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2019，在寒冬的唏噓下，一年走向了尾聲。
這一年，有兼併、有重組、有海外謀求發展，在左右突擊中謀立足；
這一年，有新品、有下探、有抱團取暖求變，在存量市場尋求發展；
這一年，有困難、有挫折、有人永遠的離開，在寒冬中它率先離場。
回望，是為了更好的向前，總結，給了我們前行的動力。
在歲末年初之際，新浪汽車將2019年總結為9大關鍵詞，分為上中下三篇進行盤點、展望。今天，帶來“靈/動”、“規/矩”、“未/來”三個關鍵詞。
2019的營銷，更多的是為行業帶來了思考。
自燃，將安全這一底線問題推到風口浪尖。
悉數2019年的汽車業內出現的大事件，其實並沒有2018年那樣轟動，沒有奔馳定速門，沒有吉利長城水軍事件。而從始至終看到最多的則是自燃、自燃還有自燃，造車新勢力自燃，傳統新能源品牌自燃，國際品牌自燃，待一切習慣成自然後，我們來回顧一下這些自燃事件中的輿論與危機公關。
打響頭一炮的來自電動汽車的頭部品牌-特斯拉，自燃怎會少了它。3月26日凌晨，廣州，一輛特斯拉Model S在未充電也未發生碰撞的前提下突然發生自燃，但並未造成人員傷亡。
緊接著，4月21日晚，上海某小區地庫中停放的特斯拉Model S在毫無徵兆的情況下突然起火自燃，並瞬間引發爆炸。而這次自燃後，埃隆馬斯克直接隔空喊話，“每年有超過100萬輛內燃機汽車起火，並造成數千人死亡。但只有一輛特斯拉起火，無人受傷卻成了最大的頭條新聞，（媒體）為何如此雙標？這才是真正的問題。”
瞬間引起了關於馬斯克是否在消費生命的討論，可以說特斯拉針對這次的自燃事件，近乎沒有做任何危機公關，而且在5月、8月又相繼在香港、深圳發生了兩起特斯拉自燃事件，而特斯拉官方都用不同的理由將事故歸於第三方。
更加偶然的是，在撰稿期間，相關國內特斯拉自燃事件的文章也悉數“被”刪除，若不是本次盤點，想必我們也已經忘記了這些特斯拉車主的“悲慘”經歷了。
相比較特斯拉直懟，蔚來出現自燃後的回覆就柔性很多，在今年4月、5月、6月，蔚來在國內發生了三起不同原因導致的自燃事件，1起為外力所致，1起為過量充電所致，還有1起原因不明。這三起自燃導致蔚來股價大跌，寧德時代收到牽連，另外蔚來進行了首次大範圍的召回。如此看來，蔚來的危機公關相比較特斯拉而言，是一種只做不說的態度。
相比較電動車頭部品牌，威馬汽車對僅有的兩次“自燃”的反饋速度優於特斯拉和蔚來。上午自燃，中午給出事故原因，突顯了威馬汽車在危機公關上的積極態度，所以，以至於事件的並沒有出現大面積不良傳播。
相比較造車新勢力的危機公關水平，傳統車企品牌危機公關顯得就滯後很多，今年5月、7月被曝出吉利的新能源車型出現自燃，兩份姍姍來遲的起火原因並沒有讓車主認可，反而打起了口水仗。甚至有專業媒體進行了跟蹤報道，吉利汽車官方也未對事故進行說明。
汽車是大宗消費品，如若出現事故都會牽連人身安全，所以，想要在國際舞臺上嶄露頭角的車企在做危機公關時，更要主動和擔當，而靈動與變通，其實也是危機公關的一個重要環節。比如前一段的奧迪朋友圈的錯名事件，就成功的將一次普通的硬廣轉變為內容影響，並以病毒擴散式進行著傳播。以至於微信的員工自己都認為這是不是奧迪和英菲尼迪本就計劃好的一場SHOW。
而在裁員季中的員工用近萬字也沒有要到該有的尊重和需求，這樣的危機公關必然會將一次本就很小的輿情變為公共事件，繼而失去社會和公眾的信任。
說完了公關危機和輿情處理，2019年中國汽車的營銷形式已經處於“高處不勝寒“的境地，為何如此形容？還需從WEY與歐尚說起。
今年4月、7月，WEY與長安歐尚分別和我國航天事業“掛鉤”，在運載火箭上銘記下了各自的品牌名稱--- CZ-11 WEY”號與“長安歐尚號”。從各自的官宣文案上看，這兩次營銷主要意義在於提升關注度，展現自主車企對航天技術民營化的技術創新與探索，是中國汽車品牌轉型、品牌“向上”的實踐。
