不是每一臺車都敢和邁凱輪P1豎中指。
依稀記得在學生時代，對於英語幾乎一竅不通的我卻能準確的記下Mitsubishi Lancer Evolution的正確拼寫方法。雖然當時已經對奔馳C63 AMG、奧迪RS6等性能不俗的車型也有了一定的認知，但從心裡來說總覺得這些車相比EVO差了一截。
畢竟，在大多數汽車愛好者的眼中，EVO都代表著玩車的信仰、代表著純正的賽車血脈，代表著一個時代的記憶。正如頭文字D中藤原拓海原型人物土屋圭市說過的：在世界上實力最強的還是EVO車。
不過令人遺憾的是，在2014年末，基於多方面考慮之後，三菱官方宣佈將不會推出EVO繼任車型。 2015年，三菱發佈了名為Lancer Evolution Final Edition的終極版本，從此一段傳奇被迫劃上了句號。
雖然如今EVO已經全系停產，但在二手車市場中仍有著驚人的保值率，一臺車輛良好的EVO9目前還能賣到將近60萬人民幣，絕對是汽車界理財神器。並且即便在售價如此之高的情況下，求購者仍舊絡繹不絕，而這就是經典的魅力。
那麼在今天的文章中，咱們就來聊聊
WRC霸主三菱EVO的發展史，一起重溫這臺“街霸”的興起與衰落。三菱Starion與WRC Group B
起源
在說第一代EVO之前，我們要先來說說它的起源——三菱Starion與失之交臂的WRC Group B。
在1982年，三菱推出了一款名為Starion的跑車，並使用Starion參加了WRC Group A組（改裝量產車組）和N組（原廠車組）的比賽，成績也算十分不錯。不過在那個瘋狂的年代，WRC最為吸引觀眾的還是Group B組（改裝運動車型組）比賽。
當時的Group B組共細分為四個組別。
其中自然吸氣發動機排氣量為4000、3000、2500、2000cc四個級別，渦輪或機械增壓發動機則要除以係數1.4，分別為2857、2142、1785、1428cc，最大車重分別為1100、960、890、820公斤，輪距分別可加寬24、22、20英寸。初次之外在傳動佈局、驅動形式、動力輸出方面並沒有任何限制。
在規則如此開放的前提下，Group B吸引了奧迪、標緻、蘭西亞、福特、雷諾甚至法拉利和保時捷等重磅車隊的加入，而我們的主角三菱自然也不能放棄這個能夠讓其在國際舞臺大放異彩的機會。
為了參加這項當年最瘋狂的賽事，1984年，三菱決定在Starion量產車基礎上研發B組規格的賽車併為其換裝了4G63自吸發動機。可誰都想不到，1985年，意大利車手Attilio Bettega駕駛著藍旗亞037賽車失控撞樹當場死亡，讓人門對Group B的安全性產生了些許質疑。
而僅在一年後的1986年，一臺RS200賽車失控又導致了十幾名無辜觀眾受傷 ，三名觀眾死亡，直接把Group B推上了輿論的風口浪尖。
但正所謂“屋漏偏逢連夜雨”，在不久之後Henri Toivonen與領航員一同葬身火海的事故成為了組委會決定取消B組比賽最後的助推劑。
原本信心滿滿準備參加Group B的三菱Starion，也就徹底失去了站在賽場上的機會。但投入了大量資金的三菱自然是不甘心將這麼出色的作品就此雪藏的，加之Group B取消後A組比賽成為了焦點，最值三菱在Starion的基礎上研發了Galant VR-4拉力賽車。
當時的Galant VR-4拉力賽車搭載了一臺代號為4G63T的發動機（傳奇的開始），相比最初的自然吸氣版本，新發動機在渦輪的加持下
最大功率達到了241Ps，最大扭矩達到了304N·m。不過在後續的比賽中重金打造的Galant VR-4 因為車身太過龐大導致其在狹窄的賽道中顯得格外笨拙，成績自然也是十分不理想。
