喜果W1
實際情況動力不是我們想象的只有參數
如果只看參數單獨對比發動機有勁沒勁基本上沒任何意義因為發動機動力和汽車動力是兩碼事。而實際駕駛中我們覺得動力足不足是發動機通過變速箱再通過主減速齒比等一系列相互作用來克服阻力的結果，所以實際動力可以說是匹配出來的而不是僅僅看那些生硬化、數字化的參數。而實際情況我們很多人對比汽車動力往往只對比發動機參數而忽視了匹配和調教實力，這種對比雖然片面但也是因為我們普通人沒辦法或者說沒有良好的信息接受渠道，畢竟我們不可能像工程師那樣專業。
然而我們（包括很多媒體、資料宣傳等）經常只是粗暴的對比發動機參數，因為大家默認把其它影響因素統一了。變速箱只看是CVT、AT還是雙離合，傳動比和調教很少涉及而主減速以及機械損失等都不提或者一筆帶過。這樣就形成了發動機就成了只看參數，變速箱只看品牌和檔位多少的慣例，而事實是它們對整車動力的影響因素仍然十分重要。所以，一款高性能發動機能造出來但不一定就能調教和適配出優秀的動力組合，這就是各大廠家為何總是想法設法的研發自己的產品而不是購買別人的。
因此很多人買車為什麼會選擇看品牌？你問他他也說不出一二三，但就覺得品牌好的車應該不會差。原因無非品牌就是它實力的代表，包括髮動機、調教、適配、經濟性、排放以及整車質量的把控等綜合實力，因為有實力所以值得信任。比如BBA，無論是是否承認它仍然是發動機和整車調教領域的頂尖車企。說了這麼多就是表明：汽車動力和發動機動力是兩碼事而大品牌的動力總成調教和整車調教的基準和標準依然是一些小品牌所不能及的。
然後說說車有勁沒勁的問題
車的勁從哪裡來？發動機！而有勁沒勁可以說是汽車的加速能力，也就是驅動力克服一切阻力後驅動車輛加速的那部分加速度力。這就好理解了，簡單的說就是同條件下誰提供加速度的力越大誰就越有勁。然而實際情況很難達到同條件下因為阻力影響因素包括車重、輪胎摩擦係數、風阻、滾動阻力、還包括動力由發動機傳遞到車輪過程中的一部分機械損失阻力等等。所以沒辦法從發動機參數上去直接去對比誰的汽車動力更強，因此就有了百公里加速這個測試。雖然百公里加速注重的是動力但無可厚非它的成績可以直接體現出其動力總成調教和整車動力發揮的匹配，所以它是一個簡單又直觀動力測試辦法。但是僅僅動力足就可以了嗎？然而實際上還要兼顧油耗、排放以及耐用等因素，因為大家都是量產車各方面因素都要符合需求或者法規。所以發動機的研發及動力總成調教、標定本來就是綜合各種因素後的一個平衡性結果。
有勁沒勁是個人感覺+匹配調教的組合因素結果，所以只要有個人感覺充斥其中永遠沒有正確答案，因為一百個人可能就有一百種說法。理論上有勁沒勁就是發動機在某一負荷下克服阻力後剩餘的用於驅動車輛加速的動力但是這個負荷的發動機標定以及變速箱的換擋標定每個廠家對每款車型都會有差異，有的車可能起步有勁、有些車可能中段發力、有些車可能在中高轉速才進入最佳動力輸出。至於家用車，我們沒必要研究那麼深自行試駕下自我感覺動力良好就行。
同樣1.5T的發動機國產和合資對比
我們都會發現一個特點：動力參數差異不大的國產和合資1.5 T發動機應用到同級別車重車型後國產的油耗要高一些；而油耗差異不大的國產和合資1.5T發動機應用到同級別車重車型後國產的動力參數要小於合資發動機。其實很好理解，發動機的動力容易壓榨因為只要多噴油多燒油它就有動力而降低整車油耗是個系列性的難問題，它不光涉及發動機本身油耗的降低研發還涉及阻力、機械損失、變速箱匹配、動力總成調教、車重、安全性、成本等等各方面因素。所以說，國產發動機動力並不缺但是在整車綜合調教上還是有差距。我就以個人開過的別克1.3T和吉利1.3T對比別克的動力強於吉利並且油耗也比吉利低，其實這些差距就是技術水平差異最終體現在車型動力、經濟性的差距，雖然動力差不了多少吉利的也夠用、油耗高不了多少，但這已經體現出技術差異。
發動機熱效率從33%上升到現在的40%就用了十幾年時間，然後僅熱效率提高這7%反應到車型上也就節省那百公里零點幾的油耗。豐田各種優化發動機、動力總成後匹配出的40%熱效率發動機相比其它提升了15%左右油耗，放到熱效率差異大點車型上百公里也就節省那1L或者1L多點的油耗。這樣說來你們覺得降低油耗還是那麼簡單的事嗎？尤其是放到現在內燃機需要技術突破瓶頸的時期，就算我們彎道超車達到現在豐田自吸的水平至少不得個六七年七八年？然而七八年後國際主流汽車品牌可能又有新的突破和革新，所以我們將長期處在追趕的路上，鬆懈一下有可能就被淘汰。
怎麼對比
但是話又說回來，由於我們沒辦法準確而又嚴謹的去評測某些國產1.5T和某些合資1.5T的動力差異（我們不可能拿到那些機密數據），那就把額外因素劃等號直觀的對比參數，誰的參數高一般誰的動力會更好這也是沒辦法中最簡單的辦法。當然這個前提是建立在同層次技術層面的車企之間不然一直都會處於公說公有理婆說婆有理的無休止爭論中，但是你一定不能忽略車企對動力總成的標定技術水平差異。忽略的只是同層級技術水平車企之間對總成的調教不會有質的超越。
所以這個問題沒有標準答案，因為國產發動機技術層次不齊而合資發動機技術也層次不齊，根本不可能一概而論。但是動力和油耗的相輔相成一定是一款優秀的發動機，至少在民用車領域既有動力又省油是每個車企追求的方向，因此國人在滿足動力的情況下追求節油或者國家“雙積分”政策其實是對車企技術革新的需求和激勵。很多人覺得某些車省油我們有時還會嗤之以鼻，可能我們認為省不了幾個錢但是在它背後一定存在某些技術差異（排除車身自重因素）。
旋轉的方向盤
駕駛的時候真感覺不出來國產與合資發動機發動機有多大差異，與變速箱的配合很重要。另外，最直觀的感受有1、內飾高級與否；2、中控各部分操作是否順手且人性化；3、電器單元是否正常工作不亮燈；4、過減速帶等溝坎的時候彈跳是否引起不適；5、剎車是否有異響；6、滿載家人外出自駕遊爬坡時，頻繁走走停停是否會影響變速箱工作導致發熱罷工等……
