1942年5月8日，奄奄待毙的南非空军少校约翰·路易斯·文特尔·德维特（Johan Louis Venter DE WET）在日记上留下了这样的话：“12人还剩6个——没有水——今天我们希望都能离去。死亡是件好事。我们经历了地狱。”
德维特少校和他的手下们身处的地狱在利比亚东南的库夫拉绿洲附近，除了不知在何方的绿洲外，他们目力所及的地方统统只有一个名字：撒哈拉沙漠。
库夫拉附近的利比亚沙漠景色
南非空军15中队成立于1939年，最初是一支近岸巡逻部队。1941年该中队重组后被派往北非前线以支援英军的作战行动，当时德意非洲军正和英国第八集团军展开激烈角逐。该中队最大的问题是除了指挥官博肯哈根（H.H.Borckenhagen）中校和德维特上尉曾参加过在东非的阿比西尼亚（今埃塞俄比亚）战役外，其他人都没有沙漠飞行的经验。
42年1月，15中队从南非乘船出发前往埃及的苏伊士。2月中旬，他们到达亚历山大附近的阿马里亚，在那里接收了布伦海姆IV F 型夜间战斗机（轻型轰炸机的改型）。该机机头有一门20毫米火炮，机腹左侧是4门.303机枪，机背还有一个双管.303机枪炮塔。机腹弹仓内可挂装4枚250磅炸弹，极限航程1440千米。虽然布伦海姆在欧洲大陆战场已是二线机型，但在德意空中力量薄弱的北非，它仍是称职的空中杀手。
15中队的布伦海姆夜间战斗机，注意机腹炮舱
中队接到的第一个作战命令是向利比亚的库夫拉派遣一个分遣队。库夫拉位于利比亚东南，在瓦迪海法以西1040千米，加扎拉以南880千米，是一个长24千米，宽8千米的绿洲。该地有一个盐度很高的咸水湖，但只要在岸边掘井就可获得淡水。生长着很多棕榈和椰枣树，特产包括盐、椰枣、西瓜，当地居民耕作可提供部分粮食和蔬菜。
30年代，意大利人来到这里，征服了当地的赛努西部落并在此驻军。意大利人修建了机库、无线电塔、风车和水库，大战爆发前，这里是意大利飞机飞往阿斯马拉途中一个重要的加油点。
库夫拉的位置
42年的库夫拉绿洲
机库中可以看到一架布伦海姆
1941年勒克莱尔将军率领的自由法国军队，在沙漠中跋涉了上千公里来到此地赶走了意大利驻军。当时盟军驻扎此地的是一个阿盖尔和萨瑟兰高地人连以及近两个连规模的苏丹国防军。
盟军方面认为库夫拉绿洲具有战略上的重要性，如以之为基地，则可对北方的德意军队进行侦察和袭扰；反之若此地被非洲军控制，则不但会威胁尼罗河流域，也会切断埃及和西非之间的航线。由于地处沙漠腹地，库夫拉的空中力量和地面部队将按正常比例的三倍配置，这些飞机将侦察库夫拉周围的道路，并对试图接近的敌军纵队进行打击。毫无疑问，15中队这些既可对地攻击，也能担任防空任务的布伦海姆夜战机非常适合担任这支独立空中力量的骨干。
1942年4月8日，47名地面人员先期出发，乘坐地面交通工具前往库夫拉。4月11日，15中队挑选出的3架状态最好的飞机：Z7513、Z7610和T2252，在已升为少校的德维特为首的9名精选乘员驾驶下起飞，绕道前往目标（直线飞行会经过敌占区），这些飞机于4月28日到达，比乘车前往的地勤还晚到3天。这是这些飞行员也是整个15中队在北非执行的第一个任务。
德维特少校
分遣队出发前合影留念
15中队地勤与骆驼，库夫拉的日常景色
德维特分队就位后，发现库夫拉的测向台工作不正常。留在阿马里亚的博肯哈根中校对这个消息高度警惕，由于中队与库夫拉之间没有直接的通讯联系，他请当地英国空军指挥部代为发布命令，要求在测向台修复前所有飞机一律停飞。
5月3日晚，测向台恢复正常。德维特召集飞行人员，决定第二天凌晨带领他们进行第一次熟悉飞行。规划的航线接近正方形，先沿269°航线飞行134千米到达利比亚雷比亚纳，再转向358°飞行83千米到达贝泽马，接着沿63°至07号着陆场（LG07），最后沿162°返回库夫拉，预计在上午7时42分完成全部航程。
