作為奇瑞汽車的董事長，年近57歲的尹同躍已經有了滿頭銀絲。或許你覺得對於一個年近花甲的中年人來說，這並不算什麼，但是再看一眼僅比他小兩歲的魏建軍，你很難不把歲月的痕跡與企業的發展聯繫在一起。
12月4日，長江股權交易所發佈公告稱，奇瑞控股集團有限公司（下稱“奇瑞控股”）與奇瑞汽車股份有限公司（下稱“奇瑞股份”）的增資擴股項目均已成交，投資方為青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合夥）（下稱“青島五道口”）。
公告顯示，青島五道口向奇瑞控股投資75.86億元，持股比例為30.99%；向奇瑞股份投資68.63億元，持股比例為18.5185%，總計投資超144.4億元。
同時，由於奇瑞控股股東華泰資管與瑞創投資也分別向青島五道口轉讓了15.78%與4.23%的股權，使得青島五道口將獲得奇瑞控股51%的股權；而奇瑞汽車方面，增資後，青島五道口通過奇瑞控股間接持有32.4815%的股份，加上直接持有的18.5185%股份，也由此獲得了奇瑞汽車51%的股權。
在股權交割完成後，青島五道口將會成為奇瑞控股和奇瑞汽車二者的最大股東。至此，奇瑞“混改”大戲落幕。
同時，根據青島五道口對管理層穩定的承諾，尹同躍將繼續擔任董事長，任期6年；並且承諾入股奇瑞後，會秉承“幫忙不添亂”的原則，幫助奇瑞建立市場化的激勵機制，增加資金引入，助力“奇瑞2025戰略”落地。”
按照現有的披露信息來看，儘管奇瑞已經從原來有安徽蕪湖市政府絕對控股的“地方國企”變為了由“國有資本、集體資本、非公有資本”交叉持股的混合所有制經濟體制，尹同躍仍然掌握著對奇瑞汽車的經營管理資格。
混改之前，尹同躍的努力
技術出身的管理者，身上或多或少都會有令人欽佩的果敢，尹同躍也不例外。1997年，剛剛35歲、在一汽集團任總裝車間主任的尹同躍，在時任安徽蕪湖市長助理詹夏的招攬下，回到家鄉，拿著政府撥款的30萬開啟了他的汽車製造之路。
從一間廢棄的磚廠和幾間茅草屋開始，尹同躍靠著自己的技術積累，帶著一群老奇瑞人造出了第一臺奇瑞汽車，並且從2000年開始，連續十一年蟬聯自主品牌銷量冠軍。大概是從2004年開始，尹同躍開始意識到汽車製造並不只是“製造”。
在一次訪談中，尹同躍曾這樣介紹，“2001年我們賺錢了，就有些驕傲，2002年買了5萬多臺，但是也投入了很多，我們當時並不知道怎麼算賬，也不會跟銀行打交道。”於是，2004年尹同躍開始著手打造科學的營銷系統，用科學的方法做市場，才使得奇瑞在接下來幾年越做越大。
但從2011年的銷量下滑開始讓奇瑞跌下神壇。2010年，奇瑞汽車總銷量68.2萬；2011年63.43萬；2012年53.8萬；2013年42.32萬……接下來，每況愈下。
外界將奇瑞汽車走向下坡路的原因，歸結於尹同躍盲目的產品擴張策略。2009年，尹同躍的一句“多生孩子好打架”讓奇瑞開始了一條產品多元化的道路。於是，接下來，奇瑞打造了開瑞、瑞麒、威麟、觀致、凱翼、捷途、星途等多個汽車品牌。
混改的必要，奇瑞的危機
現實是效果並不如預期，這一點在銷量上已有體現。但更為不幸的是，銷量的連連下滑，收入減少，但支出越來越多，讓奇瑞汽車的資金出現嚴重赤字。
從奇瑞汽車增資擴股公告中披露的數據來看，近3年來，奇瑞汽車的營業收入直線下滑，而負債總額卻不斷攀升。從2016年到2018年，奇瑞汽車的營業收入分別為329.64億元、294.71億元和252.31億元，但負債總額卻從2016年的581.2,億元增長到了605.65億元。
