一葉324824

京杭大運河河道主體是由隋朝末代皇帝隋煬帝楊廣開挖，經過後代的不斷完善，形成了今天的大運河。北起北京，南到杭州，貫穿五大水系，但是目前來說：大運河分為2段，濟寧南段和北段。目前可以運行通船的主要是南段江蘇段。濟寧北段隨著泥沙增多，已經不適合通行了。

最近看新聞，濟寧北段的運河也將重新開始招標疏浚工程，未來3-5年會開始逐步完善和恢復通航。

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兒時我父親是在南京從事物資供銷工作的，當時他所在公司一樁大宗且定期性業務，就是從山東的滕州、棗莊和兗州購買煤炭，並將之供給南京和鎮江的兩座熱電廠，這個運輸一年要搞幾十次，路線是完全固定的，即從上述幾個山東城市的煤炭公司倉庫裝車，將煤運到徐州附近的賈汪運河煤碼頭，再從賈汪用編組駁船隊將煤炭沿運河運到江南來。我曾在假期跟過兩趟船，一般一趟要十幾天，碰上枯水或大堵船開一兩個月的也有，總之是比較慢，但價格非常便宜，只有鐵路運輸的幾分之一且無需花力氣去搞很難搞的車皮，至於公路運輸，成本就更沒法比了。

夏天之前回過一趟南京，偶遇當年具體操辦的汪伯伯，得知儘管物資公司已經沒有，但往來賈汪-諫壁的“煤駁”還在開，其它一些運河貨運也仍然在賈汪-諫壁區間跑得很歡，因為相對鐵路和公路貨運，水運價格上的便宜、運量上的巨大，以及手續上的方便還是很有吸引力的，最大的缺點是慢，因此需要講究速度的貨物是不適合的，比較適合的是那些大宗、定班、不太講究時效性的產品運輸，比如物資、建材、糧食之類，不是“還有利用價值”而是一直利用著，我瞭解到的情況，是“東平湖以南”，尤其賈汪至杭州拱宸橋下這一區間的京杭運河，一直航利很大，尤其是蘇北段，因為這一區間鐵路不發達，運河還是大宗定班貨運的主力，只是這些年經常碰上枯水限航，容易造成擁堵和延誤，需要拓寬和整治航道。

京杭運河江南段，我十多年前曾經從杭州拱宸橋碼頭搭乘客運輪船直抵蘇州碼頭，如今客運據說只有旅遊項目，沒有我以前乘坐的普通客運了，但貨運仍然較發達，且還可再從拱宸橋往西，沿著建國後開鑿的杭甬運河一路走到紹興和寧波，雖然不像蘇北段那麼熱鬧，但仍然是很活躍的。

至於教科書上所言“黃河以南”或“濟寧以南”，則只是“紙面數據”，事實上早在20多年前就很少有船從濟寧下來，滕州當地的幹部曾經對我說，南四湖雖然有水，但運河航道原本是用堤和湖面隔開，需要定期疏浚和補水的，如今這些都不做，因此船隻不敢冒險，而東平湖以北則水面伸縮很大，“定班船更沒法開，只能說，可以通船，但並沒有什麼定班船”。

因為黃河是懸河，運河穿黃在清代就很困難，民國通火車後無人管理，已完全荒廢，黃河以北的運河已基本不能通船，我曾多次去濟陽、東西連鎮和楊柳青考察，很多地方的運河河道已無法辨認，這樣那樣的“歸化”只是紙面遊戲。北方運河以往主要靠海河流域的白河、大清河、子牙河補水，如今這幾條河都已經嚴重缺水，50年代小輪船沿大清子牙諸河可以上溯至保定、林州，如今整個海河都近乎成了一個封閉的湖面，還奢談什麼運河？

