宋ProDm第三代混動系統有兩個版本，旗艦版仍為旗艦542，中低配預示了下一個全新平臺的全線轉型。

Dm3.0 542平臺指：三臺引擎、五秒內破百、全時四驅、綜合路況平均能耗2L，這是代號的釋義，下滑後結構特點如下。

1、第一臺引擎指476ZQB-1.5T和487ZQB-2.0T，這兩臺比亞迪自主研發的缸內直噴增壓機，僅論發動機參數兩臺機器都是中等水平，不過Dm版還多出一臺與發動機集成的25kwBSG發電啟動一體機；這臺電機與發動機曲軸端通過皮帶連接，在油電混合（HEV）模式中，該電機可以在起步時輔助輸出動力，或者在EV切換至HEV模式的瞬間利用BSG電機將發動機拉至高轉速峰值扭矩輸出區間點火，這是對於性能的加分。

其次與Dm汽車專用的混動六檔溼式雙離合匹配後，在HEV模式中變速箱換擋用以穩定發動機轉速以剋制雙離合頓挫，這也是很重要的功能之一；再次為EV模式駕駛中如電池SOC低於設定值，可選擇節油模式使發動機僅僅帶動BSG電機發電為電池組充電，驅動仍然只利用電動機，這叫做行車發電模式但本質就是REEV增程式混動。一臺小小BSG電機能實現多種升級以及豐富了運行模式，這是Dm3.0的核心優勢。

2、另外兩臺引擎指前P3位置、後P4架構的雙驅動永磁同步電機，在純電模式中依靠雙電仍能實現全時四驅；而且兩臺引擎組成的四驅等於最高級別的燃油動力四驅，比奔馳G級為例其分動箱同時有差速器和差速鎖，差速器的作用為公路四驅駕駛時保證前後傳動軸能實現不同轉速運轉，保證前後輪得到的動力不同才能讓車輪行駛出不同的距離，也才能保證轉彎；而在越野時如果還這麼差速，則假設前輪打滑動力則會通過差速器完全傳遞至前輪，因為動力需要克服的是阻力，阻力小則獲得的動力多；那麼為了越野時前後輪都能得到相同的動力，則只能使用差速鎖鎖止差速工功能使其前後橋始終得到同樣的動力輸出，然而在通過越野路面後還要解除差速鎖否則無法轉彎，來回切換時挺麻煩的。

Dm3.0平臺理論上也可以這麼幹但沒有必要，因為想讓前後橋都有動力比亞迪可以直接為前後橋加電機和加速器，同時有電機後是想要讓後輪輸出更大動力還是前輪輸出更大動力，亦或者是同時輸出最強或最弱動力無需通過機械差速系統，需要的真是電控系統為前後電機輸出多大電流即可實現合理的扭矩輸出以及限滑狀態；所以電四驅的可靠性以及使用便利性比機械四驅最高級別還要理想一些，這就是科技對車輛技術進步的驅動力，否則比亞迪也不會獲得改變全球的三強企業之一。

三擎四驅的動力組合實現了EV、REEV、HEV、4X4等多種功能，同時電機恆扭矩發力的特點也使得沒一臺Dm汽車都是同級別車的性能標杆，這是王朝系列的核心亮點；不過新款宋Pro中低配減少了前電機，運行模式發生了很大的變化。

沒有前電機只有後電機，車輛在EV和REEV兩大模式中只能實現後輪驅動，只有在HEV油電混合模式中才能實現非全時的全時四驅功能；純電模式從四驅變成兩驅對於SUV而言是有些降低的，不過在後補貼時代加之性能過剩的王朝系列汽車，與其漲價倒是不如把加速降至仍未標杆的6.5秒破百，穩定價格後才能保證消費者能夠認可。

而且這一平臺雖然在SUV車型上有些遺憾，但是在轎車上會非常理想；首選後輪驅動轎車是很有些操控感的，因為加速時車身重量後移能增加後輪摩擦力，加速感會非常直接；其次後驅車能讓甩尾漂移成為“可控失控”的推頭過完，可玩性也要高於前驅車；而在厭倦了後驅駕駛感後可以隨時切換到HEV，此時前油後電驅動則成為適時四驅系統，四驅轎車穩穩的操控感以及足夠高的操控極限，這也會大幅提升該車的可玩性。