在甘肅的十年，我見證了甘肅的鉅變，而甘肅見證了我的成長。”11月28日，王旭再次來到甘肅武都區，看著寬闊整潔的街道、兩旁聳立的高樓、川流不息的人群，感慨的說。
王旭是內蒙古自治區興安盟扎賚特旗人，老家與黑龍江、吉林兩省相鄰。由於年少時嚮往“春有百花秋有月，夏有涼風冬有雪”四季分明的南方，在大學選擇學校時，便選擇了湖南；畢業參加工作時，為了感受“大漠孤煙直，長河落日圓”的雄渾與絲路古道的駝鈴聲聲，他選擇了甘肅。而這一來，王旭便在這裡紮下了根，如今已是第十個年頭了。
抗震救災探隴原
武都區位於隴南市中部、白龍江中游，秦巴山地結合部，素有“巴蜀咽喉、秦隴鎖鑰”之稱，是甘肅、陝西、四川三省交通要道。2008年，一場突如其來的災難席捲汶川，作為與四川毗鄰的武都區，其地震強度達到了7.5級。強大的地震破壞了出入隴南的通道，使原本就沒有一條高速通行的隴南更加與世隔絕，難於上青天的蜀道也就更難了。
地震發生後，全國各地的愛心都源源不斷的向這個地方彙集，作為央企的中交二航局也當仁不讓，除了給災區募捐，還加快了進入災區的進行建設的步伐。2009年，剛畢業的王旭作為前期策劃人員，率先進入隴南市武都區，開展生產經營工作。
“那一次進隴南，由於隴南沒有高速，我們走國道倒了幾次車才進入武都區。”王旭說。而到武都區後，映入眼簾的是被地震破壞，還在進行災後重建的街道，到處都是裂開的街道和轟鳴的機器聲。
經過努力，2010年3月，中交二航局成功中標武罐高速第15合同段工程建設，開啟了二航人在如意隴原中架天橋、鋪坦途的創業史。而王旭也正式開啟自己的隴原建設生涯。
按照標段劃分，二航局承建的武罐項目地處甘肅省隴南市武都區洛塘鎮，洛塘鎮地勢呈“V”形，中間有洛塘河穿流而過。這種有利於雨水彙集的地勢，也為山洪創造了條件。
根據設計，武罐高速的線路大部分也是沿著河道走的，“哪個河就是沒下雨的時候，小孩都能趟過去；一下雨瞬間就能漲到七八米深，還能聽見大石頭滾動碰撞的聲音。”王旭說。他還記得有一次一根工字鋼衝到了下游幾百米的地方，等項目人員找到時已經扭曲成了麻花。
除此之外，交通閉塞也是工程建設的一大難點。因為翻過西秦嶺山脈的206省道是進出這裡唯一的通道，它盤山而上、蜿蜒崎嶇。
“我第一次從武都區進入洛塘鎮時，這條省道還沒有硬化，就是一條坑坑窪窪的泥巴路，一路上顛簸了5個多小時才到達項目所在地。”王旭感慨的說。不僅如此，這條道路大部分地方只能容納一輛車通過，匯車都需要倒很遠。而道路外側就是一百多米深的懸崖，極其地危險。“後來我們拉物資，堵車是常有的事。最誇張的一次堵了將近一個月。”王旭說。在堵車過程中，王旭除了管理現場，還要為司機送水、方便麵等食物。
迎難而上立隴原
在武罐項目，王旭作為技術員負責的毛壩裡隧道就像卡在項目建設中的一根刺，在這裡王旭要解決的第一個那題便是洞口的大面積滑坡體。
“當時我是第一次負責項目建設，因此十分小心謹慎。”王旭說。拿到圖紙後，王旭和項目技術負責人發現設計單位注漿用的方量只是理論方量，只有600方，不符合實際。因為注漿時漿會到處亂跑，有時候不說600方，6000方都少，如果滑坡體不處置好，會影響整個隧道的質量。
本著對工程質量負責的態度，王旭通過查閱相關資料、研究設計施工規範，算出本次注漿將達到5000方，是原設計方量的8倍多。雖然計算的數據出來了，但在變更中業主的項目公司、分公司且不敢接手，但王旭是個不撞南牆不回頭的人，將變更推到了業主公司總部。
“當時負責變更的是一位大姐，他自己是個工作狂，因此非常尊重做事踏實的人。”王旭回憶說。在資料審核中，她見王旭對每個環節都清楚，是個靠譜的人，再加上相關監管部門對變更也無異議，便將變更批了下來，保證了滑坡體的穩定。
在對滑坡體處置的過程中，新的問題又接踵而至。