這一段鐵路、公路發達，重載鐵路四通八達，而水反倒是最寶貴的，恢復運河事倍功半，即便如某些規劃所言，要恢復通州-天津段的運河（北運河），大約也只能是個旅遊項目了。

李厚何

京杭大運河當然還有利用價值！京杭大運河是世界上里程最長、工程最大的古代運河，目前1300千米長的京杭大運河中，杭州至濟寧段的1000多公里已基本通航，而濟寧至北京的300多公里北段運河還沒有通航。但是其中大部分河道已經通水，只是少部分河道需要開挖調水。在300多公里的復航河道中，天津以南200多公里的河道恢復已經納入國務院《海河流域綜合規劃》，天津以北100多公里的復航也已經開展研究工作。

京杭大運河是“大運河”的一條幹線，2014年，京杭大運河作為大運河的一部分，被列入世界遺產名錄。其北起北京、南至杭州，流經北京、天津、河北、山東、江蘇和浙江四省二市，並溝通了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系。早在隋朝統一南北後就修建了隋唐大運河，隋朝將此前的水道和自然水道組成了以洛陽為中心的運河網，向北至涿郡，向西到大興，向南到餘杭。由於江南一帶在全國農業地位不斷增強，歷朝歷代也對大運河進行改擴建。

近代中京杭大運河的決勝逐漸趨弱。1842年，英軍在鴉片戰爭中的決勝戰役，就是奪取長江和京杭大運河交匯處的鎮江，英軍封鎖漕運後，迫使道光皇帝求和，並簽訂了《中英南京條約》。太平天國期間，漕運被迫中斷，戰況也極其慘烈。1855年黃河改道後，大運河的山東段逐漸荒廢。1911年津浦鐵路通車後，京杭大運河的地位更弱。

現代的大運河收到很大破壞，有些城市河道甚至成為排汙溝。最新消息顯示，通州、武清、香河三地水務部門簽訂合作協議，相關河道也有望復航，預計2020正式通航，屆時京杭大運河也有望實現復興。

航空之家

我是薩沙，我來回答。

沒有太大意義了，修復的成本太高，利潤太低，得不償失。

第一，鐵路網的成熟。

大運河全盛時期，是因為沒有鐵路。

自然清末鐵路誕生以後，大運河迅速衰敗，速度非常快。

水運成本很高，單單每年運河疏浚的費用就是鉅款，而且需要大量船伕要開工資。

而運河的特殊性質，只要不定期疏浚，很快就會淤積。

而鐵路則不存在這種情況，維護費用有限。

第二，水運的價值較低。

內河水運無法使用集裝箱，只能散裝貨，運輸量有限，同海運無法相比。

而水運速度很慢，船隻每小時十幾節就算很不錯，而即便是綠皮車時速也提高到80公里以上。

從北京通過鐵路將貨物運輸到杭州，花費不了多少時間。

用水運就非常慢了，要至少好幾天。

第三，水運難以實現。

目前北方河北省、山東省都缺水，原來為運河供水的河流很多已經乾涸。潮河，白河，永定河，新開河，滹沱河都完全斷流或約等於斷流。

如何解決運河水量，就是一個非常大的問題。

同時，由於河上的橋樑修建多年，嚴重限制了船隻的大小，難不成把所有的橋拆掉？

第四，大運河涉及的省份太多。

從南方到北方，大運河至少經過浙江、江蘇、山東、河北幾省。

如果開發大運河，就得各省達成一致意見，共同開發。

這個難度比較大，尤其是山東和河北財政都比較吃緊，要搞這麼大的工程是有難度的。

其實以江運的慢速、低效、花費大、運輸量小，真的要要水運，還不如使用海運，上岸以後再轉為鐵路。

薩沙

大運河始建於春秋年間，最早名為邗溝，是當時吳國為了攻打齊國，開挖的一條運糧河道。隋朝時，隋煬帝楊廣以洛陽為中心，修通了北到涿州，南到杭州的運河，成為了連通南北的交通命脈，稱為“隋唐大運河”。現代意義上的京杭大運河修建於元至元三十年（1293年），當時棄洛陽而取直至北京，漕船可由杭州直達北京積水潭。

