明明不是跑车，却有跑车的感觉。福特福克斯ST是市面上非常罕见的纯粹向性能看齐的高性能掀背车，在自动档大行其道的当下，福特依然毫不妥协地只提供6前速手动变速箱，虽然不排除传统手动变速箱比双离合变速箱更加稳定的考虑，它事实上营造了一个硬派性能的形象。丰田86和福克斯ST售价看齐，但后者手握的250匹马力明显比86看高一线，而后驱的86，操控特性和前驱的福克斯ST又大相径庭，感受车屁股动态的乐趣肯定比FF要技高一筹。将它们抓对PK，得到的结论必定是手比脚灵活，脚比手有劲这种想都不用想的结论。那西雅特的Leon Cupra呢？虽然骨子里和母公司大众旗下的高尔夫GTI有同质化的嫌疑，但据说西班牙车厂给了Cupra比GTI更加激进的设定，既然GTI在面对福克斯ST时是不够格的，那么GTI的西班牙胞兄Leon Cupra，这款以Cupra 280最高型号刚刚才打破多年沉寂的纽博格林最速前驱车记录（虽然很快就被雷诺还以颜色）的前驱小辣椒，在赛道上和福克斯ST能否一战？
图：既然福克斯ST已经在上海同步PK高尔夫GTI了，那么在GIC和同平台的Leon Cupra的对比，算不算“全方位围剿
广东国际赛车场是由肇庆亘泰商务港置业有限公司投资，按照国际汽车运动联合会（FIA）F3级别设计建造，总投资人民币2.8亿。广东国际赛车场位于广东肇庆高新技术产业开发区南端的大旺大道侧，占地550亩，赛道全长2.82公里，具有5处左转弯道及8处右转弯道。赛道各项指标均符合国际汽车运动联合会F3赛道标准。赛道的标准宽度为12－15米，发车直道和相邻的两个弯道宽度均为15m，最高设计时速约为250km/h。赛道顺时针方向进行，在有限的土地上通过赛道线形的组合变化，最大地满足了赛事安全性、运动性的要求。
图：GIC赛车场全景，这条赛道有两段大直路，非常考验车辆的制动性能，前驱车后轮的活跃程度也要接受考验。
先介绍一下笔者的GIC粗略跑法。大直路全速冲刺，4档即将进入红区时速度表刻度定格在了180km/h（西雅特Leon Cupra稍低，175km/h左右）的同时来到距离T1约180米左右，这个刹车距离对于原配的轮胎和制动系统来说够用而且有些余量。进弯前将档位调整到2档，瞄着T1的中线作为出弯点，略微拖着刹车做Trail Braking打方向进弯，掠过弯心之后开始线性地将油门开到最大，并且马上追着微左弯T2的弯心向左拐过去，宁可松一点油让车更顺畅地追进弯心，也不能任由车的走线太靠外，否则会影响T2出弯的加速顺畅性。车从T2出弯后靠着右侧，T3是一个将线位调整到赛道左侧的微右弯，一直全油门加速，可以加速到4档，离红白减速带结束前10米左右开始重刹车，并减到2档，用比自己预想再稍高的车速，早一点打方向进弯，斜切过弯心后就可以开始加速了，因为你会发现出弯区的路线会突然变宽，如果线位拉得不够宽，也就浪费了赛道的宽度。但全油门加速时要注意适应福克斯ST扭矩转向的问题。T6、T7是一对连续的U形弯，而不应该看作独立的两个U形弯。为了整体圈速的提高，应该放弃T6的理想出弯线路，以较为靠右的地方冲向T7的外侧，令车子可以在T7以最宽的线路，达到最快的出弯速度，为后面一大段全油门路段做准备。为此在T6之前要提前一点刹车，用较慢的速度通过，继而T7进弯前尽量充分减速，这样通过弯心的时候车身已经可以指着出弯点了，之后就可以加速出弯，并以全油门高速向T8进发。T8是一个长的高速弯，进入弯道之后不要急于向右切入，而是顺行保持在弯道的外侧，当看到弯心的时候才将车拐入弯心，宽广的红白带和车身稳定性，确保了即便是原装轮胎也可以放心地全油门通过T8，前提是轮胎温度恰到好处能产生最大的抓地力，既不能是冷胎也不能过热。出弯之后可以升入4档，并一路加速到T10之前，预留180米刹车。因为一段全油门加速会令人对速度的感知变得麻木，一番减速之后容易误判进弯车速，以为足够慢了其实还是速度过快，要将车的速度降低到自己认为“快停住了”，才是进入T10的正确车速。2档掠过弯心后可以尽情加速将车从右弯弯心放到外侧再吸回左弯T12的外侧红白带。拖着刹车将车拉入左弯弯心，顺势给油让车来到T12的进弯点，拖刹压入弯心尽量将线路取直，在弯心之前就已经可以放心地大脚油门，稍微推着头冲向大直路了。
要提醒各位特别注意的是，对于GIC这样一条有两条大直路的赛道，没有对刹车系统进行针对性改装的车，要注意刹车的衰退问题，尤其是在两条大直路之前的一些弯道里先感受一下刹车力度的衰减情况，否则来到高速的大直路需要大力减速才发现制动力衰退，结果只有冲出赛道。
