱量更快的被帶走，從而使發動機水溫更快的達到工作溫度，減少發動機磨損。
3、減少阻力，增加動力表現，降低油耗低粘度機油內部阻力更小，這樣可以減少發動機運轉阻力，從而可以降低油耗、提升動力表現。
當使用低粘度機油時，活塞環的刮除機油阻力降低，這樣就可以允許使用低張力活塞環，從而減少摩擦阻力，降低氣缸內壁和活塞環之間的磨損。
正是因為低粘度機油有上述優點，在上世紀90年代，日系廠商就開始謀求使用低粘度機油，在1996年，三菱、日產、豐田、馬自達、鈴木等企業開始聯合制定低粘度機油標準，之所以要制定這個標準主要原因是要想使用低粘度機油，並不只是簡單的降低機油的粘度就可以，更主要的是在降低機油粘度的同時還要保證機油的高溫抗剪力，簡單的說就是通過合成機油技術加入相應的抗磨劑、添加劑，使機油在粘度降低的同時也能確保高溫抗剪力。
此外，為了可以使用低粘度機油，日系發動機在設計製造發動機時也要向“低粘度”方向進行優化，實際上，發動機磨損最大的部位並不是活塞環和氣缸內部，而是凸輪軸，凸輪軸的受力面積小、工作強度大，需要承受高頻率、高強度的滑動摩擦，由於低粘度機油的油膜相對更薄，這就對凸輪軸的加工設計精度和材料等方面提出更高的要求。通過強化凸輪軸加工精度、採用DLC類金剛石表面耐磨塗層處理等方法，使凸輪軸和氣門頂杆之間的摩擦阻力降低了40%以上，再通過在機油內加入抗磨劑和摩擦調整劑，這樣就實現了高溫高轉速下使用低粘度機油的可能。
日系之所以使用低粘度機油，和機油油溫關係不大日系發動機使用低粘度機油已經超過20年的歷史，常見的有0W20，甚至本田還有恐怖的0W7.5，很多人認為日系使用低粘度機油是和發動機溫度低有關，實際上，日系發動機常見的水溫一般在90℃，機油溫度通常也不超過100℃，德系發動機水溫設計雖然稍高一些，但是通常也不超過100℃，而反應機油高溫抗磨能力一般通過高溫抗剪切能力指標來衡量，這個指標通常在150℃測試，也就是說，雖然德系車水溫和機油溫度稍高，但是也遠遠達不到150攝氏度，因此，實際上0W20的高溫抗剪力也是有保證的。
德系發動機使用的機油粘度也呈現下降的趨勢一直以來，德系一直在向渦輪增壓方向發展，由於渦輪增壓發動機的缸壓高、溫度高，因此，需要使用高粘度機油來確保潤滑保護能力，但是，最近的設計已經對於機油粘度的要求也逐漸降低，說明低粘度機油的確會給發動機的壽命已經油耗、環保等方面帶來不小的優勢。
一臺是2007年的花冠，1.6自動檔，一直使用豐田純牌5W30，行駛12萬公里，5000公里保養週期，機油基本無損耗。
一臺是中東版蘭德酷路澤LC200雙VVT版1GR發動機，4.0排量，行駛3萬公里，一直使用進口豐田純牌鐵桶0W20，建議7000保養，我基本都是5000換，丁點損耗沒有。
0W20的機油，簡單說，噪音大，但是油耗低，車很輕盈，平時開開不經常拉高轉速的話沒問題的。酷路澤我計劃跑到15萬之後再換30的機油[呲牙]
在以上的分享關於這個問題的解答都是個人的意見與建議，我希望我分享的這個問題的解答能夠幫助到大家。
在這裡同時也希望大家能夠喜歡我的分享，大家如果有更好的關於這個問題的解答，還望分享評論出來共同討論這話題。
我最後在這裡，祝大家每天開開心心工作快快樂樂生活，健康生活每一天，家和萬事興，年年發大財，生意興隆，謝謝！
夢想汽車之家
日系車都是低溫發動機，節溫器普遍82度，冷卻系統設計的都是為保證發動機不高溫設計的，全鋁缸體，熱脹冷縮小，這樣才能加工得更精密，否則加工得分毫不差，一遇到熱脹冷縮，機器就會卡死。德系則不然，渦輪一開，高溫高轉，要把發動機也加工成日系那樣精密，正常工作溫度下，熱脹冷縮，發動機肯定卡住，所以得留夠熱脹冷縮的間隙，間隙大了，自然就不能用非常稀的機油，否則冷車啟動，間隙大，機油消耗太大，高溫的時候，機油又太稀，所以只能使用黏度高一點的機油。
宮博275
這個問題據我瞭解是因為日本車發動機加工精度高，而發動機的缸筒、活塞、活塞環、凸輪軸、大小瓦、機油泵等是對機油抗磨性要求最苛刻的部位，而日本汽車廠家通過精密的加工工藝，把這些零部件處理的如鏡面一樣光滑，極光滑的軸頸表面以及齒輪對潤滑油的粘度要求大大降低，簡單理解就是越精密的零件對機油的粘度依賴性就越小，我想這點大家是可以理解的。再就是日本是全球率先推出可變正時氣門技術（VVT）發動機的。帶有可變正時氣門技術（VVT）的發動機對機油的流動性有非常高的要求，如果機油粘度大勢必會影響發動機的正常工作，因此帶有可變正時氣門的發動機必須使用低滾阻、流動性高的機油，再有就是日系車在研發之初，想法就是讓汽車更省油，低粘度機油的油耗肯定要比高粘度機油的油耗更少(日系車的發動機溫度被控制在極佳的狀態也有關係)。大家要明白機油粘度越高，發動機運轉的阻力越大，阻力越大，汽車就需要更多的能量，自然要消耗更多的汽油，所以日系車對於機油粘度一直朝著低粘度的方向發展，因為日系車是為了省油而生。
