2020-02-07 18:52:22 佚名

瑣顏

双离合相对AT动力更直接，换档快，理论上更省油，结构简单，体积更小，专利费用及生产成本也比AT更低，对于不断小排量化的小功率引擎而言，动力输出也更好。因此，虽然双离合备受诟病，以国产汽车产业目前的水平和生存环境而言，双离合的确是个不错的选择。

墮落妖主

首先对这个问题提出一个质疑，爱信6AT变速器成本8000？这个明显是不正确的，现在爱信6AT变速器分为很多款，像卡罗拉6AT、凯美瑞6AT、汉兰达也是使用6AT，首先这些车辆成本不相同，发动机更是千差万别，其价格又怎么能一样呢？如果有知道这几款变速器具体价格的，欢迎留言！另外，假设一台爱信变速器成本8000元，但是这仅仅是买回来的价格，但如果我们自己生产制造，其价格成本甚至可以做到4000元，在拼性价比的汽车时代，1000元的价格直接导致汽车销量走向，开发自己的变速器，也是为了进一步推动车辆价格战。

其次，发展自己品牌变速器乃是大势所趋，市场竞争就是这么残酷，不进则退，每个企业必要保证自己的品牌竞争力，积攒自己的企业技术。爱信变速器6AT虽然很厉害，但是这款变速器也逐渐被淘汰，像丰田本身的车辆，所应用的变速器已经逐渐向CVT变速器靠拢，面对这样一款被淘汰的变速器，我们没有理由一直坚持使用，这样的话，国产品牌跟在合资车后面走，不要说弯道超车，跟都跟不上。

现在的发展势头乃是像双离合变速器靠拢的势头，主要是由于双离合变速器开发难道相对较小，工作原理和手动挡类似，加上双离合变速器也是一款新兴变速器，其专利技术并没有被哪一个企业垄断，作为国产企业，很容易可以入手双离合变速器，这也是发展自己的变速器，使公司快速走向正规的最好的途径。

另外，还有一件非常重要的问题，作为国产品牌车辆，如果坚持使用别人的变速器，这样，企业的命运直接被被人遏制住。大众汽车就是一个很好的例子，大众一直使用爱信6AT变速器，但是大众汽车匹配6AT销量非常好，直接威胁丰田汽车的利益，丰田汽车只有采取大招限制6AT爱信变速器供应，直接给大众汽车迎头一击，所以，现在的大众汽车，无论是多么艰难，仍然开发自己的DSG双离合变速器。

国产汽车，开发自己的变速器，乃是大势所趋，关于这点，大家不要怀疑。“汽车概况”可以这样说，变速器作为汽车三大件之一，没有自己变速器的车企，不是真正意义上的车企。

汽车概况

先回答后解释！

早期的爱信6AT成本绝对不是只有8k，要比现在贵的多，即使是现在，虽然都称为爱信的6AT，但是不同型号的6AT价格也大不相同，从小扭矩的TB65SN、中扭矩的TB61SN、大扭矩的AWR6B45、TB-68LS等变速箱价格也大不相同。

爱信的6AT贵在专利

现代的AT变速箱普遍采用的结构是液力变矩器+行星齿轮组的，现代的行星齿轮组普遍使用的是6速莱式行星齿轮结构，这种结构是皮埃尔·莱佩莱捷（Pierre Leplletier）于1992年申请的专利，通过5个离合器控制一个拉威挪行星齿轮结构和一个单排行星齿轮结构，从而实现6个前进速比，德国采埃孚购买了这个专利并在此基础上经过10年研发，终于在2001年推出6速自动变速箱：ZF 6HP26，需要特别说明的是，这个自动变速箱是基于纵置发动机布局的，后来，爱信购买了这个专利，并在这个专利的基础上进行了一系列的研发，与2002年推出了世界上第一台基于发动机前横置布局的6AT，2006年推出世界上第一台后驱8AT，2012年又推出世界上第一台前横置8AT，而德国采埃孚的这些类型的AT变速箱，其核心的专利不外乎就是液力变矩器和行星齿轮组，基本上都是中莱式行星齿轮的基础上拓展研发的，由于有液力变矩器的缓冲，AT变速箱在换挡过程中的冲击相对不大，发热量也很容易控制，因此实际上变速箱的零部件成本和双离合相比并不高，特别是由于2010年12月莱式行星齿轮专利保护过期，AT变速箱的实际供货价格自然也就大大的降低了。从实际的装机量就可以看到，早期国内没有哪个品牌可以提供6AT，现在很多品牌都提供了6AT。

