作者說：2014年，特斯拉公開一連串與電動汽車相關的專利，中國造車新勢力相繼湧現。五年下來，樂視汽車分崩離析，但倒下的只有賈躍亭一人。如張海亮、牛勝福般出走傳統車企從零造車，在局外人看來，不過是角逐一場資本遊戲；對於局內人而言，卻是打破自我、重塑自我的最佳途徑。
相比傳統車企所推出的新品牌，大部分造車新勢力更依賴通過產品差異化來破除主流車企圍剿，發佈僅1年的天際汽車卻不以此為賣點。天際汽車董事、CTO牛勝福告訴中車網，加入天際汽車以來感觸頗深的是“不能過度創新”。
德系經驗 天際財富
晚十點下班，並不意味著牛勝福結束了這一天的工作。擔任天際汽車CTO以來，牛勝福的工作不再只侷限於整車技術方向，更多的是將自己置身時代潮流中，思考如何把握中國汽車消費市場未來價值。
牛勝福告訴中車網，在上汽大眾工作，他遇上了張海亮，這也成為他放棄安穩工作願意與之創業的重要因素。
“當初張總是總經理，我們是部門經理。他在上海大眾威望很高，也喜歡提拔年輕人，所以天際汽車是一個高度統一的團隊。”2015年年末，上汽集團將“上海大眾”改名為“上汽大眾”，但老一輩上汽大眾人，仍舊習慣後者稱呼，牛勝福也不例外。
1996年，研究生畢業的牛勝福加入上汽大眾的研發部門。2004年，張海亮調任上汽大眾汽車有限公司規劃部任副理，原先的職位則由劉勝福擔任。在上汽大眾工作約20年裡，牛勝福後十年主要負責車型研發，在他的帶領下，研發部門從兩百多人，發展到2017年他離開時約兩千人。
中國汽車行業上一個二十年，是一個沒有造車經歷可以參考的摸索階段。儘管上汽大眾背靠上汽集團和大眾集團，但如何將合資車型本土化仍然是一個難題。置身於這個時代的汽車研發人員，只要前行便會遭遇阻力。然而，也正是這個時候，上汽大眾湧現了一款又一款經典車型，這也為牛勝福出走上汽大眾、挑起天際汽車整車研發重擔帶來更多底氣。
“我們現在的核心團隊當初都一起打造過很多款成功車型，比如朗逸，後來的新桑塔納、帕薩特，乃至途昂。”牛勝福告訴中車網，因“天際人”經歷過德國大眾非常嚴謹的造車流程體系，所以天際汽車知曉造一輛好車所具備的開發標準和製造標準。
實際上，出走傳統車企並帶走相關團隊的行為在新興車企中屢見不鮮。核心骨幹來自廣汽研究院的小鵬汽車，還有核心高管來自吉利汽車的威馬汽車均是如此。不過，受制於年齡或崗位，真正歷經一款汽車從無到有的新興車企高管並不多，真正歷經一款熱銷車型從無到有的高管更是百裡挑一，牛勝福便是寥寥可數中的一位。
中車網瞭解到，從2004年一張白紙到2008年整車上市，朗逸由上海大眾本土團隊完成。朗逸上市即熱銷的情況給了牛勝福團隊極大信心，隨後牛勝福等人又研發出凌度、途昂和新帕薩特等車型。這些車型不僅成為上汽大眾重要銷量來源，也多年佔據中國車市主流產品榜單。其中，朗逸今年1-10月售出40.30萬，同比上漲5.43%，成為上汽大眾銷量份額最高的單一車型。
重頭再來，有著約20年德系造車經驗加持的牛勝福不用再走一次摸索路，他的過往經驗將使得天際汽車在整車研發和產品規劃上少走許多彎路。
不過，誕生不久的天際汽車所面對的競爭對手除了同樣初出茅廬的新興車企，還有來自主流車企的圍剿。牛勝福團隊所打造的天際汽車又將如何避免與上汽大眾同質去佔得一席之地？
團隊博弈 低開高走
2018年廣州車展，天際汽車橫空出世；2019年廣州車展，天際汽車帶來ME7和ME-S車型。牛勝福團隊的過往經驗使得天際汽車能在短時間內快速推出兩款新車，但卻極少有人注意到，天際汽車操盤者面臨大勢時的博弈姿態。
天際汽車前身是2015年成立的電咖汽車，這家公司在2017年量產並交付了售價約十萬元的首款車型EV10。外界一沒想到張海亮團隊會在該車推出後迅速放棄低端路線轉而發佈天際汽車，二沒想到僅用一年時間這一團隊就推出了兩款高端車型。
牛勝福表示，新能源補貼快速退坡成為天際汽車轉型高端的重要因素之一。“每年新能源補貼退坡比我們預想得要快、幅度要大。我們明年交付，根據我們的預判，到2020年新能源補貼的比重會非常低，所以我們的定價策略是不考慮國家補貼，那麼相對來說，補貼退坡對我們的影響會小一點。”牛勝福告訴中車網，新能源作為國家戰略，會從政策導向逐漸過度到市場導向，而消費升級也將讓更多的用戶不會為低端產品買單。
2019年中國車市下沉，以低端車型為主的車企逃不脫銷量、營收、淨利全面崩盤的局面，而昔日不溫不火的高端車型卻在此時大放異彩。從今年一季度佔比13%，到二季度14.5%，再到三季度16%，豪華車市場以兩位數的速度保持增長。