（隋唐大運河路線圖）

歷史上，京杭大運河貫通中國五大水系──海河、黃河、淮河、長江和錢塘江，全長14

42公里。目前的京杭大運河全程分為七段：（1）通惠河。（2）北運河；（3）南運河。（4）魯運河；（5）中運河；（6）裡運河；（7）江南運河。

（京杭大運河路線圖）

元明清三朝，京杭大運河是南北水運總幹線，從時間成本和人力成本上，都是最划算的，漕運成維持王朝生命的動力。由於海運的海盜、風浪等問題難以解決，運河水運是當時的首選方案。大運河在歷史上曾多次淤塞，王朝盛世時期，每年都花巨資加以維護，保持運河運行良好，而王朝沒落時期，運河則往往斷航，淤塞。元至元三十年（1293年）元代大運河全線通航，漕船可由杭州直達大都北京。

（北京後海，元代大運河的起點）

元代運河的核心工程位於山東境內，山東段河道是整條運河中地勢最高的，古人稱為“水脊”，北方的天津與南方的江浙，都處於海拔0米左右，山東段的則一直維持在40米左右的高位。洪武二十四年（1391年），黃河自原武黑羊山決口，淤積400餘里，沖毀了會通河河道，明朝南北漕運全面癱瘓。永樂九年（1411年），工部尚書宋禮採用汶上老人白英方案，築戴村壩分流汶水，七分向北補給運河臨清段，三分向南補給徐州段，這就是著名的“七分朝天子，三分下江南”。

（南旺分水樞紐）

（運河船閘）

元末明初，由於河道淤塞，京杭大運河最北端已無法到達積水潭，而是到達通州張家灣，張家灣至積水潭一段河道斷航。清咸豐五年（1855年）黃河於河南銅瓦廂決口改道，造成了北方運河全面斷航，後經疏浚部分貫通，但運力大減，只能部分通航。此時海運逐漸興起，隨著津浦鐵路通車，京杭運河的作用迅速降低。解放後山東段衛運河經多次疏浚，但由於上游修水庫截水，城市生活用水增加等原因，衛運河於1979年徹底斷航，從此北方結束了延續千年的漕運的歷史。

（荒廢的臨清港碼頭）

至2012年，京杭運河的總里程為1442千米，其中全年通航里程為877千米，主要分佈在山東濟寧市以南、江蘇和浙江三省。2015年起，京津冀三地簽訂了大運河通航合作的框架協議，至2020年通州、香河、武清段，總長120多公里有望實現貨運復航。

（通州北運河，水量已經可以通航，但是這個橋面難以通過貨運船隻）

如今運河全線貫通是一件艱鉅的工程，因為不僅要協調上游水庫取得水源，整修斷航河道，還要改造運河上的橋樑。上世紀八十年代以後，北方運河上的橋樑大都橋面較低，不具備通航能力，需要全部改造。如今北方地區，水運已經不是必要選項，如果單是作為景觀存在，運河全線貫通的難度會小很多，恢復貨運的話工程量就大了。

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京杭大運河曾經是中國上千年的經濟大動脈，自從隋代興修大運河開始，一直到清代咸豐5年也就是公元1855年，黃河從河南銅瓦廂決口，改道從山東入海，曾經大運河上最繁華的區域淪為一片澤國。清政府不作為，就這樣讓黃河在魯西地區隨意漫流了32年，對山東境內以運河為中心的繁華經濟地帶造成嚴重破壞，大運河就此斷流。

隨著近代海運的發展以及公路鐵路等多種運輸方式的完善，有人認為，這些交通方式完全可以滿足運輸需要大運河復航毫無意義，完全勞民傷財，在這種視野之下，原來作為溝通南北經濟動脈的京杭大運河似乎已經只剩了文化價值。