双离合变速箱贵在材料和控制模块

双离合变速箱由于没有液力变矩器进行缓冲，只能通过双离合摩擦片利用半联动进行缓冲，因此，双离合频繁起步、刹车、换挡等工况时的磨损相对较多，为了避免发热，双离合的摩擦片一般都采用大滑差（HTS）摩擦片，这种摩擦片耐磨、耐热，可以更好的进行缓冲，而双离合的轴承齿轮普遍采用碳钢、合金钢、球墨铸铁、灰铸铁等材料制成，其中渗碳钢强度超过500兆帕，耐热性超过1000°C，这些材料的采用，确保了双离合变速箱在高温、高热环境下的稳定性。当然，这些材料相对来说成本比较高。因此，总体来说，双离合的实际采购成本并不低。

早期爱信根本不供应国内车企，为了避免受制于人，只能走自主研发的道路！

基于市场竞争的考虑，我国自主品牌走的是低性价比的考虑，而当时的变速箱被爱信、采埃孚等企业垄断，而这些企业大都优先供应给合资车，此外爱信的背后是丰田控股，为了避免国产车采购到6AT产生竞争优势，当时爱信根本就不给国产车供货。那时候只能采用老旧的4AT或者AMT

，因此，国产车当时急需要一种变速箱来开拓市场。

相对于AT变速箱的重重专利保护，双离合变速箱没有专利壁垒，

双离合变速箱实际上不是一个新技术，法国的阿道夫在1939年设计出了双离合变速箱，经过了几十年以后，专利保护期早已经过了，由于双离合对于摩擦片的材料、控制模块技术、散热的要求极高，几十年里，受限于控制技术和材料，一直没有得到广泛的发展。

从技术原理来说，双离合和AT走的完全是两条路，AT采用液力变矩器和行星齿轮组，双离合的技术原理是两组互相嵌套的摩擦片通过空心轴传递动力，后半部分采用类似于“平行轴”的方法，更接近于手动换挡原理，可以理解为两个手动变速箱的嵌套组合，而我国并不缺乏手动变速箱的技术，因此，选择自主研发双离合自然是最直接的选择。

国家层面大力推动：

在2008年以前，没有自动变速箱可用是我国国内车企普遍面对的难题，为了促进国内汽车变速箱的发展，形成自己的技术阵营，2008年国家发改委牵头，联合了国内的一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮等车企和博格华纳公司合作，投资了2亿美元组建了中发联投资有限公司，开发双离合变速箱，主要供应前面几个合资股东，其次投放市场，供应给其他车企。也就是说，当时的情况只能从双离合变速箱来打开突破口。

双离合变速箱有自身无可比拟的优势

双离合变速箱没有液力变矩器缓冲，改为利用两组离合器摩擦片互为半联动，从而降低了动力损失，此外，双离合采用提前换挡的升档策略，换挡时动力不中断，从而也降低了动力损耗，双离合采用纯机械传动，传动效率和手动变速箱相当，总体来说，双离合变速箱的油耗表现非常好，基于这种原因，我国的一些有实力的车企也一直在进行研发：江淮汽车、一汽、比亚迪、长安、东风、吉利等都在按部就班的进行双离合的研发,这才形成了双离合遍地开花的局面。

