印度市场似乎一夜之间成为了香饽饽。
在昨天开幕的第十五届印度德里国际车展上，长城汽车以独立包馆的形式携哈弗和长城EV的多款车型高调亮相，并现场宣布进军印度市场的目标。
图注：不得不说，独立包馆的气势还真不一样
而就在前两天，雷克萨斯通过丰田在印度班加罗尔工厂组装生产的ES车型宣布上市。要知道，中国市场对雷克萨斯实现国产的呼声一直很高，而且这两年雷克萨斯在中国一直卖很不错（还加价），但就国产事宜的表态一直暧昧，所以很多人没想到它会先跑到印度生产。
时间再往前推的话，那就是去年上半年上汽宣布旗下的第三个海外工厂在印度投产运营，先期主要是向印度市场导入MG品牌，上市大半年的时间卖出了1万多辆，赢得开门红。
据说海马汽车也是看到了上汽的这个成功范本，所以在去年11月份就传出也有意进军印度的想法。有外媒在今年初援引海马汽车发言人的话称：“海马汽车已做好了进军印度汽车行业的准备。”不过在5日的印度德里国际车展上，海马汽车好像并未参展。
从这些年印度人民对汽车的钟爱程度，基本都倾向于微型车和小型车，像马鲁蒂奥拓（也就是铃木奥拓）这样的车型可以多年占据年度销量榜的榜首。印度市场，可以说是铃木和现代（现代的微型车i10也是畅销款）以及本土企业塔塔的天下，八成多的市场份额被这三家分瓜，其次丰田和本田也占得一席之地，雷诺、日产可以分得一杯羹，福特和通用也只能喝口汤。
不对，通用现在连汤都顾不上喝了。长城汽车进入印度市场的跳板就是收购通用在印度塔里冈的工厂，通用可以说基本宣布退出印度市场。
微信车和小型车也曾在中国市场火过一阵子，比如奇瑞的QQ、比亚迪F0和吉利熊猫等，相信不少人对这些车都还有着深刻印象。但后来随着我们国家经济的迅速发展，汽车消费持续升级，使得这些其实很适合代步的小车乏人问津，现在基本已经全军覆没。
此时的印度市场其实跟我们20年前的样子很像。随着印度经济的发展，汽车消费升级也势必随之推进，现在很多外资品牌都已经针对印度市场研发或投入新的紧凑级车。当然这也给了我们中国汽车品牌带来了机遇。
印度政府在前几年表示要将印度打造成一个类似中国的全球制造和出口大国，总理伦德拉·莫迪在2016年还公开发布其“印度制造”的旗舰政策，包括在税收和企业经营环境的安全性和便利性上提供大力度的支持。长城方面也表示，印度政府大力倡导的“印度制造”、“数字印度”、“清洁能源印度”等国际战略，与长城汽车可持续发展的目标高度契合。
所以，长城汽车此时宣布进军印度市场是可以占得战略先机的。
按照长城方面公布的规划，印度市场，将成为长城汽车战略布局进化、进阶的重要战略市场。未来还将全面升级印度班加罗尔研发中心，为印度消费者量身打造智能安全产品，并持续加大本地化研发投入。
而在接下来的时间完成对印度塔里冈工厂的全面收购后，会将其打造成为长城汽车全球第十个、海外第二个全工艺整车工厂，使长城汽车全球化生产格局进一步完善。据官方通报的信息，这个工厂将主要用于长城汽车SUV产品和EV产品的本地化生产，并为当地提供超过3000个就业岗位。
此外，除了整车的研发和生产，长城控股集团还将在印度投资汽车电池生产，打造完整供应链体系。
图注：长城汽车将在印度市场建立涵盖研、产、供、销的全业务生态链
由此可见长城汽车对印度市场是真正上了心的，并非只单纯将其视为一个生产基地或销售市场，而是以印度为基地，实现印度研发、印度生产、全球销售。
当然，相比中国市场，印度市场还在发展培育阶段，再加上其本国经济这几年发展并不像我们中国那么平稳，还存在明显的市场波动。比如2018年印度商用以及乘用车销量同比增长8.3%至399万辆，但2019年便因其国内经济的放缓使得整体销量下滑4.2%至382万辆，这其中乘用车的销量下滑较大。按照印度汽车制造商协会(SIAM)给出的统计数据，2019年印度乘用车销量从2018年的224万辆下降至2019年的181万辆，19%的下滑幅度也是创下了历史纪录。
所以如果只是将印度市场视为一个新的销售市场，那么潜在的经营风险不可忽视（占有八成份额的三大对手也确实不好对付）。长城对印度市场的战略野心可以为其规避相当部分的市场风险。毕竟在魏建军的规划版图中，“全球市场”才是他的格局，印度的战略地位甚至要远高于去年在俄罗斯布局的工厂。
我们只专注原创汽车内容的生产，想要变得更懂车，可以订阅我们的微信公众号：车辙（ID：cartracks）。目前已经集聚了数十万的粉丝，等你!
閱讀更多 車轍 的文章