德维特决定三架飞机同时出动，这样能提高训练效率，领航员可以轮流导航。为了协助处理飞行中可能遇到的问题，每架飞机都带上了一名额外的军械师，使空勤人员数量增加到12人。
当天上午，点对点对空联络电台校正了每一架飞机的电台频率并进行收发测试，确认工作正常。地勤人员对飞机状态进行了彻底检查，并核实燃料、滑油、饮用水和口粮数量。德维特是有沙漠经验的老兵，每架飞机都携带了两个饮用水箱，内有37升水；每个乘员身上还带了两个水瓶，合计2.5升。这些水可在沙漠中维持近6天的生存。
在飞行简报会上所有无线电员都收到详细指令并且明确了职责。当地驻军的通讯官员也列席会议，德维特向其告知了计划起飞时间以及到达各转向点的时间，这样地面上的对空监视哨就可以协助了解飞行情况。但是对于在飞行中出现问题后可能的迫降点以及迫降后的联络程序，在简报会上只字未提。另外各机的罗盘也未做校准，因为德维特认为在阿马里亚出发前做过校准，目前还在正常范围之内。
5月4日，第一天
当日清晨，每个飞行员都收到了转发的库夫拉周围半径320千米的白昼天气预报。预计空中能见度4千米（注意这个数字），1600英尺高度风向为60°，每小时30—39千米。
为了保证飞行按计划完成，德维特少校拒绝等待进一步的气象探测，机群于清晨6时起飞。
布伦海姆三机编队（当然不是出事的三架）
Z7513号侧视图
他们刚走不久，库夫拉就放飞了气象气球，结果发现在2200英尺处的真实风向是220°，风速为每小时50千米。在飞机上的一名导航员发现气温达到38摄氏度，飞机在湍急的气流中非常颠簸，使他无法读取漂移读数。
机群起飞后，库夫拉的地空电台就对Z7513号进行了检查，并且确认处在正确的频率上。但直到7时10分，所有飞机的电台都未记录任何来自库夫拉的信号，要么是他们确实没有收到，要么是没有持续监听。
在机组的视角看来，他们当天的训练很顺利，每个转向点都基本准时到达，两架飞机上的领航员分别预计飞机将于7时33分或7时42分到达基地（幸存的军械师朱尔（N.St.M Juul）在军事法庭上的证词，机群于8时30分回到库夫拉上空。由于时间和油料还充足，他们没有着陆而是继续飞行。但地空电台的记录以及德维特和领航员们留下的文字表明他们更早就发现出了问题，只是对后舱人员隐瞒了事实）。
但是在地面上情况完全不同，从第一个转向点起，没有任何一个对空监视哨看到飞机或者听到引擎声，库夫拉机场同样也没发现机群返航。对空电台记录表明7时10分，二级中尉J.H.皮纳尔驾驶的Z7610发来信号，要求提供航线。测向台要求飞机按规定发送莫尔斯电码以便定位，但没有得到回应。7时23分，德怀特少校驾驶的Z7513再次要求提供航线，但在要求发送电码时同样没有回应，这次测向台对其进行了快速定位，并发送信号：120-3=0527。
这段代码的含义是120°航向，零风，三级修正，格林尼治标准时间05时27分。然而悲惨的是飞机只接受到了3、0、5三个字（此事被记录在德维特日记上），于是7时42分，机群转向305°，这是结束的开始。
其间，库夫拉以西的塔泽尔博哨所中的盟军步兵听到飞机的声音，这是当天地面观测者唯一一次发现机群的踪迹。此时机组已完全确认自己处于迷航状态，因为到8时10分的时候，所有飞机转向180度，沿125°反向飞行。
9时许，T2252号右引擎出现故障。9时15分，T2252在沙漠中着陆，接着另外两架飞机也降了下来。飞行员和领航员们对自己所在的位置莫衷一是，但根据周围的地貌特征判断，大家一致认为离库夫拉不会超过20英里（32千米），因此无论是自行脱困还是等待基地救援都毫无问题。但实际上此地与库夫拉的距离超过80英里（约130千米），并且和他们预想的方位完全不符。