於是抓緊時間尋找一臺更加緊湊的車型來代替Galant VR-4儘快參賽成為了擺在三菱面前的首要任務。經過再三的考慮後，三菱最終決定將4G63+4WD的拉力系統塞進當時的暢銷緊湊型車Lancer的身體裡，並為了滿足WRC A組的參賽車必須是量產車的前提 ，生產了2500臺名為Lancer Evolution的賽車。從此開始，一代傳奇隨之拉開帷幕。
Lancer Evolution I（CD9A）
1992-1994
所以於1992年的9月首次亮相的第一代EVO，完全就是為了代表三菱出戰WRC A組賽事而誕生的。不過原本三菱為了滿足規則只打算限量發行2500臺，但不到3天就被搶購一空，於是為了滿足市場需求後續又再次追加2500臺，可同樣是一上市就被搶購一空。
第一代EVO完全繼承了Galant VR-4的動力系統，搭載4G63T發動機，匹配5速手動變速箱，最大功率247Ps，最大扭矩309N·m。4G63發動機行程為88mm，缸徑為85mm，屬於長行程發動機，這種發動機的特性是最大扭矩來的更早且更強，不過弊端就是要犧牲一部分極限轉速。但這並不妨礙它成為當時日本除了日產地平線BNR32GT-R跑車外最快的四驅跑車。
不過為了讓空間緊湊的第一代EVO裝備上全時四驅系統，三菱的工程師也是絞盡腦汁，創新性的將原本位於前後橋中間的中央差速器移到了前橋，
採用嵌套式設計。
外層齒輪組將動力傳輸到後橋，內層齒輪組將動力傳輸到前橋，節省空間的同時降低了動力傳輸的損耗。如此設計便可實現全時四驅，EVO的動力分配可實現70:30、60:40、50:50，然而在1993年的賽事上，第一代EVO的成績也十分一般。
Lancer Evolution II（CE9A）
1994-1995
1994年，三菱為了再次征戰WRC對EVO進行了改款。雖說是換代，不過EVO II的改動並不多，它的前後輪距分別增加了15mm和10mm，同時升級了4WD系統把後差速器改為機械式；輪胎尺寸由上一代的195/55R15加寬至205/60R15；懸掛系統增加了防傾杆，而搖臂、避震等部件也進行了一些優化，使得第二代車型在操控性上相比前作有了顯著提升。
在動力上這一代車型仍是4G63T+5MT動力組合，不過最大功率提升至256Ps，扭矩依舊為309N·m。
並且在同年，三菱車隊從藍旗亞挖來了湯米·馬基寧（此人對EVO的封神之路有著至關重要的作用）。在1994年賽季，三菱車隊的成績也有了顯著的進步，在眾多分站比賽中第二代EVO都取得了不錯的成績。
Lancer Evolution III（CE9A）
1995-1996
或許從EVO的換代速度上就能看出三菱究竟對WRC冠軍有多大的執著，如果說EVO I蹣跚學步，EVO II逐漸成熟，那麼1995年2月10日誕生的EVO III，則就代表著EVO家族的徹底崛起。
有了之前兩代前輩的賽場經驗，EVO III在設計上有了巨大的進步，前保險槓和尾部擾流板都比前兩代車型更加誇張，特別是極具侵略感的前保險槓的造型在當時引起了不小的轟動，且時至今日都是JDM玩家心中的標杆。同時外形的變化也成為了EVO Ⅲ區分與老款車型的主要標誌。
在動力上EVO Ⅲ的4G63發動機通過增加到9:1的壓縮比（前兩代為8.5:1）和更大直徑的渦輪增壓器，獲得了10馬力的功率提升，達到273Ps，最大扭矩仍沒有變化。
在1995年賽季，三菱派出了EVOII、EVOIII兩代車出戰WRC。這一年昔日雙冠王豐田因對渦輪限流閥做手腳被抓，被取消成績並禁賽一年。
但讓三菱沒想到的是，同年斯巴魯車隊科林·麥格雷駕駛著翼豹（Impreza）殺出了重圍並獲得了車手總冠軍，而斯巴魯車隊奪得了車隊總冠軍。三菱的奪冠計劃再次破滅，至此在WRC賽場上三菱EVO和斯巴魯翼豹徹底成為了一對“歡喜冤家”。
