一般動力電池PACK生產流程是，首先由電池廠生產電芯，提供給有能力的OEM，由OEM組裝PACK，或者由電池廠直接提供PACK。最近，特斯拉申請了一項新專利，允許電池廠直接將單個電池並聯形成電池子模塊，然後再將這些子模塊組裝成車輛所需要的動力電池模塊。
特斯拉還為這個組裝專利設計了新的冷卻方法，可以使用來冷卻的液體直接經過電池組來降低電池組溫度，也可以將散熱片裝到電池組中降溫，或者用特殊的封裝材料來實現降溫。
圖片出自特斯拉最新專利
寧德時代、蜂巢能源也在研發CTP
除了特斯拉，寧德時代、蜂巢能源也在進行CTP的研究和開發。
在今年的法蘭克福國際車展上，寧德時代展示了最新研發的CTP動力電池開發平臺。9月，寧德時代和北汽新能源共同推出了全球首款CTP電池包，北汽新能源EU5成為首款搭載該款電電池包的電動車型。
寧德時代和北汽新能源發佈全球首款CTP電池包
不只寧德時代，蜂巢能源也在法蘭克福車展上展出了自己的CTP電池包。
此外，比亞迪也在研發該類型的電池包。
那麼，CTP有什麼優勢，讓鋰電巨頭們爭先佈局呢？
CTP的優勢何在？
綜合看來，特斯拉和寧德時代都希望把電芯CELL製造和PACK製造這兩個完全獨立的生產流程，結合成一個過程，來達到讓電池的生產更加簡便高效，並且成本更低的目的。
通俗地說，電動汽車上搭載的電池包，大多是先把電芯集成為模組，再將模組裝到電池包裡。CTP則省去了電池模組，由電芯直接集成為電池包。
實踐證明，取消模組後的效果還是不錯的：寧德時代的數據顯示，能量密度上，傳統的電池包能量密度平均為140-150Wh/kg，CTP電池包能量密度可達200Wh/kg以上；成本上，和目前市場上的電池包相比，CTP電池包零部件數量減少40%。
而特斯拉最初要採用10多個模組，現在的Model3，只使用了4個大尺寸模組，冗餘部件大量減少。
模組起著重要作用
CTP並非新技術，以前多用於磷酸鐵鋰及客車領域，現在用在了乘用車領域，採用的是三元電池。
在整個方案中，模組的作用非常重要，起的是管理集成的作用。如果取消電池模組，直接由電芯組成電池包，電池的安全隱患將大大增加。
電池模組通過串並聯方式組合，作為單體電池監控和管理裝置的中間連接件，電池模組必須支撐、固定和保護電芯。
此外，模組還有避免熱失控，控制電芯溫度等作用。
需要強調的是，目前的CTP方案也並不是完全沒有模組，而是分大模組和完全無模組兩種形式。
未來屬於CTP？
CTP的優勢毋庸置疑：第一，和現在常見的小模組電池包相比，CTP電池包因為沒有標準模組的限制，可以用在不同車型上，使用範圍廣泛。
第二，因為少了一些內部結構組件，CTP電池包提高了電池包體積的利用率，系統能量密度也間接提升。
此外，CTP電池包的散熱效果要高於比目前小模組電池包好。
不過，電池包的質量跟大小模組並沒有關係，關鍵還是看電芯本身的一致性。因為以往的小模組，如果有電芯壞掉，更換那顆電芯所在的模組就行了。而CTP電池包裡面一旦損壞，維修成本比一般電池包還高。
一位業內人士看好CTP技術，他認為，CTP技術價格優勢會吸引更多多的車企和整車廠，畢竟對磷酸鐵鋰電池領域來說，電池包的價格能降低0.1元/Wh已經算不少了。
還有專家表示，未來真正實現CTP，應該是固態電池。原因是電池包裡頭就一個或幾個模組，但是可以實現把所有的電芯在內部進行串並聯，而這一點是現在的鋰離子電池沒法做到的。
平心而論，通過改變電池包結構，進而提升電池能量密度的效果是有限的，想提升電池能量密度，最好的辦法是提高電芯的能量密度。
雖然CTP電池包的未來還無法判斷，但是電池技術的發展一直先前的，將來也會有適合各類電動汽車的電池出現，讓我們拭目以待！
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