双离合目前的一些缺点只能减少，不可能完全规避：

实际上我国双离合变速箱变速箱虽然是遍地开花，但是，不可否认的是，双离合变速箱自身还是有很大问题的，其中散热和顿挫问题比较突出，双离合变速箱采用离合器片摩擦传递力矩，这种一般路况行驶没什么问题，但是一旦在拥堵路况，双离合的散热就成为很严重的问题，双离合片频繁半联动摩擦，热量无法及时散发，就会导致过热，而当双离合温度过高时，不仅仅导致摩擦片材料磨损加剧，还会导致变速箱内部的各种传感器读取错误，而双离合摩擦片长时间半联动结合、分离，间隙很容易变大，而间隙一旦变大就会导致各种异响，顿挫和发热更加严重。特别是干式双离合，因为没有主动散热技术，在低速跟车拥堵时很容易过热，当然现代的车企为了提升双离合的耐用度采用了球墨铸铁、碳钢、合金钢、灰铸铁等高强度材料，摩擦片也普遍采用了HTS高前度大滑差摩擦片，更耐磨、耐热

此外，双离合的低速顿挫也是不可避免的缺点，双离合采用提前预判升档策略，当速度稳定时，变速箱会提前挂入下一个档位，此时如果出现急加速跟车路况，就需要先摘开高档，再挂入低档位，而这个过长速度并不快，但是此时发动机转速已经升高，于是，变速箱会在发动机高转速是进行切换，顿挫就产生了。现代的一些双离合虽然可以利用优化换挡逻辑来避免顿挫，但是实际上是以牺牲油耗、延迟升档这种方式获得的。因此总体上来说，双离合变速箱的低速顿挫是因为双离合的技术原理限制导致的，只能相对降低，不可能完全消除。

综上所述，双离合在国内的广泛推广除了因为我国变速箱技术储备较少没有选择余地导致以为，还主要和车企的推动有关系，大众首当其冲，其它车企也迅速跟进，国内车企自然不会放过这个“紧跟”国际大潮流的机会，也纷纷上马，但是，客观来说，双离合变速箱还有很长的路要走，国内车型的双离合变速箱选择还是要慎重。

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众口说车

爱信掌握了at变速箱专利，想造at很难绕开专利。爱信躺着收钱。这就是国产为什么要搞双离合了。现在的国产双离合，特别是湿式双离合都很可以了，自己用过才知道。除了广汽的双离合不行。

波波145047257

历史发展趋势不可阻挡。

我现在不能判断，燃油汽车还能活多少年。因为混动，纯电已经来到，燃油车的市场也在被蚕食。

但我可以断定，DCT（大众叫做DSG）双离合器变速箱在2.0T以下中小排量的市场上将进一步扩大市场份额，有几个主要的原因：

1，DCT传动效率高，油耗低，提速快，驾驶感强，不像AT提速肉,油耗高。油耗低，提速快最能打动买家的心。

3，制造成本相对低。零部件容易采购。齿轮组自己可以生产，国内的齿轮厂就能生产。滑阀箱等控制模块，包括离合器总成，博格华纳等公司可以大量供应。

4，专利壁垒少。

5，经过多年的发展，双离合器的技术也日趋成熟，材料也越来越可靠。看大众2012年的DQ200干式双离合器，跑到现在15-20万公里的比比皆是。这也给国产车厂很大的信心。

