卿墨人生
首先，苏州常住人口超千万，这这指的是包括下面的常熟、昆山、张家港、太仓。而这些县级市个个经济强悍，都在百强县以内。这些地方也聚体了很多外来务工者，所以这四个县的人口加起来估计占总人口的六成。那么苏州城区人口其实也就4、5百万，这些人分部在姑苏区、新区、吴中区、吴江区、园区、相城区。在这这方中，很多偏远的地方是没有地铁的，因为目前也只开了1、2、4号地铁。那么能到地铁的人就更少了。
其次就是苏州的城市发展策略，它提倡一城四核。（现在算上吴江应该算五核了吧）古城区尽量保持古城的面貌，建筑层数一般不超两层，所以相比于其他城市的市中心，苏州市中心人数就少不少。其他区，保证都有足够的大型商超、城市综合体，让居民在本区域内就完全可以解决日常的吃喝玩乐，甚至一些较高层次的消费，而不用像其他城市一样大家都往市中心挤。目前苏州三条地铁中，就数一号线从火车站到园区一段人最多，其他都不挤。
零度阳光
我在苏州住了三年半，感觉基本原因是这两个：
1、苏州的各个区域发展较为均衡，没有落后的，人口密度相对来说比较接近，所以大家在哪儿住都是住，跨区人口流动(即较长路程)需求不算太大。大家找工作的时候当然喜欢离家近的，既然各区发展经济程度接近，那何必跑到其他区去上班呢？
2、从外地流入苏州的人口中，大多会在公司附近五公里左右的区域购房或租房，在这个距离内骑自行车是更好的选择，实在没有必要去搭乘地铁。我之前在斜塘租房住，距离公司的距离是骑车15分钟，步行也才45分钟的样子，上下班基本上不用坐公交车，更不用地铁了。
现在我在郑州上班，感觉郑州的地铁比苏州要挤的多，主要原因还是各区域发展水平不一，相对来说金水、新区更强一些，其他地区较弱，导致大家都在金水、新区上班。另外金水、新区的房租很高，较偏远的地方租金低一些，又导致大家下班后要坐较长时间的地铁回家，于是这两个地方的地铁流量就特别大。
黑屋2
有几点，一，苏州人口并不集中，一半人都在下面县级市。而且地铁规化并不覆盖最需要人群，比如北面人口众多的渭塘，黄埭。这个距离市区有一定距离，人口多。但地铁不到。需要骑车或开车或坐公交到地铁站。这显然不合理。二，机动车，电动车保有量多，我家三口人，两辆电动车，一辆汽车。上班骑电动，去市区开车。又不是天天去市区。如果天天去，坐地铁半小时，加上两头时间。不也得1小时左右？我电动车足够从家里跑动市中心了。再远开车了。三，工作地通常不远。
土豆泥巴水
我来总结一个大家没有想到的，苏州经济靠的制造业，厂多。然后工厂一般在郊区，要么开车，要么住宿舍。本地人多找离家近的工作，电动车代步就行，所以做地铁的多。不像南京，上海，很多写字楼上班族，为了房租底，上班方便，只能住地铁周边
夏目志贵1
到过东南沿海所有地级市(因工作关系，北京上海都有长时间呆过)，也到过华北、华东、华南、华中所有省会城市和大部分地级市，从1998年到2008年，在深圳(关内4年多，关外5年多)呆了10年，2008年举家来到苏州，到苏州也有11年了。本人根据个人经历，认为原因有以下几个方面(纯属个人观点，如有出入，敬请谅解)：
1/苏州一城四核(吴中吴江只算一核)+4个县级市，经济发展均衡，美景到处分布，宜居环境都很优，工作和居住地相对较近，这样减少了市民出行的概率，也减轻了上下班交通造成的拥堵。
2/苏州经济发达，居民比较富裕，家庭轿车已经普及，很多家庭拥有2部或以上。上班开私家车非常普及，出行也首选开私家车。因为道路规划建设比较超前，非高峰期基本不存在堵车。这样减少了地铁出行。
3/公交系统特别发达方便，一方面表现是全:包括公交，有轨，地铁，城际列车，高铁，动车，公共自行车，出租车，滴滴网约车等，构成了一个立体流动的交通网络。另一方面表现是密:不管哪种交通工具，车次安排的很多，不需要等太久。
4/苏州电瓶车也多，小而灵活快捷的电瓶车也缓解了地铁压力，减少了交通拥堵。
当然，苏州目前只开通了1/2/4三条地铁站，如果今年12月31日3号线开通运营，2021年及以后年度5/6/7/8号线和S1线陆续开通，苏州的地铁运输功能会进一步提升，出行会更加方便，但整体不会像北上广深那么拥挤。
苏州地铁不拥挤是其他城市梦寐以求的现象，难道非要出门挤车、站行才好吗？地铁(包括其他公共交通工具)不拥堵，正是苏州宜居的最好佐证。苏州未来会更美，欢迎来苏州定居。[鼓掌][鼓掌][握手][握手]
浪里个浪006
苏州号称千万人大城市，为什么感觉地铁人流量少？
我不知道提这个问题的人，为什么会得出这个结论。
我是土生土长的的苏州人，现在虽已退休，但对城市还是比较熟悉的。苏州目前已开通1、2、4号三条线，本月将开通3号线。现在三条地铁线每天的运量在90~110万人次。三条线的运量也比较均衡，都在30万人次以上。
