日蘭高鐵（注：正式運行前稱“魯南高鐵”）試運行以來，動車組以350km的設計時速飛馳，既快又穩，高鐵上“立硬幣”、“疊水瓶”的絕活屢見不鮮，這主要得益於線路設備極高的平順度。在高鐵線路上有這麼一群人，他們標準苛刻、精益求精，每天用“繡花功夫”在0.1毫米的精度間較勁。
11月13日，記者探訪中國鐵路濟南局臨沂公務段施工現場，看高鐵參建者們現場揭秘日蘭高鐵的“平穩密碼”。
“死磕”0.1毫米
11月13日，天朗氣清，四條鐵路線縱貫東西，日蘭高鐵日曲段開通在即，臨沂工務段日蘭高鐵介入組組長李慶華沿鐵路線向西踱步，不時俯身查看鋼軌。
據李慶華介紹，他們負責日蘭高鐵140多公里線路的管理和養修工作，早在今年4月份便開始了對線路質量的介入檢查和整修。為了確保高鐵線路安全平順，他們須在開通前聯合施工單位對線路設備進行三遍精調精整，對於線路上的每一根軌枕處的鋼軌，作業人員都要反覆進行調整。高鐵線路的精調精整是以0.1毫米記，要讓動輒數噸重的鋼軌以0.1毫米為單位進行移動，這樣精細的操作難度比繡花還要高得多。
臨沂工務段日蘭高鐵介入組副主任紀偉，負責高鐵線路的精調精整工作，他所在的工作小組被稱為日蘭高鐵的“精調師”。所謂精調精整，其實就是通過對鐵路線路的幾何尺寸進行精細地調整，來提升線路的平順度。“在高鐵線路上經常會有一些微小的高低起伏或者不平順，很多隻有零點幾毫米，肉眼是看不出來的，但是在350公里的時速下，可能會影響乘客的舒適度，這就是我們要消滅的目標。”紀偉介紹說。
按照技術規章，無砟高鐵線路軌距誤差在±1mm以內就算合格，但是日蘭高鐵的“精調師”從一開始就給自己定了個“小目標”：將誤差控制在±0.5mm範圍內。然而在實際工作中，他們先後對線路整體調整了4遍，把誤差控制在了±0.2mm以內，大大提升了線路的平順度。
俯身測量、調整、挪動一小步、再俯身測量......……這就是日蘭高鐵的“精調師”們每天的固定動作。“我們每一遍精調都要對每一根軌枕處的螺栓、扣件等進行反覆測量和調整，按照軌枕間距60cm計算，從費縣到日照，大概要俯身調整190萬次，每人每天也要俯身近兩千次。”紀偉介紹說。在進行每一處調整時，從測量數據，到拆裝扣件，再到精細調整，前前後後要有好幾道工序，每一道工序都要精益求精。為了避免塵土對測量數據造成細微的影響，他們精調作業中一個非常重要的環節就是清除扣件下的浮土。
“有時一個地方有問題，前後連續七八處都需要調整，而且經常是這邊調好了，那邊又變動了，需要回過頭再調整。”紀偉說，走三步，退兩步，就是他們工作的真實寫照，短短四五百米的距離，普通人幾分鐘便能走完，而他們卻需要近十10個小時。
每組道岔測量150多次
5月下旬，日蘭高鐵進入靜態驗收的關鍵階段。當時，日蘭地區氣溫普遍增高，臨沂地區最高氣溫更是超過了35℃。負責線路設備驗收的侯林和同事們頂著烈日的炙烤，俯身在軌道上，不眨眼睛地洞察“蛛絲馬跡”。
侯林告訴記者，道岔是為列車進出站轉線時提供保障的關鍵設備，道岔高質量，是確保旅客生命財產安全的第一步。“597、596、599...”他們用手中的尺子，不間斷測量每兩個道岔螺栓之間的距離，以此來測算軌枕是否存在歪斜。“日蘭高鐵的岔枕全部澆築在軌道板上，一旦發現枕間距誤差超出5mm，就要將整塊軌道板拆除更換，這樣才能確保列車運行時的安全和平穩。” 侯林說。
盛夏的線路上沒有一絲遮擋，陣陣熱浪讓人感到窒息。侯林和工友們依然不為所動，蹲在鋼軌旁，隨著測量，一點一點地挪動著身子。後背早已溼透，臉上的汗水一滴一滴往下落，濺在滾燙的鋼軌上，馬上便被蒸乾了，只留下一絲黑色的痕跡。據瞭解，像這樣的測量每一組道岔需要進行150多次，而侯林他們的任務，則是對管內123組道岔進行覆蓋式的檢查，加起來要測量一萬八千多個數據，這還只是所有驗收過程的一個小步驟。
進入8月份，日蘭高鐵開啟聯調聯試階段，線路上穿梭起動態檢測車，用於列車高速運行狀態下測試鐵路線路的質量情況。
趙瀟是該段日蘭高鐵介入組的成員之一，他和同事們根據白天檢測車測得的數據，對線路設備病害“挑刺兒”，並本著“重點問題立即整改、一般問題限期整改”原則，及時對線路上存在的細小病害進行補修整治。為了不影響白天檢測車的正常運行，整修作業一般都是在夜間進行，趙瀟和同事們每天晚上七八點中就要出發，一直到第二天早晨四五點才能結束，有時一個十分微小的安全隱患，都要讓他們忙上一兩個小時。
截至目前，影響線路安全的所有問題均已克缺完畢，確保了線路的安全、穩定、舒適。
高鐵“抬頭哥”的“火眼金睛”
11月13日，在日蘭高鐵的沂河特大橋上，助理工程師王慶石提著手電筒、攥著檢查錘，鑽進了橋樑支座中的狹小空間，排查牆面裂縫、螺栓鬆動等安全隱患。
臨沂工務段負責的日蘭高鐵約140多公里，其中橋樑長度超過100公里，佔比在70%以上。這座跨越沂河的沂河特大橋長達23公里，是日蘭高鐵中最長的一座橋樑。
在靜態驗收期間，王慶石的任務就是要爬上每一座大橋，從裡到外進行全面“體檢”。橋樑支座是整座大橋的“關節”，是確保整座大橋安全的重中之重，然而這裡的高度只有一米多，最矮處僅有幾十公分，狹小的空間和複雜的結構讓這裡成為了最難檢查的位置之一。王慶石經常趴在支座旁，用檢查錘或用手，掀起支座上的防塵罩，仔細查看著每一個細節，一絲一毫的隱患都不放過。
為了確保檢查的全面無死角，王慶石需要從狹窄的檢查孔，進入到漆黑一片的箱梁內部，由於缺乏空氣流通，這裡部讓人呼吸不暢。黑暗中，王慶石他們只有藉助手電筒微弱的光線，“貼”在牆上仔細地仔細檢查，像啄木鳥一樣，用檢查錘敲擊著每寸牆體，檢查混凝土強度。久而久之，王慶石練就了一雙“火眼金睛”，在微弱的光線裡，能夠準確地發現僅有一兩毫米的微小裂紋。
“一定要抬頭！不抬頭你就發現不了病害，不抬頭這片梁就白進去了！”為了不漏檢頂部的病害，王慶石需要一直抬著頭，仔細查看。一般人保持抬頭姿勢5分鐘便肩頸痠痛，而王慶石每片梁體一看就是半個多小時。在檢查中，有時會發現混凝土出現“蜂窩”“麻面”的病害，這時候王慶石就要停下來反覆查看，用手摸、用檢查錘敲，確認無誤才敢繼續前行。
（大眾日報客戶端記者 杜輝升 紀偉 通訊員 邢仔文 報道）
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