世上有兩種“奔馳”——AMG和其它；
世上有兩種AMG——GT R和其它。
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用7′10.9″收割紐博格林北環，改寫了「綠色地獄」史上最速量產車的圈速記錄。左手傲然握「真理」，右手則是585 hp雙渦輪V8和源自AMG GT3賽車的輕量化和主動空氣動力技術神兵，身披通體邪惡暗黑氣質和鋒利風刀的華麗斗篷。
AMG GT R賽道魅影
AMG GT與AMG GT R的差異，或許更像其精神遠祖300 SL與300 SLR。前者脫胎於納粹德國王牌戰鬥機Bf-109E的DB 601 V12的直6，採用了頂置凸輪軸和史上首套直噴系統，動力已屬強悍。
但真正使其它獨樹一幟的，是輕量化的管式鋁合金車身框架。後來成為傳奇圖騰的鷗翼門，也正是妥協其特殊結構的妙手偶得。
「SL」（Sport Leicht，德語「運動輕量」）的後綴已顯得戰意盎然，加一個「R」（Rennen，德語「賽車」）卻有本質的區別——正如普通的W198 300SL和當時奔馳總設計師魯道夫·烏倫豪特（Rudolf Uhlenhaut）的那部W196 S 超級300SL那樣，打造一部能賽車的乘用車，和打造一部能走街的賽車，完全是兩個邏輯。
#「地獄」特快
從中網設計即可管窺它們各自的精神源流。GT等多數AMG車型採用的都是源自W198的橫向單片格柵，而GT R的縱向多片式「AMG Panamericana」格柵，這一直接從AMG GT3賽車移植過來的設計，顯然是承襲自曾橫掃勒芒、泛美等多項經典賽事的W194 300 SL的經典符號和光輝印記。
值此AMG 50週年大慶，在「地獄」裡經「真理」反覆錘打試煉，掀翻了地獄破土而出的，正是這部身披「AMG green hell magno」邪惡斗篷的「地獄魔獸」。它不僅是紐北的新王，更是三叉星徽帝國大軍的終極旗艦和公路矛尖。更何況，這是一部基於AMG GT3賽車技術打造的「硬核」作品。
如果只是這585 hp的雙渦輪V8發動機，還不足以封王紐北。有人說AMG是德國人的肌肉車——有一定道理，但關鍵是，承接其暴力輸出並充當作用力與反作用力媒介的底盤和車身，AMG玩的是柳葉刀式的精密科技，而不是李逵掄斧式的簡單粗暴。有的車是武裝到牙齒，有的則深入骨髓。缺少這個前提，縱有萬鈞之力也不過白白往馬桶傾倒燃油和輪胎。
#彎中洪金寶/ Frankenstein
明晃晃585 hp / 700 Nm的洪荒之力，置入拜智能輕量化結構所賜的1噸半龐大大物，2.66 hp/kg的馬力重量比，在AMG SPEEDSHIFT 7前速DCT的頭段足可致眩斷頸。3.6秒破百、318 km/h極速的官方紙面數據，看起來並不像它開起來那樣恐怖，一個巨大問號油然而生——論加速它連全新謳歌NSX都沒幹翻，究竟憑什麼在紐北鬧海翻波？
標準的FMR長頭短尾車身結構是教科書式的大型GT佈局，分量十足的4.0 L雙渦輪V8加傳動軸和乘員，將重心死死壓在中央靠後的位置，達到堪稱理想的47.3：52.7配重比例；
其輕量化、高強度結構的「智能」，體現在鋁合金、碳纖維、鋼、鎂等多種輕質剛性材料的在各部位的針對性混合使用，在該減重的地方不惜工本，大大減輕了前軸的負重及車頭慣性，從根本上改善了大型FR佈局車輛天然的甩尾特性。如果說整體減重是不分青紅皂白的重炮「洗地」，那麼GT R身上的，顯然是外科手術式的定點清除。
傳統上，在輕量化設計和整車集成調校方面，英國人素有「變廢為寶」的威名。然而，背靠整個戴姆勒集團的科研技術儲備，為三叉星徽鞍前馬後征戰各項賽事的AMG，軍火庫裡顯然有更多的策略方案和傢伙事兒，去打造這部終極殺器。
#風中妖「鐮」
比如——精密複雜的電子控制系統和主動式空氣動力設計。GT R將「民用車」領域的「軍備競賽」推向了新的基準和高潮。
頭、尾部分別加寬46 和57 mm，不僅為了容納更寬輪距和寬胎。事實上，這套邪惡誇張的「寬體」，內含一套複雜而高效的氣流引導系統，通過對車身覆面層和導入氣流進行精確引導和控制，提高車輛整體的空氣動力效益。
在RACE駕駛模式下超過80 km/h，淨重僅為2 kg的碳纖導流裝置將自動下降40 mm隔絕大部分流入車頭底部的氣流，局部真空製造的「文丘裡效應」將車底緊緊「吸」在路面上，在250 km/h高速下在前軸產生額外40 kg左右的下壓力，在提高轉向輪摩擦力、循跡性和轉向精度的同時，化解了車頭的升力效應。
AMG GT R空氣動力全解
車頭正面，集成在巨口和獠牙內部，還有主動式氣流管理系統。垂直進氣口一方面整理車身兩側的氣流，配合兩翼出氣口配備的抽氣電機，引導並加速氣流進入前艙和輪罩冷卻前輪制動系統，持續改善氣流和空氣動力性能；
當極速、制動和高速過彎時，車頭導氣口自動關閉，降低高速阻力之外，還可將高速氣流導入車底，進一步提高前軸下壓力並保證高速過彎過程中的制動和操控穩定性。
#生於地獄=人間么蛾？
文明紳士或暴虐魔獸，三叉星徽旗下都有對應的選擇，選擇了後者，就要有到地獄裡走一遭的覺悟。正如「龜速船長」James May反覆吐槽的那樣，所有在紐博格林開發的車型回到人間的真實公路上，都會變成「地獄」本身。
人稱「真理之環」的紐北，以森林掩映下複雜起伏的高難度組合彎道被譽為「綠色地獄」，如今已儼然成了新生快車的「試金石」。「不轉不是中國人」，不跑不是真硬貨。如果成功人士都要去登山或馬拉松，潮流也成為某種「脅迫」。
但問題是，珠穆朗瑪峰和乞力馬紮羅哪個比哪個難？難在哪裡？波士頓和東京馬拉松各自又有什麼不同的特點或難點？更重要的是，在一個「紐博格林特別版」蔚然成風的時尚下，且不說制霸紐北之強悍在銀石或筑波能否通用——但我一定會想知道，這種特別界定了場景和邊界條件的強悍性能，將以多大的日常使用親和性為對價？
可以合法上路的賽車堪稱體貼，不過即便配齊了空調、電動窗和舒適模式的懸掛設定，只要一開出賽道大門，還是不免受困於減速帶、地下停車場和一路上的井蓋啊。這一身的貴价碳纖風刀，躲得過橫行無忌的電動自行車，也未必躲得過經驗不足的碰瓷新手啊。畢竟真挺鋒利的……
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