眾所周知，熱效率越高，
發動機的理論油耗就越低。
這也讓它成為了消費者買車時，
除馬力、扭矩之外的另一重要參考數據。
因此，本田、豐田、馬自達，
甚至自主品牌的那些超高熱效率的發動機，
成為了大眾眼中“省油”的黑科技神機。
然而，熱效率真的那麼神奇麼？
首先，我們要知道什麼是熱效率。
聽起來高大上的熱效率，
其實就是通過燃燒產生的熱能，
來推動汽車運動，
是一個由熱能轉為機械能的過程。
但是，發動機並不能持續在理想工況下工作，
燃油也不能百分百的燒乾淨。
除了一部分轉化為機械能推動活塞，
還有一部分是被機械損耗掉的。
所以，減少損耗提高熱效率，
成為了各大廠家的研發重點。
無論是提高壓縮比，
還是阿特金森或米勒循環，
為了提高那1%甚至零點幾的熱效率，
廠家簡直就是絞盡腦汁。
目前，國內只有兩款燃油車型，
達到了40%的熱效率，
分別是2.5L的豐田凱美瑞，
和2.0T的長安CS75 PLUS。
這兩款車工信部百公里油耗分別為6L和8.1L，
而汽車之家口碑油耗分別為7.5和9.4，
與大部分燃油車相比，
其實並沒有特別明顯的優勢。
尤其是長安CS75 PLUS車型，
搶眼的40%熱效率，
並沒有像廠家宣傳那樣，
為發動機帶來太多油耗的降低。
既然如此神奇的黑科技，
為何發到車上卻沒有想象中厲害呢？
是廠家有誇大宣傳，
還是我們對熱效率有誤解呢？
其實，無論是38%還是40%的熱效率，
廠家宣傳的都是最高熱效率。
所謂最高熱效率是指，
發動機在某段區域的最佳工況。
以熱效率40%的凱美瑞為例，
只有在大概2000~3000rpm轉速，
扭矩輸出151-172N·m時，
才接近40%最高熱效率。
但實際駕駛過程中，
隨著速度的變化，
發動機不可能始終在，
恆定工況下工作的。
所以，想要讓你的發動機省油，
除了要看廠家給出的熱效率，
還要看發動機最高熱效率的範圍。
雖然我們不得不承認，
發動機熱效率高的確可以省油。
但這並不代表，
搭載高熱效率引擎的車，
油耗就一定低。
一輛車的油耗，
除了發動機的燃燒效率，
還取決於很多其他因素，
比如整車重量、傳動、風阻等等。
如果只有一臺熱效率極高的發動機，
但是無法將發動機的動能傳遞到輪上，
車子達不到駕駛者所需的動力，
自然就會對油門有所需求。
這樣就會提高引擎的轉速，
突破發動機的最佳狀態。
發動機不在最高熱效率區間，
車子自然也就談不上省油的理論。
另外，除了變速箱傳動外，
車子的重量負載，
以及車身的風阻等因素，
也都會直接影響車子的油耗。
最直觀的例子就是，
兩輛同款同負載的車，
以相同的速度在高速行駛，
開窗戶的車一定比不開窗戶的車費油。
所以，範兒覺得想了解一輛車的油耗，
不能全都依賴於廠家給的數據。
對於廠家所宣傳的熱效率，
我們還是應該理性看待。
畢竟這就和那些“黃金比例”一樣，
都是廠家的廣告話術。
車子的油耗高低，
真不是熱效率說了算。
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