6，自己能掌握变速箱的供应，对于一个年产50万辆以上的车厂尤其重要。你做过生意就明白了，自己能掌握供应链是多么多么的重要啊。

跨国公司：大众，奥迪，奔驰，宝马，保时捷，沃尔沃，都有车型在使用双离合器；国产的，长城，比亚迪，吉利，奇瑞也在布局双离合器车型。

爱信6AT的成本8000元还少吗？爱信能保证供应的数量和时间吗？爱信愿意再降低供货价吗？这些问题，我想国产车厂的高层都考虑过。

双离合器：成本低，易生产，效率高，油耗低，为什么不用呢？为什么要在爱信一颗树上吊S。

更多关于双离合器的问题，请咨询我，也请关注我，我研究双离合器问题很多年，自己的车型也是双离合器的车，大众的途观L。

蓝色方向盘

大众所有双离合成本是高于6AT的，大众低端品牌捷达就会用6AT。

如今国内外车企都在搞双离合，并不是双离合容易搞，而是双离合潜力大，代表了未来的趋势！AT哪有那么复杂？通用能搞、福特能搞、丰田能搞、日产能搞、本田能搞、现代能搞、奔驰能搞、宝马能搞（ZF与宝马同属匡特家族）、马自达能搞，不知道法系能不能搞？总之世界5大车系内的4大系中绝大部分的品牌都能自主AT，但这些车企并不都能自主DCT，所以别再说研发不了AT的才去造双离合，现在能造。无论是什么变速箱MT、AT、CVT、DCT以及AMT、SMG都有好的、贵的，也都有低端便宜的，

大众不是不给1.6L匹配双离合，而是因为扭矩的问题根本匹配不上！至于成本嘛，可以很负责的说现在的6AT价格低廉，至少比大众的DQ200便宜两千元左右！有不信的？自己上某宝查去，省的总说找不到价格！自己一查就全明白了！

舍费勒、博格华纳没有给大众提供适合扭矩更低的DSG而已，如果大众真想给1.6L车型配DSG，也许会要求舍费勒给设计个更低端型号DQ150也不是没可能？但目前来看没那个必要，原因就是6AT很便宜，比DQ200便宜至少2000元！

不知从何时起，说到AT就是值钱、贵，说到双离合就是便宜！AT贵在专利上，造在2000年的时候6速莱式行星齿轮结构就已经过期了，目前只是马自达还握有两项改良爱信6AT的专利权，而原装的爱信6AT已经没有专利使用费了！所以现在的6AT根本就是白菜价一样，可别觉得自己的6AT有多高端了，要客观理性的对待问题。再说双离合，双离合的确结构很简单，两套MT+双离合模块+换挡控制模块+TCU电脑控制模块，哇就是这么简单！可结构简单的东西成本不一定就低，这一点不是搞机械加工的朋友可能不理解！双离合对加工的精度、材质、与发动机的匹配都极其困难！它的生产难度远高于AT，这就是双离合模型与第一台AT模型几乎是同一年产生，而世界上第一台AT变速箱Hydra-Matic在1940年就生产出来了，而同时期的双离合理论却没办法生产，因为加工技术、精度、后期的匹配都没办法完成，所以过了快40年，才搞出了应用在赛车上的双离合，而这时AT已经普及了！双离合的加工难度远在AT之上，所以结构即使简单，但也比AT值钱！再说句实话吧，DQ500的价格要比采埃孚、爱信的8AT还要贵。。。所以呢，我希望终结掉双离合成本低的谣言！它要成本真低，30年前早就普及了。。。就是因为成本代价太高，才在最近这10年逐渐普及！连大众的DQ500都比8AT贵，那么保时捷的PDK或者传说中的DCL750就更是天价了，贵到不是AT可以想提并论的程度！要说结构简单，SMG序列式变速箱最简单，可价格最贵！

这回搞清楚了吧？大众给1.6L匹配6AT的原因主要有两点，其一就是目前的DQ系列匹配不上这个1.6L，其次就是6AT真心不值钱，6AT要成本比DQ200还贵，大众早就搞DQ150了对吧？双离合目前的确有很多需要改良的方方面面，但这不代表它就便宜。。所以别总说大众降低成本，最喜欢控制成本的是丰田，6AT是不是想用到2080年？

老司机N1

很简单，作为丰田爱信，提供给其他厂商的变速箱不如提供给丰田的质量，供货日期也无限延迟，只表现出日本人的狭隘变态的心里，。比如大众就是名个例子，为什么大众会自主研发双离合，就是给爱信给逼得，爱信提供给大众的AT，而且还不提供换挡程序，大众只能使用修改保时捷的程序，而且全部都有不明显的质量问题，同型号在丰田上能用10年，在大众车上只有5年，同时还卡数量，大众需要大量货的时候，爱信通过各种理由，不给大众供货，大众忍无可忍情况下，去开发了双离合。而国内的厂商也是同样原因，去开发双离合，都是害怕日本人卡脖子。