上午11时，Z7610再次起飞，向西南方向搜索，在途中多次试图与基地建立无线电联系，30分钟后返航。飞行人员将燃料从T2252转移到Z7610，14时，韦斯尔斯中尉驾驶该机沿213°方向飞行了大约40千米，再次无功而返。
15时35分，韦斯尔斯第三次沿240°方向飞行，这次他坚持飞出了130千米。这是三个机组的乘员离生还最近的一次，因为绿洲就在前方，离他咫尺之遥（如果罗盘确实没有错误的话）。但由于能见度过低，他没能发现目标。此次飞行后，德维特决定当天不再继续尝试，飞机在露天过夜。
上午的时候库夫拉机场已意识到飞机迷航了，对空电台和测向台开始持续呼叫。对各转向点和其他哨所的查询没有发现任何飞机经过的迹象，只有塔泽尔博报称听见西方有微弱的飞机引擎声，但由于能见度差无法确定飞机的航向。由于当时并不知道机群曾转向305°方向，这个报告被判定为可能是一架飞过的敌机。
中午以后事情已经很明显了，机群一定已经在某个地方迫降了（全数坠毁的可能性不大）。此时最好的办法当然是立刻起飞一架搜索飞机，但问题是出事的这三架就是库夫拉机场仅有的三架飞机。雷比亚纳、贝泽马和LG07都被要求派出地面搜索队，沿飞行计划航线搜索查找。中队的留守军官开始向周边更大范围的据点和哨所发电询问，甚至包括喀土穆的英国空军203联队（Group，英军和美军表示大队和联队的单词刚好对换，这是15中队在东非的上级单位，该中队的隶属似乎长期保持在东非英国空军序列中）和埃及的赫里奥波里斯以及马特鲁港的地面站。
如此兴师动众之下15中队本部当然也知道了这个噩耗，博肯哈根中校和203联队协调后告知库夫拉，如果下午仍没有找到失踪飞机，库夫拉站将在18时发出信号，15中队本部将申请派出搜索飞机。但当天下午又收到了来自T2252的微弱信号，仍然没有回答任何呼叫。库夫拉机场、一架飞行中的飞机和马特鲁港分别对信号进行了定位，最后确定方位交叉点在库夫拉东北60英里（96公里）至67英里（112公里）之间的位置，库夫拉驻军据此组织了一支9人巡逻队准备前往搜索。
15中队指挥官博肯哈根中校
由于似乎已确认了失踪者的位置，203联队决定将空中搜索推迟到第二天。当时一架飞向喀土穆的孟买式轰炸机在瓦迪哈勒法中转，203联队指示当地扣下这架飞机用于搜索，然而由于机场人员下班吃饭、联络人员无交通车等原因该机还是飞离了，而机场也没有进一步要求其返回。但无语的是该机在半路上和其他飞机联络中了解情况后又自行飞回瓦迪哈勒法待命，而更令人无语的是由于前述空中搜索推迟的决定，该机等待一阵后由于没有任何人理睬又再次飞走了。总之第一天发生的一切懈怠都会在以后用人命偿还。
在迫降地点，空勤人员们并没有太过紧张和焦虑，当天德维特少校的日记中只是用简短的词语记录了飞行中的主要事件。毕竟当时12人都健在，并且是有严密组织的军队，迫降地点离基地不远，救援队应该很快就会到来。两架可飞行的完好的飞机也给他们带来信心，甚至不一定等到救援队出现他们就能自行返航。
当晚除了轮流值守电台外，乘员们每隔一段时间间隔就会向空中射出信号弹并用飞机背部炮塔发射曳光弹以指示可能的救援者，第一天就这么过去了。
规划航线和飞机实际迫降地点
5月5日，第二天
第二天早上，德维特发现情况不妙。由于没有意识到已身处绝境，在第一天他们就消耗了113升水，按照每天2.5升的标准，这些水本来够大家生存4天的，实际上大量水被用来擦身冲凉了。剩下的水被集中起来统一配给，但已经不多了。
T2252的燃油被全部排干并转移到Z7513上，皮纳尔少尉的机组驾机起飞，沿90°方位搜索了72千米。他们返回后，重新评估了位置，由于西面是唯一一个没有搜索过的方向，这次皮纳尔少尉沿290°方向飞行。
