宋ProDm第三代混动系统有两个版本，旗舰版仍为旗舰542，中低配预示了下一个全新平台的全线转型。

Dm3.0 542平台指：三台引擎、五秒内破百、全时四驱、综合路况平均能耗2L，这是代号的释义，下滑后结构特点如下。

1、第一台引擎指476ZQB-1.5T和487ZQB-2.0T，这两台比亚迪自主研发的缸内直喷增压机，仅论发动机参数两台机器都是中等水平，不过Dm版还多出一台与发动机集成的25kwBSG发电启动一体机；这台电机与发动机曲轴端通过皮带连接，在油电混合（HEV）模式中，该电机可以在起步时辅助输出动力，或者在EV切换至HEV模式的瞬间利用BSG电机将发动机拉至高转速峰值扭矩输出区间点火，这是对于性能的加分。

其次与Dm汽车专用的混动六档湿式双离合匹配后，在HEV模式中变速箱换挡用以稳定发动机转速以克制双离合顿挫，这也是很重要的功能之一；再次为EV模式驾驶中如电池SOC低于设定值，可选择节油模式使发动机仅仅带动BSG电机发电为电池组充电，驱动仍然只利用电动机，这叫做行车发电模式但本质就是REEV增程式混动。一台小小BSG电机能实现多种升级以及丰富了运行模式，这是Dm3.0的核心优势。

2、另外两台引擎指前P3位置、后P4架构的双驱动永磁同步电机，在纯电模式中依靠双电仍能实现全时四驱；而且两台引擎组成的四驱等于最高级别的燃油动力四驱，比奔驰G级为例其分动箱同时有差速器和差速锁，差速器的作用为公路四驱驾驶时保证前后传动轴能实现不同转速运转，保证前后轮得到的动力不同才能让车轮行驶出不同的距离，也才能保证转弯；而在越野时如果还这么差速，则假设前轮打滑动力则会通过差速器完全传递至前轮，因为动力需要克服的是阻力，阻力小则获得的动力多；那么为了越野时前后轮都能得到相同的动力，则只能使用差速锁锁止差速工功能使其前后桥始终得到同样的动力输出，然而在通过越野路面后还要解除差速锁否则无法转弯，来回切换时挺麻烦的。

Dm3.0平台理论上也可以这么干但没有必要，因为想让前后桥都有动力比亚迪可以直接为前后桥加电机和加速器，同时有电机后是想要让后轮输出更大动力还是前轮输出更大动力，亦或者是同时输出最强或最弱动力无需通过机械差速系统，需要的真是电控系统为前后电机输出多大电流即可实现合理的扭矩输出以及限滑状态；所以电四驱的可靠性以及使用便利性比机械四驱最高级别还要理想一些，这就是科技对车辆技术进步的驱动力，否则比亚迪也不会获得改变全球的三强企业之一。

三擎四驱的动力组合实现了EV、REEV、HEV、4X4等多种功能，同时电机恒扭矩发力的特点也使得没一台Dm汽车都是同级别车的性能标杆，这是王朝系列的核心亮点；不过新款宋Pro中低配减少了前电机，运行模式发生了很大的变化。

没有前电机只有后电机，车辆在EV和REEV两大模式中只能实现后轮驱动，只有在HEV油电混合模式中才能实现非全时的全时四驱功能；纯电模式从四驱变成两驱对于SUV而言是有些降低的，不过在后补贴时代加之性能过剩的王朝系列汽车，与其涨价倒是不如把加速降至仍未标杆的6.5秒破百，稳定价格后才能保证消费者能够认可。

而且这一平台虽然在SUV车型上有些遗憾，但是在轿车上会非常理想；首选后轮驱动轿车是很有些操控感的，因为加速时车身重量后移能增加后轮摩擦力，加速感会非常直接；其次后驱车能让甩尾漂移成为“可控失控”的推头过完，可玩性也要高于前驱车；而在厌倦了后驱驾驶感后可以随时切换到HEV，此时前油后电驱动则成为适时四驱系统，四驱轿车稳稳的操控感以及足够高的操控极限，这也会大幅提升该车的可玩性。