Lancer Evolution IV（CN9A）
1996-1998
伴隨著Lancer車系於1995年完成了換代，第四代EVO也於1996年正式推出。全新的架構賦予了它從頭到腳的革新設計，甚至可以說Lancer Evolution迎來了一個全新的開始。
EVO Ⅳ最明顯的的變化就是外觀部分超大型前霧燈的出現，同時發動機罩的散熱空的面積也有所增加。尾部除了採用了更大的擾流版外，尾燈的造型也從長條形變為了三角形。而第四代車型的外觀設計也被不少汽車愛好者看作是最經典的一代。
得益於新架構帶來的整車剛性提升，4G63T發動機也經過了重新設計，採用了更短的活塞和強度更大的連桿機構，再加上凸輪軸近排氣角度的調整，使得4G63能夠在8.8:1壓縮比的情況下輸出最大280Ps及330Nm。
不僅如此，EVO Ⅳ也首次在偏民用的GSR版本上使用了當時三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主動式偏向控制系統，以提高彎道的安全性。
不過令人哭笑不得的是，雖然很多人都知道EVO的成功是都從1996年馬基寧的四連冠開始，但實際上在1996年的比賽中馬基寧駕駛的是EVO III獲得了車手總冠軍。
而從1997年開始，EVOⅣ才開始在馬基寧的手中大放異彩，在獲得了眾多分站的冠軍後，最終順便也把車手總冠軍收入了囊中。只不過車隊總冠軍的寶座，依舊被斯巴魯緊緊握在手中。
Lancer Evolution V（CP9A）
1998-1999
在當年的WRC戰場上，越戰越強的EVOⅣ自然是引起了其他對手的恐慌，於是一場激烈的軍備競賽就此展開。勢頭正猛的三菱為了保住來之不易的地位，於1998年，推出了第五代EVO。
在外觀上EVO V擁有原廠寬體包圍以及可四段調整的尾翼，並且內飾方面增加了Recaro座椅，成功晉升為“當代最能撩妹的性能車”。
不過受限於日本車壇著名的“君子協定”，EVO V的馬力也只是維持280Ps，好在扭矩增加至373N·m，多多少少提升了動力表現。另外新車前懸掛系統也首次採用了倒立支柱式懸掛，前部下連桿和多連桿機構都大量採用了鋁合金材質，前輪也升級至Brembo對向4活塞卡鉗，有效提升了制動性。
在1998年的WRC賽場上，三菱依舊使用了EVO IV、EVO V同時出戰的雙車戰術。馬基寧駕駛著兩臺賽車在分站比賽中連連奪冠，順理成章的拿下了車手總冠軍的獎項。
而其他賽手不知是得益於新賽車的強勁性能還是訓練水平有所提升，在這一年三菱終於獲得了車隊總冠軍。
Lancer Evolution VI（CP9A）
1999-2001
在1999年，WRC組委會有了新的規定，內容簡單來說就是參賽車輛的空氣動力學套件必須置於車體之內。為了迎合該項規定，1999年1月22日，EVO VI正式問世。
在外觀上EVO VI除了傾全力消除前保杆和後尾翼的突出部外，實現了與EVO V同水平的冷卻效果與空氣動力性能。同時車牌位置的修改、霧燈的小型化及獨具特色之半球狀的霧燈罩等而增大冷卻開口的面積也對整車空氣動力學起到了一定的幫助。雙翼片的設計確保了充足的下壓力，所以即便面積縮小也無傷大雅。
受限於“君子協定”，在動力上第六代車型在功率和扭矩上均未發生改變，不過三菱將調整核心轉移到了冷卻系統和引擎的耐用性上。重新調校的4G63利用機油循環於各活塞頂部來冷卻活塞並提高了引擎缸體承受爆震的極限。且三菱還特別為RS版本加入了鈦鋁合金扇葉的渦輪，該新材料質量較輕，能夠改善引擎響應速度。
也正是從第六代EVO開始，日本頭文字D漫畫系列和電子遊戲GRAN TURISMO系列開始流入美國，讓一直不屑一顧的美國人也開始對EVO另眼相看。縱觀世界車壇，用這種發方式實現文化輸出的案例並不多。