在上下班高峰期间，最挤的是一号线，我曾因有事乘过几次，和上海地铁的高峰时段不差上下。除了上下班时段，平时列车到站乘客都能上车。相比之下，公交车比地铁的拥挤程度要好得多。
今年一季度1月-3月，苏州市区的公共交通总运量23519.97万人次，日均261.33万人次，同比继续保持增长势头，创下新高。其中轨交客流同比增长14.2%；公交客流同比下降8%；出租车（含网约车）客流同比增长18.7%。从这里可以看出，轨交（地铁）乘客增长较快，随着地铁线路的增加，这个势头还将继续。
宁俭堂徐
(ง ˙o˙)ว作为苏州本地人，我又可以来回答了。
苏州轨交如果对比南京和上海，不管从肉眼还是正经数据都比不上的。
来看一组数据（来自苏州轨交）
6月12日（星期三），线网总客运量97.2万人次，1号线32.8万人次、2号线32.9万人次、4号线27.4万人次、4号线支线4.1万人次。
才开通了三条线而已，其中真正辐射周边的就2号线延伸和4号线。
坐地铁的人数不少得啊。
但最近几次坐地铁也觉得人不如之前多，可能与331不无关系。
当然，除了通勤时段，到了晚上8点后，地铁上基本随便坐，这个也和苏州人本身夜生活选择偏向有关。
总结下我的看法。
1. 苏州目前才三条线，还无法纯依靠地铁通勤。大部分人也不想开车但没办法
2. 除了高峰时段，根据以往来看也不会太过拥挤
3. 331后人的确少了
至于人多人少，最近在路上开车都觉得不如之前堵了。
闲聊装修
我想到四个原因，分别说一下。
1）虽有千万，但地铁覆盖城区部分人口不足五百万（扣除昆山、常熟、太仓、张家港和吴江没有接入的一大部分）。参考图1
2）机动车保有量高，苏州一千万出头的人口，三百多万辆机动车保有量，几乎和两千四百万人口的上海一样多。参考图2
3）电动车自行车保有量高，整个苏州市电动车和自行车有750万辆。
前几年共享单车哪怕横扫全国，但苏州却进不去（小黄车来了几天就撤了），为什么，因为苏州早几年就已经有了自己的共用自行车网络，不但覆盖面广，而且完全免费。
4）城市布局合理。苏州是全国所有大城市中最奇怪的一座：不知道市中心在哪里。
参考图3，因为地图上的中心位置（姑苏区）建筑被保护，因此难以建高楼，商业和人流无法更高密度的聚集，所以围绕着中心的四个角，各自建立起了自己的商业中心。
北面是平江新城（属于姑苏区）＋相城CBD；
东面是园区湖西湖东CBD；
南面是沧浪新城＋吴中CBD
西面是高新区的狮山CBD
这就是苏州所谓的“一城四核”，除了古城区一片扁平之外，每个城区都有各自的中心，都有各自的性格。
没有哪个中心有绝对的压倒优势（不过，现在园区慢慢跑出来了）。
所以，各个区的人，在自己的区短距离内，生活和工作就近都给满足了。
这点也反应在房价上了，一般来讲一个城市的房价越靠近市中心的地方房价越高，然后以市中心为圆心，呈现同心圆结构般，越往外围房价越低。
而苏州在很长的一段时间里，房价几乎是平的（同样园区最近领先了半个身位）。
小鱼的自我管理
苏州主城区并不大，按照国家人口普查公布的数据，苏南地区的苏州、无锡、常州三市市区人口相差并不大。所谓“千万人口级别”的苏州市，其实只是在1983年实行“市管县”体制时，下辖的县比无锡、常州多了一倍而已，刚“市管县”那会儿，苏州下辖6个县，无锡、苏州仅各下辖3个县，到现在，这些县要么已经“撤县设市（县级市）”了，要么已经并入大市变成区。所以说，苏州一直以“千万人口大市”“江苏GDP第一”为由要死要活的喊要建机场，我一直是泼冷水的，1100万人口分的那么散，机场建南边吧，北边的张家港、太仓依然不方便，机场建北边吧，南边的吴江不如去虹桥机场坐飞机。机场建靠近老城区吧，跟无锡的苏南硕放机场又太近。再说了，苏州GDP虽然全省第一，但人均GDP还不如无锡。至于地铁，其实也是一个道理，你主城区就那么点人，除非以后地铁市市（县级市）都连通了，会有一些人，但也不会堵的跟那些真正意义上的大城市似的，人挤人。
媒体人杨壮波的落脚地
苏州人口分布比较分散，老城区姑苏区人口只有100万左右，这个和苏州城市规划有很大关系，因为不古迹多，老城区建筑普遍2～3层高，人口容纳能力不足。现在的苏州号称一城四核，北面是平江新城和相城CBD，东面是园区湖东湖西CBD，南面是沧浪新城和吴中CBD，西面是高新区狮山CBD，这个城市像个平底锅，周围高楼大厦，中间低平，人口分布也是如此。下辖的四个县级市占了近一半人口，进一步使得人口更分散。从商业角度看，CBD比较分散，人口流动也是如此，苏州地铁人流量较少就不难理解。