但是京杭大運河真的沒有必要複合嗎？眾所周知，水運成本最低，運量最大的運輸方式，京杭大運河的運輸能力完全可以幾條高速公路和鐵路相媲美。同時由於運河沿線貨物吞吐量巨大，採取公路運輸不合理也不經濟；而且與京杭大運河幾乎平行的京滬鐵路，京九鐵路十分繁忙，運輸量基本飽和；如果採取海運，雖然運量大，但是運輸距離加長，中轉環節增多，運輸費用相比於內河航運也會有所增加。所以這樣來看，如果京杭大運河可以復航，可以做到低成本大運量低汙染的運輸效果，溝通南北交通要道，是對多種運輸方式的一個極好的補充。

大運河能否全線復航的關鍵點山東段。由於歷史和地理原因，山東西部地區可以算得上是運河沿線地勢最高的地區，明清時期為了確保京杭大運河山東段可以順利通航，就修建了無數船閘和水利樞紐，今日為運河復航做準備也不得不考慮這些問題，這是一項非常大的工程。

同時黃河橫跨東西，想要使得運河復航，就要解決京杭大運河穿過黃河的問題。當然山東省政府早在十幾年前就已經開始著手解決這個問題，並且提出了在黃河水道之下開鑿通航隧道的方案。

大運河早已申遺成功，但是“活著”的大運河才是對大運河以及大運河文化的最好傳承，更何況運河通航確實能帶來巨大的現實利益。

一盤拉條子

現在我國的交通運輸行業發展迅速，火車運輸和空運等都與人民生活密不可分。那麼小夥伴們知道古代是如何運輸貨物的嗎？在古代除了馬車運輸，漕運是重要的運輸手段。比如清朝顯貴人家的生鮮果品，都是通過官船運送的，漕運相對平穩，所以運輸易碎貨物時，大多會選擇漕運。

在古代，運河是十分重要的，比如京杭大運河，這條運河大家都不陌生，作為我國的一條古老的運河，它從春秋時期開鑿，時至今日已經有2500年了。它南起杭州，終點為北京，貫穿五大水系，這條運河對古代的文化交流和經濟發展，有著巨大影響。那麼這條運河在今天，還有利用價值嗎？

其實到了現在，無論是火車運輸、管道運輸以及空運等，這些運輸方式都比漕運更加迅速高效，還能節省成本，所以想真正恢復大規模漕運是不太可能的。並且根據現在的地理狀況變化，濟寧北段泥沙淤積，已經不適合船隻通行了。

而京杭大運河其實還是有利用價值的，內河航運本來就是交通運輸的組成部分，而且它還是我國南水北調工程的東線重要輸水渠道，目前京杭大運河的通州至武清段有望復航，計劃於2020年正式通航。

還有就是京杭大運河也是現在重要的旅遊景點，在聊城還為它建立起運河博物館，並且位於運河中間的臺兒莊古城，雖然曾被損毀，但是我國政府對古城進行考據重建後，現在也是火爆的網紅景點之一。

所以，京杭大運河在現代來看，運輸作用已經幾乎沒有了，因為現在交通發達，運輸方式也更多樣。京杭大運河有的更多的是人文歷史作用了，可以做旅遊景點之類的，這才能使它在如今發揮作用。