兩次營銷拆分看，WEY品牌相比長安歐尚在與航天火箭的牽手上更貼近現實一些，WEY的合作官宣中闡述，WEY品牌產品將採用保障航天設備安全性和能量輸出的高科技材料，這意味著，WEY品牌生產的汽車將擁有航天設備的品質。而長安歐尚，貌似只是借火箭造勢，形成一股子品牌“向上”的氛圍。
一方面從“肉體”角度營銷，一方面從“精神層面”加持，無不體現著自主品牌如今的營銷活動大膽且“有錢”。記得5-10年前，進口車品牌是創新營銷方面的領頭羊，等進口車玩過了，合資品牌學一輪，而如今，自主品牌的創新思維已經可以登高遠望，可嘆的是，在登上火箭之巔峰後，再無任何物理高度可以攀高，是否意味著品牌“向上”無後力？
品牌“向上”是否持之以恆，營銷固然重要，但產品力卻是“基石”。如果單獨討論火箭營銷，卻有坊間傳言，該營銷案例來自某互聯網汽車營銷策劃案中，這不禁令人唏噓，難以辨別真偽。
難辨真偽的還有白鬍子老爺爺蔡澈，在他卸任戴姆勒股份公司董事長兼首席執行官的當天，一則寶馬廣告廣為流傳，他拋下了一切負擔，從車庫中開著寶馬i8一騎絕塵。
德系車企之間的關係如同日系車企時刻都保持著利益共同體一樣，每每在汽車行業的關鍵時間節點，便在不同的角度抱團。比如斯巴魯與豐田共同推出的86與BRZ，比如在固態電池領域，豐田、日產、本田三大車企和松下、GSYUASA等電池企業共同研發。在自動駕駛至關重要的地圖領域，豐田、本田、日產、馬自達、三菱、鈴木、日野、斯巴魯、五十鈴、大發也聯合成立了一家Dynamic Map Platform地圖公司，專門研究針對自動駕駛所需的高精地圖。
而德系車企，寶馬與奔馳的互動一直存在，比如人事變動方面，寶馬、奔馳的高層或許曾經在對方公司任職過，比如現任職北京奔馳銷售公司執行副總裁段建軍先生，就曾任職華晨寶馬銷售副總裁。
在商業合作方面，寶馬和奔馳的合作可以追溯到2015年。那一年，寶馬、奔馳和奧迪斥資28億歐元收購諾基亞的Here數字地圖業務；2018年，寶馬和奔馳母公司戴姆勒集團合併了短期租賃服務Car2Go和DriveNow，共同佈局移動出行業務。
而就在12月，寶馬和奔馳或將有可能聯合開發生產緊湊型汽車，或將涉及寶馬1系和奔馳A級家族車型，聯合開發生產將為寶馬和奔馳節省數十億美元的投資成本。若合作成功，第一批車型或將在2025年左右推出並上市銷售。除此之外，雙方合作的內容還包括共享自動駕駛技術。
所以，可以判斷，蔡澈想開寶馬的車的念頭不是一天兩天了，同樣的文化背景，同樣面臨的行業難題，致使兩個國際豪門車企在不同方面互通有無是完全可以理解的，特別是在行業不景氣的時候，所以，具備足夠品牌力和產品力的汽車品牌在營銷層面的創新，已經從表面轉為品牌內涵或者更深層的文化內涵中。
無規矩不成方圓。
2019年，社會層面的汽車動向多次上榜熱搜，隨著汽車保有量的提升，汽車生活儼然成為全行業話題。
ETC的討論現在話題熱度持續，先是銀行的工作人員為完成ETC指標，使出渾身解數。再是某些高速收費站只讓裝有ETC的車通過，一波一波的話題讓這一討論持續佔據熱搜。
在熱搜連續劇上，一直有一個人經常出現，他的一舉一動都讓人關注，這個人就是賈躍亭，在他的名字下，牽連了一大堆公司和信息，樂視、樂視汽車，到現在的FF91、法拉第。而回家、量產、償還欠債也一直是伴隨賈躍亭的標籤。時至今日，法拉第未來還沒有具備盈利的能力，至今沒有量產的公司仍然靠著融資輸血不斷維持正常運行。因此，對於FF而言，能夠拿到足夠多的融資一直都是其最主要的任務。但是因為法拉第未來的種種負面消息困擾，公司的融資能力一直在下滑，越來越多的投資人對FF表示出了不信任。
在這種情況下，他在美國選擇遞交破產申請，這就意味著，所有的債務和所以的煩心事可以一筆勾銷。但債權人肯定不會那麼簡單讓他“了事”，一部分活躍的債權人開始執行新的任務：狙擊賈躍亭的破產計劃。
就在欠債的拉鋸扯鋸中，FF91的量產正在緩慢的進行，根據12月6日，在美國特拉華州舉行的賈躍亭破產重組聽證會上，賈躍亭稱，這兩年因為資金問題，FF91的量產進度緩慢，但是，FF核心團隊不斷對FF91進行了產品技術迭代和進化，確保了FF91至今在全球智能汽車領域領先。
