上世纪八十年代，国内的军工企业开始转型，面向民用市场推出产品。彼时的长安集团看中了汽车这一潜力巨大的行业，通过技术转让的方式，长安获得了第二代铃木Carry 的生产权。1993年，在第一批合资浪潮的推动下，铃木远渡重洋，与长安成立了合资公司“长安铃木”。铃木，由此成为了中国车市从小到大、由弱变强，到如今趋冷的见证者。
铃木carry后来不止由长安一家生产
长安铃木投产的第一款车型便是1988年在日本本土停产的第二代奥拓。即便在今天，当年奥拓的价格听起来也并不便宜，要71000元，但却是那个年代最便宜的家用轿车，奥拓开启了中国家庭的汽车生活，铃木在中国市场的发展，也同时走上了快车道。随后，长安铃木国产了羚羊，奠定了铃木“皮实耐用”的用户口碑。
重庆人的生活也因为奥拓的出现发生了改变，由于早期重庆使用奥拓作为出租车，直至今日，重庆人仍然习惯将出租车称呼为“拓拓儿”。
2009年之前，铃木在中国市场的发展一帆风顺，2005年推出的雨燕和2006年推出的SX4都获得了不错的销量。变数发生在2009年，这一年，铃木与大众合作，意欲“优势互补”，最后因为意见不合纠缠不清，严重影响了铃木新车型的研发和投放。彼时，中国车市SUV逐渐异军突起，但长安铃木的主力产品依旧是轿车，铃木就这样错过了中国车市的黄金时代。即便随后引进了超级维特拉，但进口车的身份让它的价格毫无优势。
方方正正的奥拓后来成为了一代人的家轿记忆
在2011年取得全年22万辆的销量巅峰后，长安铃木的销量就走上了下坡路，2016年总销量只有11.5万辆，2017年下滑到8.6万量……2018年，铃木宣布退出中国市场，与其长痛，不如短痛。
相比铃木的正式道别，菲亚特的离开就有些悄无声息了。2016年广汽菲亚特销量仅为7618辆，2017年跌至2273辆；2018年前四个月，广汽菲亚特只卖出去了90辆车，如今的广汽菲亚特，恐怕是名存实亡。
入华8年，两款车型，菲亚特真是一点都不着急
菲亚特并不是第一次退出中国市场。2007年，菲亚特从南京菲亚特退出，离开了中国市场，十多年后的今天，广汽菲亚特面临着同样的命运。从2010年成立，到2018年中国车市入冬，广汽菲亚特在华只引进了菲翔和致悦两款车型，单枪匹马的战斗，注定要败北。
即便后来菲亚特投产了菲越，也只是道奇酷威的换标版本，在SUV市场一片红海的中国车市，如同大海中丢入的一颗小石子，没能引起丝毫波澜。有品牌无产品，菲亚特在中国市场的失败早就埋下了伏笔。
南京菲亚特“物质文化遗产”——派力奥
如果说铃木和菲亚特在中国市场的折戟是因为产品的缺失，那么福特和别克的困境完全是咎由自取。2017年，福特在华全年销量小幅下跌6%，接近120万辆，2018年，福特在华全年销量仅75万多辆，同比大跌36.9%，其中以长安福特下滑最甚，全年销量仅41.7万辆，同比之下几近腰斩。
福特在华遭遇滑铁卢，主要原因有三：一是操之过急，在中国消费者对三缸发动机并不买账的情况下，福特在自家销量主力车型福克斯上强行搭载三缸发动机，引起消费者抵触；二是质量危机，从翼虎断轴到锐界断轴，虽然只是个别批次的车辆存在该缺陷，但福特并未及时处理并挽回品牌形象，最终在消费者心里留下了根深蒂固的负面印象；三是更新缓慢，福特在华产品线更新近几年几乎处于停滞状态，翼虎与锐界迟迟没有换代，新推出的领界也没有引起市场的兴趣。
福克斯搭载三缸发动机可能是福特至今最错误的决定
别克面临着与福特相似的问题，在英朗如日中天的时候，别克对其进行了换代，将原来的四缸发动机替换成了三缸发动机，英朗自此跌落神坛。相比之下，大众与丰田就要谨慎得多，朗逸与卡罗拉即便搭载小排量发动机，依旧保持了四缸的发动机结构，俗话说不作死就不会死。
不同于铃木，福特与别克对中国市场的依赖程度更高，如今就像握着一枝玫瑰，被刺扎得生疼也舍不得放手。如果福特与别克还想在中国市场生存，重新使用四缸发动机、推出新车型或者对已有车型进行大换代，都是值得一试的办法。“昨日种种，皆成今我”，这句话不管对如今销量萎靡的品牌还是逆势上扬的品牌来说，都很适用。
经历一波史无前例的优惠，英朗销量回暖（数据来自搜狐汽车）
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