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12月15日，穗深城际铁路正式通车，许多旅客前来体验。 南方日报记者 鲁力 孙俊杰 肖雄 姚志豪 摄
12月15日，穗深城际铁路正式开通运营，成为沟通广州、东莞、深圳的快速通道。
穗深城际铁路在新塘南站经既有广深城际铁路接入广州东站，乘客从广州市内交通枢纽广州东站到深圳机场站形成直线联系，大大压缩了乘客往返穗、莞、深三地的时空距离。该线路设有大站快车运营模式。这也就意味着，从广州增城出发，最快仅需10分钟即可抵达东莞西站，不到1小时便能到达深圳机场。
在双区驱动的背景下，围绕“双核联动、比翼双飞”，广深两地的交通互联越发密切。
目前，广深两地间铁路联系主要由广深港高铁、广深铁路承担。广深铁路速度较低，广深港高铁接入广州南站距广州中心区较远，两者均难以满足两市中心间的快速联系需求，两条铁路运能亦接近饱和。现在穗深城际开通，未来或引进时速600公里高速磁悬浮列车的广深第二高铁，届时，广深之间将有四大轨道交通串联。
这四大线路的连通，其中有三条线路通过广州东部，广州城市向东能否再造一个比肩广州南站的“流量担当”？
1 新塘南最快53分钟到深圳机场
穗深城际铁路新建设段起点为广州增城新塘南站，经由广州、东莞、深圳一路向南，止于深圳机场站。
其中，广州段设有新塘南站；东莞段设有中堂站、望牛墩站、东莞西站等10个站点；而深圳段设有沙井西站、福海西站、深圳机场北站和深圳机场站。
其中新塘南站是广州一个重要的枢纽节点，其地位在《广州综合交通枢纽总体规划（2018—2035年）》可以得到体现：广州将形成“双芯两极”客运枢纽布局及“双核一带”货运枢纽布局。其中，以新塘站、增城站为主的“东部极”将被打造成为广州东部门户枢纽。
作为国内首个TOD城市综合体，位于新塘南站的广州东部交通枢纽中心，汇集了广深、广汕、京九三条高铁，穗莞深、新白广两条城轨以及广州地铁13号线、28号线、20号线和16号线等九大轨道，连通了粤港澳大湾区的主要大动脉，引流能力不可小觑。
据介绍，为最大限度分散轨道客流和商业客流，该项目运用“客流四首层”设计，地面一层是项目的物理首层，是客流集聚地，接驳巴士站点；地铁站口所在的是负二层，四条地铁线路在此层换乘；轻轨站出入口则是在地面二层，与裙楼连接；而项目三层则是通过连廊与新塘高铁站点无缝连接，可实现不同交通工具间的快速换乘。四首层的客流设计，既能有效疏散客流量，又能满足消费者在项目内娱乐购物、换乘出行的需求。
穗莞深城轨开通后，从新塘南站出发，到东莞只需10分钟左右，最快53分钟即可到达深圳机场。目前，作为穗深城际北延段的另一条连接广深莞的大动脉——新白广城际也进入工程的铺轨阶段，建成后从新塘站出发，到白云机场仅需20分钟，到广州北站也仅需27分钟，数分钟即可实现空铁联运。
2 再造一个“流量担当”
根据内部调图文件显示，穗深城际日常将开行16.5对，高峰线2对，大站快车全程运行时间为71-76分钟，站站停列车全程约为125分钟。
穗深城际相对密集的发车频次，有望成为大湾区高新产业人群、商务人员上下班的通勤工具。未来跨城上班将不再是梦，广州东部迈入“大湾区1小时生活圈”。
新塘南站客流腹地包括增城、黄埔东部、东莞北部及从化等地，辐射总人口约300万。“人口规模接近一座中小城市，每天往来的客流可达45万人次。”增城区交通运输部门有关负责人早前向记者透露。
与南站相似的庞大的流量设计和9条轨道交通的互联，位于增城的新塘南站（广州东部交通枢纽中心）能否成为下一个广州南站？
从最初不到10万人次/日，猛增到现在的60万人次/日，广州南站日前启动了新一轮规划，提出了做“世界上最好的火车站” +“大湾区全面合作的门户枢纽”的高标准定位。
广州南站于2010年1月投入使用，至今已近10年，是华南地区最大的高铁枢纽站，现状引入武广高铁、贵广高铁、南广高铁和广深港客专线4条高铁、1条城际及2条地铁线。
广州南站建成后，到发旅客数量不断增加，从最初的不到10万人次/日，增长到现在的60万人次/日，今年国庆假期更达到了75万人次/日。
这样的客流数据是什么概念？相当于每天运走一个中等县城人口。广州南站客运吞吐量在全国独占鳌头，成为真正的全国级别“流量担当”。
聚焦全国目光，南站内外交通的优化问题最受关注。新一轮规划在南站地区规划了9条轨道交通和4条干道，其中包括3条城际、4条地铁、2条有轨电车，全面增强南站与广州中心城区和广佛高质量发展融合试验区的快速通达，强化对大湾区城市群的服务功能。
广东省城乡规划设计研究院总工程师马向明认为，广州东部过去最大的交通枢纽长期以来是黄埔港，随着近年来城轨、地铁、高速公路的建设开通，轨道交通正逐渐成为这一地区的交通枢纽。这背后反映了珠江东岸的城市转型取得了巨大成功。以人才聚集流通的基础设施建设已经改变珠三角过去以货物流通为中心的基础设施建设，换言之，以依托水运发展的港口物流等行业，正逐渐向以轨道交通为依托的创新型产业转变。