讓我們繼續把目光拉回到1999年的WRC賽場上，這一年著名菸草公司萬寶路贊助了三菱車隊，最具標誌性的萬寶路塗裝EVO VI就此誕生。憑藉著出色的駕駛技術，車手總冠軍依舊毫無懸念的被馬基寧拿下。可隨著豐田在兩年的禁賽過後重回戰場，1999年的車隊總冠軍移到了登臺手中。
不過這並不妨礙三菱為了慶祝Tommi Makinen（也就是馬基寧）連續四次獲得WRC總冠軍推出
特別版車型。這臺車也常常被稱為六代半EVO，相比普通的EVO Ⅵ，限量版車型輸出最大扭矩的轉速提升至2750rpm，百公里加速時間為4.2秒，極速超過240km/h。
該車型全球限量2000臺，自從發售之後就被迅速搶購一空，如今在收藏市場上更是成為了無價之寶。
而EVO在賽場上的傳奇歷史，也就要從六代開始逐漸沒落了。2000年，三菱爆出自1977年起就隱瞞產品設計缺陷，這一醜聞被稱為“日本歷史上最大的公司醜聞”之一。在同年的賽場上，三菱的日子也不好過，車隊積分榜排名第四，無緣車隊冠軍。馬基寧也在車手積分榜排名第五，失去了昔日的風光。
Lancer Evolution Ⅶ（CT9A）
2001-2003
由於EVO的母版車型Lancer車系的全面大改款，2001年1月26日EVO VI也隨之在日本正式發佈。
從外觀來看，不難發現EVO VII的外觀是以全新改款的Lancer Cedia為基礎，但仍保有EVO系列車款的強悍氣勢。引擎蓋上的盾形散熱口戰鬥感十足，令人感到熟悉向外拱出的前後翼子板，看起來氣勢十足。尾翼的設計則由EVO VI的雙層式迴歸EVO V的單層設計。
在內飾上第七代EVO也呈現出了與其他兄弟車型與眾不同的設計，金屬質感的中控臺、Momo三幅式帶氣囊賽車方向盤還有Recaro特別版賽車桶座椅，
任誰坐進車內都會有一種時刻準備戰鬥的壓迫感。
動力系統上，第七代EVO仍是採用型號4G63的2.0升DOHC渦輪增壓引擎，最大馬力仍舊受制於“君子協定”為280Ps。不過在渦輪增壓、散熱系統的改良與零件輕量化如凸輪軸中空設計之後，發動機最大扭矩稍微提升至約382N·m。這樣的數據對於當年的2.0T發動機來說已經非常恐怖了。
與此同時，EVO VI還首次裝配ACD“主動電子式差速器”（Active Center Differential），並在前後軸都使用了LSD限滑差速器，讓其前後輪扭矩分配更合理，在路感的回饋以及循跡性能的表現上也有大幅的提升。
看到這裡你是不是以為擁有更強性能的EVO VI可以在WRC賽場上大殺四方了？很遺憾，實際上由於WRC規則的改變等諸多因素在內，EVO VII並未參加WRC，這一年三菱的戰車派出了Lancer WRC和EVO VI，可成績十分慘淡。
此外，在2002年三菱推出了EVO歷史上的第一款自動擋車型EVO Ⅶ GT-A。該車型搭載了五擋自動變速箱，受限於變速箱的動力承受能力，自動擋車型的功率相比手動擋車型調教稍低。
雖然從某種意義上來說第七代EVO的各項實力與日俱增，可是同時增長的還有自身的體重，且過多的電子干預，也多多少少降低了這臺傳奇車型的駕駛樂趣。但對於一些想要體驗頂級拉力賽車的平民玩家來說，駕駛難度確實降低了不少。
Lancer Evolution EVOⅧ （CT9A）
2003-2005
2003年面世的Evo VIII是EVO家族徹底走向市場化的代表，也是從這一代開始進軍美國市場，不過作為生死對頭的斯巴魯Impreza STi早已在這片市場耕耘多時了。
到了第八代產品，EVO的外形變得更加兇悍，中網上加入了三角造型，引擎蓋上五五開的筋線依舊在向外界展現著不俗的實力。動力方面EVO VIII與VII保持一致，只是扭矩輸出再次提升，達到了398N·m。
