如何在不提高燃油消耗量（碳排放）的同時讓車輛擁有更多性能，一直是汽車（含發動機）領域的重點研究方向。
現階段我瞭解的路徑無非有二，日系品牌選擇了開發高效率發動機+Hybrid混動相結合；寶馬/奧迪/奔馳等選擇了Px混合動力系統。
而兩條路徑有一個共同點就是藉助電的力量，相比於純燃油車，提供相同性能情況下，其油耗表現更好。
電氣化車型可視電機接入位置不同分為P0、P1、P2、P3、P4幾種。
P0：最常見的是48V混動系統，奔馳C級、E級，奧迪A6、A8等車型裝配有48V混動等；
P1：豐田/本田的Hybrid混動系統多為此模式；
P2：常見於寶馬、奧迪PHEV插混車型，電機集成在變速箱前，車輛可以以電機驅動車輛行駛一定距離；
P3：電機在變速箱後與車軸連接，能夠提供較大“動力補充”，多見於對高效動力和體重控制有需求的高性能車，如法拉利LaFerrari。
P4：電機和發動機各自負責驅動其所在車軸，例如“一代神車”保時捷918 Spyder，當然還有我試駕的主角——WEY VV7/VV7 GT PHEV。
VV7/VV7 GT PHEV車型簡單來說是VV7燃油版車型的混動版，因此VV7燃油版車型有的它都有，混動版在細節和體驗上進行了專屬“改造”。
例如，VV7 PHEV車型左前翼子板加入了充電槍端口，快充和慢充均從這裡完成。
新車兩側後視鏡下貼有Pi4銘牌，這是VV7 PHEV家族技術“身份”的象徵。
【P是Plug-in（插電）的縮寫；i是Intelligent（智能化）的縮寫；4指代4WD（四驅系統）】
Pi4插電混動平臺是WEY品牌自主正向研發的混動專屬技術平臺，它可以滿足P0、P0 +P4、P2 +P4、EV等多種混動架構車型開發。
此次推出的VV7 PHEV家族採用的是P0（BSG電機）+P4（後驅動電機）混聯模式，發動機端使用15kW BSG電機，驅動電機放置在後橋，可實現輕混前驅、純電後驅、插混四驅三種驅動模式。
因此VV7 PHEV家族為VV7家族實現了四驅化，不過與傳統機械四驅結構不同，它採用的是“電”四驅。使用電四驅的好處之一也得到顯現，那就是不會對後排乘坐空間造成影響，因為它不用使用中央傳動軸。
VV7插電混動版後橋驅動電機最大功率85kW，峰值扭矩195N·m，與之匹配的是舍弗勒兩檔減速器，純電模式下可加速至130kph，究級彈射模式下零百加速5.9s。
動力電池為寧德時代提供NCM三元鋰電池，容量17.7kWh，純電續航70km。
VV7 PHEV項目負責人表示，VV7 PHEV使用P0+後橋“小”功率電機的主要目的是提升整車效能，而不是為了追求性能，後續將引入以性能為導向的P2+P4架構車型。
負責管控前後兩套驅動系統的是軟件優化後的7DCT溼式雙離合變速箱，讓發動機動力平順的接入驅動系統是它的責任。這臺7DCT變速箱加入了預掛擋功能，車輛會判斷車輛行駛狀態，當需要發動機加入驅動時，變速箱會預先掛入合適的擋位，車輛可以更加平順的完成動力切換。
為了展示VV7 PHEV車型的強大實力，試駕會現場擺放著一臺特別塗裝版VV7 PHEV車型，早些時候魏建軍董事長駕駛它參加了今年的阿拉善英雄會，和一眾越野老炮越野豁沙子，而這臺參賽車除了塗裝外，沒有作任何機械結構調整。
試駕體驗時間很短暫，我的體驗就是WEY用電為VV7家族帶來了一些新的感覺，而擁有新感覺的VV7接下來需要直面一個問題就是：售價和市場。
今年年中，2019年新能源汽車補貼退坡政策靴子正式落地，新能源車銷量應聲而落。按照規劃，2020年時僅剩的一點國家補貼也將全面退出，那麼誰能解決新能源車價格高這個問題，誰就還能繼續玩。
按照WEY的想法，廠家補貼或是一個方式。
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