為了促進內地和港澳之間的經濟合作，粵港澳大灣區建設項目便為此而生。而在交通上，粵港澳大灣區各大城市間其實連接的橋樑並不是很多，目前除了港珠澳大橋就是虎門大橋。所以為了更好的連接粵港澳大灣區的各大城市，深中通道的打造就迫在眉睫。不過因為深中通道是跨海建設，這就需要考慮到航運通暢問題。工程師又結合了海底環境，最終是選擇了採用東隧西橋方案，
而此次我們談論的焦點就是深中通道的西橋建設。
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重達1800噸的巨型鋼吊箱作為深中通道西橋最基礎的樁基
深中通道的橋樑主體建設是採用了三跨全漂浮式懸索橋設計。而深中通道的伶仃洋大橋最高處已經達到了270米左右，這樣的程度就相當於90層高樓。而隨著伶仃洋大橋建設的完成，世界上第一高的海中大橋也將出現。其實兩個直徑36米、高8米的圓柱體組成的西塔則是伶仃洋大橋最主要的建築，工程師也是創造性的採用了巨型鋼吊箱作為橋樑最基礎的樁基。這也將為中國此後的跨海橋樑建設提供技術基礎。據瞭解這個鋼吊箱整體耗費了1800噸鋼材，高度更是達到了17.6米。這樣規模的鋼吊箱能夠有效緩解海水對橋樑結構的腐蝕，這也是伶仃洋大橋壽命長久的重要保障。
亞洲第一大起重船“長大海升”號助力深中通道的建設
鋼吊箱不僅僅是在建造上有著一定的難度，在吊裝下放上的困難指數是非常之高的。而為了更好的把控鋼吊箱裝備安全性以及精準度，中國工程師是直接出動了亞洲第一大起重船“長大海升”號，如此海風、波浪等不穩定因素就不是問題。要知道該起重船吊臂長最高為135米，能夠一次性吊起11架大客機，自身重量也達到了3200噸。值得一提的是，海底隧道東西是有著兩個連接人工島，而西人工島整體如同風箏，整體面積達到25.3萬平方米，而如此的設計也可以讓人工島的分水效果更好。
深中通道的海底隧道的車流設計速度為每小時一百公里左右
其實在深中通道中，東隧建設也是有著很多的難題。深中通道的海底隧道是計劃建造雙向八車道，總體橫截面寬度就達到46米，高度也達到了70米。海底隧道的設計速度更是計劃在每小時一百公里左右。這樣的規模比港珠澳大橋海底隧道更宏偉，在世界上更是首例。而海底的回淤量大和挖砂坑區域地層不穩定也給海底隧道的建設提升了很大的難度。不過中國工程師在基建上還是非常有經驗，而且一些針對性設備目前也為此研發出來了。
總投資460億的深中通道將會加強粵港澳大灣區的聯繫
珠海中山位於珠三角西岸，總體資源非常豐富，不過此前交通並不便利所以和東岸的聯繫並不緊密。而深中通道相當於是將深圳和珠海中山馬鞍島之間的來往時間直接縮短了。所以深中通道對於粵港澳大灣區的加強聯繫是有著很大作用的。而且深中通道在珠江口A字型交通網絡建設中也是非常重要的一環，一旦建成可以很好的緩解虎山大橋的交通壓力。據瞭解深中通道總體耗資是在460億左右，預計將在2024年全線通車。
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