印度市場似乎一夜之間成為了香餑餑。
在昨天開幕的第十五屆印度德里國際車展上，長城汽車以獨立包館的形式攜哈弗和長城EV的多款車型高調亮相，並現場宣佈進軍印度市場的目標。
圖注：不得不說，獨立包館的氣勢還真不一樣
而就在前兩天，雷克薩斯通過豐田在印度班加羅爾工廠組裝生產的ES車型宣佈上市。要知道，中國市場對雷克薩斯實現國產的呼聲一直很高，而且這兩年雷克薩斯在中國一直賣很不錯（還加價），但就國產事宜的表態一直曖昧，所以很多人沒想到它會先跑到印度生產。
時間再往前推的話，那就是去年上半年上汽宣佈旗下的第三個海外工廠在印度投產運營，先期主要是向印度市場導入MG品牌，上市大半年的時間賣出了1萬多輛，贏得開門紅。
據說海馬汽車也是看到了上汽的這個成功範本，所以在去年11月份就傳出也有意進軍印度的想法。有外媒在今年初援引海馬汽車發言人的話稱：“海馬汽車已做好了進軍印度汽車行業的準備。”不過在5日的印度德里國際車展上，海馬汽車好像並未參展。
從這些年印度人民對汽車的鐘愛程度，基本都傾向於微型車和小型車，像馬魯蒂奧拓（也就是鈴木奧拓）這樣的車型可以多年佔據年度銷量榜的榜首。印度市場，可以說是鈴木和現代（現代的微型車i10也是暢銷款）以及本土企業塔塔的天下，八成多的市場份額被這三家分瓜，其次豐田和本田也佔得一席之地，雷諾、日產可以分得一杯羹，福特和通用也只能喝口湯。
不對，通用現在連湯都顧不上喝了。長城汽車進入印度市場的跳板就是收購通用在印度塔裡岡的工廠，通用可以說基本宣佈退出印度市場。
微信車和小型車也曾在中國市場火過一陣子，比如奇瑞的QQ、比亞迪F0和吉利熊貓等，相信不少人對這些車都還有著深刻印象。但後來隨著我們國家經濟的迅速發展，汽車消費持續升級，使得這些其實很適合代步的小車乏人問津，現在基本已經全軍覆沒。
此時的印度市場其實跟我們20年前的樣子很像。隨著印度經濟的發展，汽車消費升級也勢必隨之推進，現在很多外資品牌都已經針對印度市場研發或投入新的緊湊級車。當然這也給了我們中國汽車品牌帶來了機遇。
印度政府在前幾年表示要將印度打造成一個類似中國的全球製造和出口大國，總理倫德拉·莫迪在2016年還公開發布其“印度製造”的旗艦政策，包括在稅收和企業經營環境的安全性和便利性上提供大力度的支持。長城方面也表示，印度政府大力倡導的“印度製造”、“數字印度”、“清潔能源印度”等國際戰略，與長城汽車可持續發展的目標高度契合。
所以，長城汽車此時宣佈進軍印度市場是可以佔得戰略先機的。
按照長城方面公佈的規劃，印度市場，將成為長城汽車戰略佈局進化、進階的重要戰略市場。未來還將全面升級印度班加羅爾研發中心，為印度消費者量身打造智能安全產品，並持續加大本地化研發投入。
而在接下來的時間完成對印度塔裡岡工廠的全面收購後，會將其打造成為長城汽車全球第十個、海外第二個全工藝整車工廠，使長城汽車全球化生產格局進一步完善。據官方通報的信息，這個工廠將主要用於長城汽車SUV產品和EV產品的本地化生產，併為當地提供超過3000個就業崗位。
此外，除了整車的研發和生產，長城控股集團還將在印度投資汽車電池生產，打造完整供應鏈體系。
圖注：長城汽車將在印度市場建立涵蓋研、產、供、銷的全業務生態鏈
由此可見長城汽車對印度市場是真正上了心的，並非只單純將其視為一個生產基地或銷售市場，而是以印度為基地，實現印度研發、印度生產、全球銷售。
當然，相比中國市場，印度市場還在發展培育階段，再加上其本國經濟這幾年發展並不像我們中國那麼平穩，還存在明顯的市場波動。比如2018年印度商用以及乘用車銷量同比增長8.3%至399萬輛，但2019年便因其國內經濟的放緩使得整體銷量下滑4.2%至382萬輛，這其中乘用車的銷量下滑較大。按照印度汽車製造商協會(SIAM)給出的統計數據，2019年印度乘用車銷量從2018年的224萬輛下降至2019年的181萬輛，19%的下滑幅度也是創下了歷史紀錄。
所以如果只是將印度市場視為一個新的銷售市場，那麼潛在的經營風險不可忽視（佔有八成份額的三大對手也確實不好對付）。長城對印度市場的戰略野心可以為其規避相當部分的市場風險。畢竟在魏建軍的規劃版圖中，“全球市場”才是他的格局，印度的戰略地位甚至要遠高於去年在俄羅斯佈局的工廠。
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