好比賈躍亭真的想踏實的造車，FF91量產後的前景也非常堪憂，在此之前一位FF的合作伙伴透露，稱FF91在國內的售價將高達200萬元。單價200萬元的車會有多少銷量？當造車的單價超越了人們所認知的範圍，其實就已經跨域了行業，FF91的量產更像是賈躍亭心中最後的一顆稻草。
沒有規矩不成方圓，一旦業內的潛規則被挖出，就沒什麼能成為救命稻草。
北京因為其首都的地位，任何風吹草動都備受關注。自11月1日起對外地車牌進入六環內，進行了更嚴格的管控，進京證辦理次數最多12次/年，有效期最長7天/次。這個管理相對於來北京自駕遊或短期暫住不會有任何影響，主要是對於外地車牌長期滯留進行管控，目的是緩解北京的擁堵、保持藍天和相關不超飽和佔用交通資源。
在很多外地車牌北京工作、生活的朋友看來，這個政策過於嚴苛，但是如果從國際化角度看，嚴格管理外省車輛長期滯留已經成為國際一二線城市的常態化，比如美國，外州車輛進入本州，可滯留小於兩週的時間，而大於兩週且未辦理本週相關車牌轉州或報備的，會有相關對應的處罰措施。
根據2018年北京交管局數據顯示，北京本地汽車保有量已經達到621萬輛，按照目前的停車位及道路規劃，已經遠遠超過了預期。作為五朝古都的北京，在建立京津冀一體化的同時，也在努力大力緩解道路長期擁堵和停車位緊缺的問題，而作為在北京工作、生活的我們來說，遵守相關政策、法規，為長期持久的城市發展應盡微薄之力，這也是規矩。
根據普華永道分析，目前全球範圍內貿易緊張局勢仍在持續，製造業陷入衰退，但全球經濟仍將適度增長，雖然增速將比3.8%的年平均值慢一些。按照普華永道的預測，2020年全球經濟增幅將在3.5%。
對於我國而言，2020年，是“十三五”規劃的收官之年，也是實現“兩個翻番”目標、全面建成小康社會的攻堅之年。我國經濟發展任務繁重，而面臨的風險和挑戰眾多。根據中國銀行研究院中國經濟金融研究課題組發佈的《中國經濟金融展望報告》預測，2020年中國經濟總體上“謹慎樂觀”。
“謹慎”在於：一是貿易摩擦會影響對外出口和市場信心。二是堅持“房住不炒”和全面收緊房地產融資，房地產投資將高位回落。三是減稅降費的政策空間變小，赤字率提高幅度有限，財政政策力度加碼受限，貨幣政策逆週期調節效應降低。“樂觀”之處在於：一是全球貨幣政策寬鬆延續降息，國際資本流入增多，有助於改善流動性和企業融資。二是新消費（包括旅遊、文化、體育、教育、家政、健康、養老、住房、汽車、綠色等領域）持續發力，消費的基礎性作用將進一步夯實。
由此來看，2020年我國宏觀經濟將相對穩定。而從汽車市場來看，短期內負面因素仍是我國汽車市場的主導因素，但今年的一些因素會逐步弱化，降幅會逐步收窄。在宏觀經濟相對穩定的情況下，隨著市場逐步修復，實際增長率將向潛在增長率收斂，預計明年我國汽車市場降幅將有所收窄。
這也符合針對我國汽車市場明年走勢的主流預測，多數機構和專家均預測我國汽車市場明年仍將是處於下行狀態，但降幅會有所收窄。
根據中國汽車工業協會預測，2020年中國汽車市場全年銷量預計在2531萬輛，同比下滑2%，汽車市場有望在2022年回暖。
而在中國汽車流通協會副秘書長郎學紅看來，汽車市場明年會繼續探底，後年有可能會出現復甦的信號，2021年、2022年能恢復到接近危機前的水平，到2023年才有可能衝三千萬臺。
對此郎學紅做出了相應分析，她指出，從汽車銷量數據的結構性變化來看，近期市場表現同往年截然不同。以前市場增長的時候，所有的車型、所有的城市級別、所有檔次價位的車都在漲，而這次市場整體下滑時，區域上、品牌上、城市級別上分化都非常明顯。這種分化印證了當前處於整個經濟週期調整的階段，是消費需求不足以及需求結構變化的表現。汽車是國民經濟的支柱產業，所以它是跟整個經濟增長週期相生相伴的。整個經濟週期性的調整、汽車產業自身長週期的調整和短週期的調整，多重因素疊加導致了當前的汽車市場下行的局勢。
然而全國乘用車市場信息分析師崔東樹卻對明年國內車市走勢較為樂觀，他認為明年國內車市有望實現1%的正增長，換購需求將是促成車市正增長的有力支撐。
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