同時EVO VIII也比以往更注重操控性部分， GSR、RS版本搭載5速手動變速箱，而改進的MR GSR、MR RS版本則搭載6速手動變速箱。輔以Super AYC的電子系統，使其擁有了更出色的彎道極限值。
值得一提的是，在EVO Ⅷ的產品系列中還有一臺特殊版本。那就是為了慶祝三菱汽車進入英國汽車市場30周推出的EVO Ⅷ FQ-400。
這是4G63發動機的首次官方改裝版本，在考慮耐用性的前提下，這款車型的最大功率400馬力，最大扭矩更是高達481N·m，百公里極速時間為驚人的3.5秒。（Ps：這臺車曾在Top Gear的賽道中展現出了百公里油耗71L的驚人實力。）
Lancer Evolution Ⅸ（CT9A/CT9W）
2005-2007
目前我們在國內改裝圈子中最常見的就是9代EVO車型，當年三菱推出它的目的也非常簡單，就是讓其成為真正的“街頭霸王”。
EVO IX車身外觀變化並不是很明顯，前臉中網的設計迴歸了七代的樣式，取消了三角造型。車頂後部還採用了細小的擾流造型，也是它的特色之一。
不僅如此，九代EVO還破天荒的首次推出了旅行版車型。這臺“地表最強旅行車”僅在日本本土有售，當年共發售2500臺，從外觀來看它更像是加長版的Lancer Sportback。雖然沒有了AYC車身也變得更重，可性能卻一點不打折扣。
但客觀來說，無論從發動機還是Lancer Cedia底盤使用的情況看，EVOⅨ都已接近了極限。 而三菱自然也明白這個道理，於是在最後一次使用在EVO系列上的4G63引擎上，三菱引入了MIVEC可變正時氣門技術，扭矩輸出提升到了408N·m。
只可惜最大功率受到日本法規的限制仍維持在280馬力。電子系統方面EVO Ⅸ搭載了ACD+Super AYC+Sport ABS的組合，讓一些駕駛技術普通的玩家也能感受到十分恐怖速度與激情。
Lancer Evolution Ⅹ（CZ4A）
2007-2015
事實上基於最新的Lancer底盤打造而來第十代的外觀變化比以前任何一代都要激進，鯊魚嘴搭配上犀利的燈組，任誰都要多看它一眼。
在動力上，第十代EVO拋棄了用了十多年的4G63T，取而代之的則是GEMA 4B11T四缸發動機，日本本土版本依舊只銷售280Ps、422N·m的車型，但海外玩家可以享受到303Ps的版本。
當然，最幸運的依舊是英國玩家，他們能夠買到最後一代的FQ-440 MR版本，最大功率高達440Ps，是整個量產EVO家族中馬力最大的一個。不過由於發動機材質由鑄鐵換成了全鋁，導致可玩性降低了不少，受到了不少玩家的指責。
在配置上EVO X裝備了結合ADC、AYC、ASC的所有功能的S-AWC四驅系統，不過讓人匪夷所思的是其自重竟然高達1600kg，要知道第一代EVO RS重量才不到1200kg。可一旦放在賽道上，它的性能卻依舊強悍，且動力改裝做到1000匹以上同樣並非難事。
只不過正如我們開頭所提到的，2014年末EVO的生命歷程正式走向了終點。其終極版在日本市場限量銷售1000輛，北美市場則為1600輛。
在發售之初，北美市場的EVO終極版官方指導價格接近3.8萬美元，可在不久之後就有人發現一臺編號為0001號的車型價格已經上漲到8.88萬美元（約62.36萬元人民幣），足以見EVO在全世界範圍內的影響力。
總之，如今三菱汽車的輝煌早已不在，當EVO徹底離開後三菱也再沒推出過一款合格的性能車型， 甚至據相關消息稱後續EVO的稱號將沿用到一臺純電SUV上。可令人欣慰的是，到了今天那些老舊的CT9A仍舊擁有全面吊打奧迪S3等全新一代性能車的能力，而這也正是EVO的迷人之處——即便歲月流逝，但實力永存。
-The End-
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