機械師大地主
去年年中買的奧迪A4，保養用的是030的進口機油，120元一升用了5.5升。問其緣由，被告知如果用540或其他型號會出現燒機油現象……
星期五
我覺得談論油膜厚度，機油性能，只談20、30、40這種就是耍流氓。5W30，10W40這種只能說明機油在發動機冷啟動時候的狀態，水溫上來後的運轉狀態下，你還得看高溫粘度指數才對。有的30的油高溫粘度比40高的都有。光扯機油標號是片面的，不同品牌即使同樣標的5w30的機油，測試下來的機油各項性能參數相差有的很大的。
toutuo
一方面是機械精度高，否則低粘度機油加高轉速直接擦傷！另一方面節溫器大小循環溫度節點低也是原因，汽缸蓋和缸體分開冷卻和散熱好也是原因，當然精度是決定性的！
還有，機油油道和壓力潤滑部位足夠精密就可以用更稀的機油，一樣的油壓下，更稀的機油可以有更高的流速，更高的流速可以更快帶走高溫區熱量，提供更好的散熱。
而在冷啟動時低粘度機油提供更低的運轉阻力，機油泵消耗能量也更低，有助於節油！更低的粘度就會有更低的HTHS，引擎轉速拉昇就更快，車輛更輕快有力！所以低粘度化是大勢所趨，不要擔心激烈駕駛會拉缸或者增加磨損，只要廠家手冊允許就行，畢竟機油不僅有物理潤滑還有兩重化學潤滑，zddp和modtc不是吃素的！
現在寶馬有了LL04FE標準，有了福斯GT1 0W20 EVO機油，大眾也搞了vw50888標準，上海大眾已經率先用上了0w20機油。當然，日系用20粘度已經二十幾年以上了，現在主流是0w16了，比如奕澤和卡羅拉，凱美瑞等等！本田更是在地球夢和混動上用了0w8超低粘度機油，而且有超高粘度指數基礎油和星型黏度指數改進計，和無硫zp添加劑！我的車上用的就是這種！
玩機油十一年，我對這個低粘度化的趨勢認識得很清楚！現在你要買一臺使用5w30粘度的機油的車就落後了5w40簡直不忍直視，國產甚至都有用0w20機油的廠家了，吉利星越，繽越，ge，領克，都是這種，國產頭一份！
頁sure
冒昧的回答一下這個問題，個人覺得，日系汽車採用低粘度的20機油，主要有兩方面因素考慮：其一在於日系汽車的性能需求。也就是說，日系汽車追求的是汽車的穩定性和經濟性，這樣一來，低粘度的機油就成為了最佳選擇。其二就是日系汽車發動機加工精度高，而且裝配工藝更高，因此，需要流動性好、粘度低的機油。至於機油油溫設計，也許有一定的聯繫，但是應該不是主要的因素。
加工精度和裝配工藝相得益彰，才能造就高性能發動機
從汽車的發動機和變速箱生產來看，日本的生產企業都是十分嚴謹的，畢竟對於一個資源有限的國家來說，高品質的產品不僅有利於最大限度的節約，而且可以提高產品的使用時間，從而產生更高的使用效率。
日系汽車發動機零部件的加工精度高，這一點幾乎是無容置疑的。而高到什麼程度，從個人的維修經歷來看，日系汽車發動機的大部分配件在汽配市場幾乎看不到所謂的“品牌件”，事實上，維修師傅也很少使用原廠件以外的配件，其原因就在於精度高，只有原廠件才能保證維修質量。
但是，日系汽車發動機零部件加工精度再高，沒有先進、嚴格的裝配工藝，同樣不能生產高性能的發動機。我們知道日系汽車發動機的裝配是要在低溫下進行組裝，而不知道的是對於每個配件都有相應的組裝溫度。所以現在很多知名的汽車品牌都在加工精度的基礎上，採用更高技術的裝配工藝，因此我們同樣看到，一些德系注重高性能的發動機，也都逐漸使用低粘度機油。
高精度的發動機，對潤滑的要求主要體現在機油的流動性和潤滑能力兩個方面，其中低粘度機油的特點就是流動性好，反應靈敏，可以快速實現部件之間的潤滑和VVT的響應（日系汽車都採用雙VVT技術）。同時，低粘度機油可以減少發動機的運行阻力，從而更好的提高燃油經濟性。
低油溫設計並不適合自然吸氣發動機
一般認為，日系汽車的發動機機油的工況油溫會低於德系汽車的發動機油溫。所以可以使用低粘度的機油。那麼這個觀點成立嗎？答案是否定的，起碼沒有實際的證據來證明。
當然，如果發動機機油溫度的控制如果可以和冷卻液溫度相同，或者不相上下，那麼就可以最小程度的減少機油損耗和衰退，而要實現這一目的，通常要對機油採用獨立的冷卻裝置，包括增加機油濾清器的體積或者增加機油冷卻器，但是在很多日系汽車的發動機上，我們看到的仍然是很小的機油濾芯，以及沒有獨立設計的機油冷卻器。
因此，要實現機油溫度的低溫運行，在日系的自然吸氣發動機上，顯得並不十分重要，而在渦輪增壓發動機上，則很有必要。事實證明，渦輪增壓發動機，都是設計有機油冷卻器的。