不僅如此，今年截止6月30日，奇瑞控股的營業收入為104.22億元，淨利潤為-1.56億元，資產總額為904.18億元，負債總額達到685.08億元。
顯然，當下奇瑞汽車最需要的還是錢。事實上，這幾年，尹同躍確實一直在為錢發愁，為了套現還變賣了一些資產。
2016年，奇瑞將變速箱業務100%股權賣給了浙江企業萬里揚，套現26億，同時還能獲得萬里揚的股份；
2017年，奇瑞將觀致品牌以65億元的成交價出售給了寶能集團；
2018年，奇瑞將凱翼汽車51%的股權以24.94億的成交價轉給了宜賓五糧液集團。
不幸的是，在變賣資產之後，奇瑞控股以及奇瑞汽車的負債率仍然高居不下，遠高於行業平均60%的警戒線，並且，在新四化的浪潮下，奇瑞仍然需要不斷地引入資金。然而在中央鼓勵“國企改革”、“去槓桿”的政策指導下，留給奇瑞的路只有一條，就是增資擴股。
2018年5月，奇瑞以無記名投票形式進行投票，選擇是否同意“股權轉讓”，結果是內部全票通過同意，計劃用 51%的股權換取200億元資金。同年9月，奇瑞控股和奇瑞股份正式披露增資擴股公告。不過，最終因為未徵集到意向投資方，首次混改以“流產”告終。
當然了，或許仍然是因為技術出身的管理者骨子裡的執拗，尹同躍對入股的對象有著嚴格的要求。首先，必須是個體；其次，不能是外資；最後，不能與整車企業有關聯。
這在一定程度上，也能看出尹同躍骨子裡的堅持 ，即使要通過“混改”的形式引入資本，也不能放棄對奇瑞的實際控制權。
“混”完了怎麼“改”，未來仍很長
最終由青島五道口入局，顯然是尹同躍樂於見到的。一方面，是真金白銀的資金引入；一方面，是管理層的穩定。
據天眼查數據，此次拿下奇瑞控股和奇瑞汽車51%股份的青島五道口成立時間為2019年8月22日，恰好在奇瑞發佈第二次增資擴股預公告的10天前，顯然，這個公司是專門為了參與奇瑞增資擴股項目而成立的。資料顯示，其基金管理人是北京五道口投資基金管理有限公司（簡稱“北京五道口”）。
這家公司的委派代表是焦震，而他正好也是奇瑞汽車的董事之一，並且與尹同躍同為瑞業投資的顧問，這家公司是國內最早一批本土股權投資機構，也是奇瑞私募獨家財務顧問與全球協調人，其25.06%的股權由奇瑞汽車下屬的員工持股平臺蕪湖瑞創持有，而蕪湖瑞創的大股東正是奇瑞汽車董事長尹同躍。
這也不難理解，為什麼花了144.5億入股奇瑞，卻對管理層位置沒有任何想法，畢竟都是一家人，有話也好說嘛。
此外，山東國資委在青島五道口也有股份。在山東高速股份有限公司近期發佈的關於投資濟南暢贏金安投資合夥企業（有限合夥） 的進展暨關聯交易公告中，可以看到，濟南暢贏金安投資合夥企業（有限合夥）（簡稱“暢贏金安”） 和濟南佳鼎投資合夥企業（有限合夥）（簡稱“佳鼎投資”）分別擬出資10億元，認購青島五道口份額，擔任有限合夥人。
而山東高速、暢贏金安、佳鼎投資三者的實際控股人都是山東省政府國有資產監督管理委員會。
或者可以這樣理解，青島五道口作為中間人，在奇瑞汽車與山東國資委之間建立了一座橋樑。一方面，幫助奇瑞順利完成“混改”；另一方面，給山東國資委發展新能源產業提供條件。
可以說，這次增資擴股對於奇瑞而言，不僅幫助其完成了從地方國企到混合所有制經濟體制的轉變，也將為其發展新能源汽車提供機會。
但是於尹同躍而言，這才只是一個開始。畢竟，國企混改的目的在於，通過所有制的改變，股權結構的調整，資本的入駐，增強國有企業的經濟活力和競爭力。混完之後，如何“改制”，才是重點。我們期待，尹同躍在下一個6年會如何帶領奇瑞完成體制的改革。
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