關河南望

大運河

是隋代楊廣下令麻叔謀等人所開鑿，

歷朝歷代承載南糧北運，後來又南糧北運北煤南運，

河運成本低運量大，對運期不太急的大宗貨運很適合，

近年來由於火車汽車，鐵路公路運輸發展迅猛，河運大減，

國家南水北調東線，就主力依託大運河。

近十幾年大運河缺水斷流，積沙，

旱季乾旱斷流，雨季行洪受阻。

不合理不規範的挖沙不僅沒有疏浚河道，反而把大運河搞得千瘡百孔。

不僅航運河運停了很多河段，行洪排澇也荒廢了。

疏浚河道可以有大量的優質河沙利益但是無序的挖沙很多都七扭八歪，

其實，河道主軸是可以挖沙疏浚的，也可以挖成季節蓄水河段的。

大運河，可以看作是“一列集裝箱的倒影”。

由一節一節的集裝箱水池，連在一起構成的，

當雨季水滿時，每節集裝箱水池是滿的，上層是通聯的，而當旱季來臨，水位降低，每節集裝箱水池就會斷開各自蓄水。這樣行洪，蓄水，挖沙，兼顧。

串池成河，斷河成池。

行洪，蓄水，集雨，調水，輸水，水道，魚池，一體兩用。

可以在運河開行網箱養魚船，養鴨，沿河吃水藻吃水葫蘆。

把大運河變成養魚養鴨流水線。這有些開腦洞了，

辦一家河運養殖公司，哈哈。

星輝650

到了現代，隨著京杭大運河的淤塞，以及鐵路、公路以及海運等其他交通運輸方式的興起，京杭大運河的運輸地位不斷下降，但是京杭大運河作為內河航運的一種交通運輸方式，還是在繼續使用中的，所以不存在復航的說法，目前通航里程大約為1442千米，主要分佈在山東、江蘇和浙江三省。在將來，我們還將繼續疏浚京杭大運河，以實現全線能夠運行。

一個地區的交通運輸方式包括鐵路、公路、航空、水運（海運、內河航運）和管道運輸等五種運輸方式。內河航運是一個區域交通運輸的有機組成部分，比如位於歐洲西部的萊茵河流域地區，以及美國中部的密西西比河流域地區，都有著發達的內河航運網絡。所以，在運輸方面，京杭大運河必定會發揮更加重要的作用。此外，京杭大運河還是我國“南水北調”東線工程的輸水渠道。南水北調工程示意圖

地理沙龍

京杭大運河的利用價值如果僅從航運角度來說，重新復航也就沒什麼意義。就目前我國南北向交通來看，海陸空組成的立體交通運輸網對一個小小的大運河來說，從哪裡也想不到大運河要復航的可能，但是您想過沒有如果我們用歷史的眼光來審視，大運河積澱著二三千年文化，這在後工業化時代，重新復航可以改善華北平原缺水問題和開發旅遊文化產業。

京杭大運河從整體上來看可分為兩段，以濟寧為中心，南段從濟寧到杭州還保留著一定量的貨物運輸和物流中轉，承擔洩洪和南水北調水質管理重任，基本上保持著歷史原貌。

北段濟寧到京津，穿過整個華北平原，由於自然環境的演變和航道內的淤沙基本上處於荒廢狀態，而這個區段又是我國人口眾多，經濟發展非常落後的，生態環境不斷惡化的地區，重新復航大運河對於搞活兩岸經濟，恢復華北平原生態環境有著重要意義。近幾十年來，華北平原城市與人口增長非常快，目前為止，城市多達40多個，人口達3億左右，人類的生產活動消耗大量用水，石家莊、保定、邢臺等地下水超採，成了世界最大地下水“漏斗區”，每年地下水超採達到60億-80億噸，其中大多數為難以恢復的深層地下水，而華北平原近十幾年連續乾旱、少雨，自然與人為的兩方面因素導致華北平原環境惡化。如下圖

目前多方位多層次來解決華北平原用水緊張的狀況，跨流域引水，僅南水北調中線四年期間調水200億，惠及沿線河南、河北、北京、天津四省市5300多萬人，向北方30條河流生態補水8.7億立方，但這些還遠遠解決不了本區用水緊張的局面，為此重新開通大運河越來越引發人們的重視。

南水北調東線工程勢在必行，一方面通過梯級揚水至北段濟寧黃河點，採取自流方式到天津，沿途經過臨清、德州、滄州、天津，通地下滲漏補給沿途的超採的華北平原地下水，另一方面大運河的全程貫通，可以發展旅遊文化產業，促進兩岸的經濟發展。所以說重新開通大運河，有良好的綜合效益。

因筆者沒有去過大運河，對大運河比較熟悉的條友，多給提供補充一下資料，不知道現在北段 濟寧~天津是什麼情況。

關鍵字: 京杭大運河 地理 大運河