在隧道的出洞口則是一個小溝，溝的對岸是小山，按照設計，要先將小山炸掉，才能對隧道實行雙向開挖。但山邊上就是老百姓的房子，放炮就需要徵遷。然而這裡的平地是寸金，因此要想徵遷，比上蜀道還難。
如何做到不徵遷，又能按時完成任務？王旭經過思考，並主動牽頭與設計單位商議，決定採取先採用小導洞再出洞的單端出洞方式掘進。既解決了徵遷問題，又保證了施工安全及工期。
兩次的設計變更經歷讓王旭成長的飛快，以至於到2012年項目建設後期，被公司定為收尾負責人。“收尾時我開始接觸合同、物資、設備等工作的管理，特別是在外交公關上對我的鍛鍊真的很大。”王旭說，而此時的王旭才27歲。
在滑坡體的建設中，王旭不僅聽到了嚮往已久的駝鈴聲，還用到了當地的駝隊。“當時滑坡體比較大，場地狹小，用不了大型設備，上去也沒公路，只能依靠當地的駝隊運輸水泥漿。”王旭回憶說。雖然它不是絲路古道上的駝隊，但作用卻是一樣的。
永不放棄建隴原
2014年1月，隴南人民期盼已久的武罐高速公路順利建成，結束了隴南地區不通高速公路的歷史，兩地的路程也由原來走國道的5小時壓縮到了1.5小時；同時還暢通了甘肅省境內的“南大門”，實現了隴南到川渝等地區的全程高速化，打通了西北地區與西南地區、華南地區的經濟通道。
不僅如此，武罐高速的建設也順利開啟了二航局在甘肅艱苦創業的歷史，截至目前，中交二航局先後參與了蘭永黃河大橋、西固黃河大橋、渭武高速等19個項目的建設，總合同額約110億元；其中在建項目10個，總合同額86.5億元。
二航局在隴原不斷開拓發展的同時，王旭也不停的轉戰南北。
2016年12月3日，在漫天飛雪、海拔高達2600米的臨夏縣韓集鎮臥龍溝村，一行六人踏著積雪、沿著山溝、扒開濃密的灌木叢，艱難的向上攀爬著，他們是中交二航局雙達項目的前期籌備人員，本次上山是為了尋找臥龍溝特大橋1好墩的大致位置，為項目來年的開工做準備。走在最前面的便是剛剛參與蘭永黃河大橋、成縣金和大橋建設的王旭，此時的他已經從一名普通技術員成長為項目主要負責人。
“由於項目部地處青藏高原與黃土高原過渡地帶的太子山北麓，山高路陡，溝谷縱橫，長冬無夏，春秋短促，氣候多變，是名副其實的高寒缺氧地帶。”王旭說。“雙達項環境的惡劣程度基本上可以與武罐相比擬。”
而第一次上山找點，總共七八百米的距離，一個來回王旭和同事們就用了大半天時間。“那個坡度有80多度，加上灌木叢生，根本都沒路，我們只能找當地百姓借了幾把砍刀，邊砍邊爬。”王旭說。除此之外，被積雪覆蓋的的地方也看不見狀況，一不小心，就會掉進窪地裡或者結冰的岩石上。等到到達了指定位置，做好標記下山時，王旭和同事們發現下山更難，有的地方根本站不穩，只能蹲下來向下滑。
但隨著項目建設的推進，王旭發現，這裡遠不止氣候多變、地形複雜那麼簡單。其中高海拔（海拔2600米以上）的中國第一高敦——臥龍溝大橋5號墩的建設就是一大難點，首先它墩高157米，加上2614米的海拔及0號塊，建設人員相當於在2780米的高空中施工，這不僅考驗了施工人員的技術水平，也考驗了他們的身體素質。據瞭解，截至目前，已經有超過300名工人因不適應項目環境而離開。更有施工隊老闆訴苦，已經付不起來回的車費了。
除此之外，還有隧道圍巖跨級變化（由三級變為五級），使得原本堅硬的圍巖變得如同酥油餅一般，一碰掉一大堆，增加了安全風險。即便如此，王旭依舊沒有退縮，帶領項目部人員在確保安全和質量的前提下攻堅克難，穩步前行，並取得了不錯的成績。
截至目前，項目部連續兩年多次取得競賽評比第一名、信用評價優秀等好成績。而當有人問王旭，這裡項目的條件這麼苦，要不要換個地方？他回答：“再苦的地方也要人做，都不做怎麼行嘛，再加上我是一名黨員，更要衝在前面。”通訊員 田本燦 圖/文
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