對於低高端產品市場兩極分化之態，中國汽車工程研究院股份有限公司副總經理周舟認為，當前中國汽車產業呈現出明顯結構性過剩特徵，大量產能堆積在中低端，高端產能明顯不足，難以適應消費升級的需求。
在此背景下，天際汽車於2020年一季度交付ME7恰逢其時。ME7最高售價34.6萬元，最低售價則由用戶說了算。
“目前新能源車和傳統車相比，前者的材料成本遠高於後者，價格下不來，新能源車還走低端路線是一個偽命題，所以說有一點點不得不走中高端的意思。另外從電動車本身來講，電機比傳統發動機更容易控制。電機所有的執行端都由線性控制、數字化控制，輸入輸出更簡單、直接、靈敏，相關來說具備更容易打造一款好車的條件。”採訪中，牛勝福分別從政策、成本、技術層面分析了公司“低開高走”的原因。
對於牛勝福而言，這是一場不一樣的造車體驗。在中車網問及有何事是在上汽大眾不能做但天際汽車可以做，牛勝福稱最大的感觸一是核心技術自由感，二是不能過度創新。
“合資企業是幫別人帶孩子，我們出來幹是自己帶親生兒子。我們會擔心小孩面對社會環境是否具備競爭力，是否生活得很好。我們會通過不斷迭代、優化，以此形成自己的核心技術自由度使命感。”牛勝福繼續說，“過度創新往往是不夠自信的做法，認為出來造車必須有殺手鐧，人家沒有的我有以此打造我的差異化。真正百分比創新風險很大，傳統車企的強勢品牌沒用這個技術我們用了，很有可能是冒大風險，因為用戶真正關注的還是基本面。”
天際汽車的最終目標是造一輛受歡迎的好車。保持戰略規劃不變，在環境允許的情況下進行適當的戰術微調，牛勝福和天際汽車也進入一個新的軌道。
消滅問題 天“際”難測
險況中藏著最大名利，造車新勢力裡如賈躍亭、李斌、何小鵬、沈暉、張海亮、許家印般激情而來的創業者不佔少數。站在他們身後的如牛勝福、黃向東等技術型人士也成為他們造車夢的關鍵。
蔚來、小鵬、威馬等已交付新車的新興車企在中國車市鏖戰正酣時，也分別陷入產品質量、客戶維權和商業訴訟事件中。儘管天際汽車研發速度很快，但首款產品交付時間仍晚於造車新勢力第一陣營的企業。
“我們目標還是在車子交付用戶前有高的交付質量，把所有問題消滅掉，不讓用戶做小白鼠。”牛勝福說。可以看出，牛勝福德系造車態度也延續到了天際汽車產品上。然而，這一態度並不是贏得漂亮數據的唯一方式，消費者最終能否買賬還與多重因素掛鉤。
對於2020年，牛勝福非常看好，但也同時認為產品是否大賣、盈利則與定價策略有一定關係。
天際汽車董事、CMO向東平向中車網表示，上汽大眾整個框架都是國外企業在主導的，合資企業基本在全球都有非常成熟的體系，當初在上汽大眾是在體系之內做事情，而在天際汽車所有的都是從0開始，乃至做事方式也是如此。“大眾很多都是經銷商來做，我們現在是線上線下渠道融合，有自營品牌體驗中心。”向東平說。
2019年3月20日，天際汽車在湖南長沙的新能源項目啟動建設，工廠計劃2020年11月竣工。項目建成達產後，將形成年產6萬輛新能源乘用車生產能力，可實現年產值130億元以上。在此之前，該公司已經陸續投資建設紹興乘用車生產基地、寧波慈溪商用車生產基地、泉州乘用車生產基地(控股西虎汽車)三大整車生產平臺。而融資走在最前面的蔚來汽車，也僅自建了一個工廠。
不斷逃離現有框架從新開始，天際汽車是中國汽車行業發展的產物。在中國造車技術落後的時代，老一輩造車人去到合資車企，最終又迴歸自主造車，這也是這個時代發展的必然結果。尤其是特斯拉的出現，更是帶給了這群新興車企高管莫大勇氣。
“特斯拉到現在也沒有盈利。”牛勝福說。
特斯拉最初創業團隊來自硅谷，以IT理念造車，而非走以底特律為代表的傳統主機廠思路。2014年特斯拉公開一連串與電動汽車相關的專利，成為想要打破自我、重塑自我的傳統造車人走上創業之路的關鍵。成立至今已有16年、盈利季度屈指可數，但卻仍能高歌猛進成為行業標杆，特斯拉的現狀是產品還未盈利的中國新興車企高管們的最大安慰。
值得注意的是，特斯拉聯合創始人兼CTO斯特勞貝爾(JB Straubel)於2019年7月離任。馬斯克(Elon Musk)最初僅是特斯拉的投資人，斯特勞貝爾幫助創造特斯拉標誌性電池技術的技術。也就是說，曾參與德系品牌奔馳A級E-Cell(2001-2004)/B級E-Cell(2005-2011)研發工作的特勞貝爾才是特斯拉實際操盤手。
天際汽車首款新車交付在即，這一品牌能否“開門紅”無人可預知。如牛勝福般抱著“知遇之恩”跟隨公司創始人出走傳統主機廠的管理者很多，他們激情而來，不論是落寞而去還是登頂泰山，他們的英雄夢想錄將被會後來者一再參閱。
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