城际轨道的开通将重构珠江东岸的空间版图。以广州科学城、中新广州知识城、增城经济开发区、东莞滨海湾新区、深圳西部等为主的沿海地带逐渐形成一条创新轴带。
轨道交通的建设，在广州东部逐渐被重视。从穗深城际的开通、到即将开通的广州地铁21号线，包括未来东向的广河、广汕高铁、广深第二高铁，这些部分已经在黄埔尤其是增城形成集聚。
“广州南站是京广高铁、广深港客运专线、贵广高铁、南广快速铁路、广珠城轨、广佛环线的交会点。新塘站未来能否成为长三角地区及珠江东岸、粤东地区的重要集散地，决定广州东部能否出现下一个广州南站。”马向明说。
3 湾区轨道交通走向“公交化”
穗深城际背后，正浮现出一个轨道上的大湾区。
穗深城际横纵的外延接口值得关注：
穗深城际在东莞西站与莞惠城际、佛莞城际换乘，并通过佛莞城际西南联络线接入广州南站、琶洲站。
穗莞深城际同步预留经新白广城际北延至白云机场、广州北站的条件，以及南延至深圳前海的条件。
摊开地图，可以发现穗深城际铁路正在成为粤港澳大湾区城际轨道交通网主轴线。
一方面：往东，可在东莞西站换乘已经建成通车的莞惠城际直达惠州；往西，可以与在建的佛莞城际换乘，前往广州南站和佛山方向；往南，可在虎门北站换乘广深港高铁，前往香港。
另一方面：穗深城际铁路将3地城市地铁串联成网。目前，广州地铁13号线设有新塘站，在东莞西站、虎门北站可分别与东莞地铁1号线和2号线实现换乘，在福海西站、深圳机场北站、深圳机场站分别与深圳地铁12号线、11号线和20号线、11号线换乘。
从点线面到大网络，大湾区“一小时生活圈”走向现实。轨道越来越密集，国铁、城际、地铁，深刻改变人们的日常出行和区域发展格局。
事实上，这些交通形式并非独立存在，而是相互补充，并且正系统化地形成现代化城市群轨道网络。以广深为例，已经有广深铁路、广深港高铁、穗深城际快速通达，相比广深铁路，穗深城际发车间隔时间更短，站点间隔更近，这样的运行模式就相当于把穗深城际当作一列巨型地铁，城市之间设有多个站点，更像是跨城的快速公交。
在2019中国（广州）城市轨道产业创新发展大会上，广州地铁集团董事长丁建隆在发布《新时代城市轨道交通创新与发展——广州 2019》报告时表示，广州作为区域发展的核心引擎，也将以构建一体化的大湾区轨道交通网络体系的新视野来规划和建设新时代轨道交通。
他提出一个观点：新时代大湾区轨道交通，将从大湾区城际、区（市）域、地铁网络协同运输起步，向跨层级互联互通、跨城市一体化网络融合逐步迈进，在大湾区打造结构合理、换乘高效、共建共享的世界级轨道交通网络，并打破壁垒，形成“一张网、一张票、一串城”的格局，实现大湾区城际轨道交通公交化。
大湾区的城际轨道网，未来将实现以跨城市为主的城市轨道一体化格局，将区域内的主要机场、火车站、汽车站等交通枢纽连为一体。“这不仅是一场重大的交通变革，而且是一种重要的经济现象！”马向明表示。
■专家观点
广东省城乡规划设计研究院总工程师马向明：
穗深城际开通是珠三角转型升级的一个注脚
穗深城际的开通，不仅便利了珠江东岸的城市交通，同样也是珠三角产业转型的一个注脚。
广东省城乡规划设计研究院总工程师马向明分析，早期广州东部建设发展主要以黄埔港为支撑，但随后在城市建设过程中，其城市核心区离港口越来越远，与城市中心区域、机场越来越近。这说明珠三角已经从港口等制造业驱动向创新驱动转变。这一观点放置于位于珠江口岸处的虎门，同样适用。其传统服装、电气机械、家具制造等外贸经济都依靠强有力的港口运输作为支撑。作为国际一级口岸的虎门港一直是虎门乃至东莞沿海产业的一个重要依托。
随着城市化进程的加快，越来越多的人聚集在城市。马向明认为，用公共交通来解决大城市“效率”问题，最有效方式就是轨道交通。“不同于地铁最主要的是解决通勤问题，城际轨道更能解决的是房价、社群关系、社区建设等问题。相比地铁，城际轨道更多的会体现商务功能。”
以人才聚集流通为中心的基础设施建设正逐步改变过去以货物流通为中心的建设思维，换言之，以依托水运发展的港口物流等制造行业，正逐渐蝶变为以轨道交通为依托的创新型产业。“城市最核心的功能设计也发生转变，即以人的需求为主，交通也是如此。”
广州东部生态环境良好，满足新经济对生态环境的高要求，但能否在城市转型上有一定的引领作用，马向明认为，一定在空间品质上有所突破。“信息流通是创新产业的第一要求，第二是要有好的社区环境。广州东部已经处于大湾区最丰富的信息流通通道上，能否在城市品质上有所突破，吸引高端人才和产业集聚，尤为关键。”
南方日报记者 朱伟良 柳时强 周甫琦
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