首先是福克斯ST进入赛道，经过一圈暖胎和熟悉车辆性能之后，第二圈开始慢慢加快了速度。由于要留出手刹的位置，档把有点过于远离身体，档位有阻力感，但激烈操作时就顾不上这些了。油门踏板有点过低，制动踏板深踩之后仍然不容易扭过脚跟找准油门踏板做跟趾。不过还是完全手动控制的档位来得更得心应手一些，而且基本上不用担心变速箱油温过热会导致的一系列后果，相反大众集团的DSG你懂的。制动脚踏板沟通比例很好，能清晰地感知踩到哪个位置是车轮抱死的临界点。一圈的热身之后，是时候让身体去感受更激烈的G值了。下一圈就让Ecoboost引擎不到红区不罢休吧。要说到变速箱的耐受性，还是手动变速箱更加适应赛道的激烈走行。目前虽然国际上很多赛车已经用上换档拨片，其实其本质还是简化了操作的手动变速箱。
图：爱赛道，爱手动，其实在赛道上驾驶手动车型一点都不累，反倒非常有乐趣。
以福克斯ST作为基准的话，Leon Cupra方向盘粗细度和直径的原因，握感更接近赛车，转向回馈比较轻盈，制动脚踏板操作更轻松，因而觉得制动力更加敏感。一句话，驾驶Leon Cupra（GTI的感受也类似）时，精神是没有福克斯ST那么需要时刻紧绷的，它更像一辆在适当的时候对你稍加挑逗的快车，而福克斯ST则是速度强迫症患者，时刻催促你快快快，不快就连你自己也觉得浑身不自在。开进赛道，Leon Cupra的动力不及福克斯ST火爆，而且无论拨片换挡也好档杆推拉换挡也好，始终只不过是触发电路，再控制变速箱，而非机械式的直接连接，从升档指令到实际完成升档的严重滞后，完全抵消了DSG所谓无缝动力衔接的快感。还是干脆只操作退档就好，升档就交给变速箱的运动模式在引擎转速达到红区后自己搞定吧。经过一圈的热身，车子也渐入佳境，是时候来一场极限对决了。
图：反观DSG的Leon Cupra的操作就更加“傻瓜”，不过可以每一个驾驶者都百分百集中注意力在赛道上。
福克斯ST毫无疑问动力充沛，1档的全油门加速甚至还会在4000rpm左右因为扭矩过大而打滑。作为代价，低档位（2档）全油门下的扭力转向比较明显，在一定程度上干预了出弯线路的精确性，对于初次接触的人会觉得有点难受。但只要习惯了之后，其实你发现它只是围绕预想轨迹左右略微地舞动了一下，并不会大幅度地偏离轨迹。没有升档提示灯，这让驾驶者每一档加速到红区附近都要紧盯着转速表，以在断油之前的那一瞬间升档，将引擎的转速尽量压榨干净。低速弯的处理颇为灵活，故意用过大的油门动作出弯来逼出推头，即便没有关闭ESP，它依然能够凭借出色的后轮调校跟上来，前轮往外推一点，后轮就横滑一小步跟上来，而基本不需要ESP介入强行对后轮拖刹减速。
而Leon Cupra相比福克斯ST就像一辆家用车，加速的刺激感略有不及，扭矩的输出较温和。过弯时车头的指向性不错，略带着一点推头也能精准地拐过去。悬挂难说支撑力充沛，不过侧倾的幅度仍在安心的范围内，出弯时不温不火的扭矩着实讨喜，基本不会让驾驶者手足无措。以高速拐过T8的时候，即使故意调整路线，扎实的车架也能将方向盘的指令一一实现。跑毕一圈，基本上眼睛是不用盯着转速表的，差不多了DSG就会帮你跳上一档，伴随着排气管标志性的“噗”一声回压闷响。而和福克斯ST比起来，Leon Cupra的尾部动态就没那么快了，如果操作粗糙一点油门太早开启的话，车尾就会明显觉得被车头生拉死拽地拖着往前去。甚至推头严重的时候还会触发ESP出手相救，刹车减速叫你不得大胆放肆。——我本来应该关掉ESP的，是因为福克斯ST基本逼迫不出ESP极限的缘故，一上Leon Cupra就忘记了本应减低电子辅助系统的介入程度。
遗憾的是，正想关掉ESP再战的时候，突然天空下起了瓢泼大雨，没有办法这次的赛道对拼只好在一场豪雨之中结束。总的来说，福克斯ST在赛道的表现很听话，驾驶的动态很像笔者之前驾驶过的经过精心改装的入门级赛车，只要略具赛车走线的基本常识，找准赛道的刹车点和线位，遵守慢进弯快出弯的法则，福克斯ST都能很轻松地胜任赛道走行，并且获得不俗的圈速。刹车、悬挂调校等都没有吃紧或者不够用的感觉，轮胎对于入门级的赛道体验来说也算及格。Leon Cupra则在调校上更保守一些，虽然它已经是Leon在中国发售的最高性能版。但放在福克斯ST旁边，它的脾气反而收敛起来了不少，Cupra并不如我们先前预料得那么激进。后来乘坐这辆车回市区，或多或少也感觉到这种温和的调校对日用的好处，它和一般的家用车相比，并没有太让人受不了的不适感，甚至比迈腾那种硬生生的跳动都要友好不少。Leon Cupra就是先保证了代步能获得85分，赛道激烈驾驶是第二顺位的要求，能拿75分就够了。而福克斯ST就是截然不同的思路，先将赛道性能调校到90分，却发现代步只剩下60分，不行啊这样太过分了，好吧，为了让代步能达到70分，只好赛道妥协牺牲5分了。
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