这是最后的绝望搜索，皮纳尔一直飞出了160千米，但由于燃料已不足，他被迫折返。
皮纳尔的机组最后降落在大队北方24英里（40千米）处，此后再没有离开那个地方。
在生还者朱尔的证词中，皮纳尔的机组于5月6日出发向西搜索，但德维特日记和Z7513上领航员的记录证明朱尔记错了，沙漠中的痛苦煎熬使他的记忆出现了混乱。
当日上午7时，9人搜索队从库夫拉出发，向着昨天无线电定位的方向前进，此时从其他三个转向点出发的搜索队均已宣告失败。下午的时候搜索队收到了来自一架布伦海姆的很强的无线电信号，使他们信心高涨。但是当地的地形崎岖而破碎，搜索队必须保持在彼此目视范围内艰难前进，速度非常缓慢。他们向库夫拉报告称必须进行空中搜索。
库夫拉派出的地面搜索队，当地沙漠并非平坦地形
德维特和他的部下在酷热的炙烤下艰难忍受，几乎没有任何阴凉处可供休息。当晚他们仍在用信号弹和枪声吸引救援者的注意，但风力越来越大，后来刮起了沙尘暴。
德维特在日记中记录了当天的飞行以及乘员组未返回的情况，但两次把7513编号写成5713，似乎显示他的状态不佳。“我们无法收到（信号）。他们一定会收到我们的——库夫拉给我们的问题”他这么写道。
5月6日 第三天
当天早上德维特少校分配了最后的水，每人一瓶，约1.25升。他亲自驾驶最后能飞的Z7610号沿290°方向搜索，在一无所得后又回到了原地。
当日，穿越破碎地形奋力前进的地面救援队已到达距离定位点直线距离仅10千米的位置，但实在无法继续前进，一切只能指望空中救援了。
英国空军总部调集了3架216中队的孟买轰炸机经瓦迪哈勒法转场库夫拉，203联队的一名高级军官将在那里和他们会合。然而这名军官的飞机由于发动机故障不得不在铁路边迫降，他扒货车赶到瓦迪哈勒法的时候，只有一架因引擎故障被迫返回的孟买还在原地等他，另外两架已自行飞走了。
11时，两架孟买到达库夫拉上空，此时飞行高度为3000英尺（980米），由于沙尘暴的影响，能见度只有50英尺（16米），更为糟糕的是这两架飞机根本不知道库夫拉有电台当然也就无从联络。他们盲目的在库夫拉上空多次穿过，试图发现绿洲，但都未能如愿。下午16时30分，这两架飞机不得不在库夫拉东南40英里（64千米）处降落。这两架飞机被困地面两天，直到沙尘暴停歇才再次起飞，由于油料和电池电量都已不足，他们不得不返回瓦迪哈勒法。
参与救援的孟买式轰炸机
在迫降点，形势迅速恶化。由于没有可供遮蔽的地方，人们在沙尘暴带来的热风中快速脱水。热风和砂砾使人体带上静电，稍微接近就会打出火花。在这种折磨下他们开始找寻一切可以润喉的液体，先是水果罐头中的糖水，然后是沙丁鱼罐头里的油汤，这些东西在一时舒服后让他们更加干渴。最后他们拆开罗盘和轰炸瞄准器，将里面的甲醇倒出来喝了（保护指针用的）。
为了给皮肤降温，乘员们将飞机灭火器的泡沫喷在身上（这似乎是平时常用的一种做法）。但这次恶果很快显现出来，他们的皮肤在热风中开始起泡然后破裂溃烂，受害者在高温下痛不欲生，在试图以紫药水止痛不果后他们开始使用吗啡。
当天下午，一个人因为喝多了甲醇造成的胃部剧痛而自杀了，据朱尔说有人建议德维特开枪把他们都打死以解除痛苦。在德维特的记录中“大多数人”于当日14时后纷纷死亡，“还活着，但还有多久。范布雷达非常虚弱。还有一些水。打破酒精指南针——很刺激。不像前几天那么热，但必须有水。”
综合朱尔的证词和德维特后来的日记，当日实际死亡人数为3人，包括他提到的范布雷达。
5月7日，第四天
这一天地面能见度只有100英尺（30米）。由于没有任何空中搜索到来，库夫拉派出了第二支搜索队去接应早前的队伍。但沙尘暴使他们寸步难行，当天的地面搜索毫无进展。
博肯哈根中校无法理解为何会延误至此，亲自驾机飞往瓦迪哈勒法。他的飞机直接飞进了一场沙尘暴，在这种天气条件下，飞向电台工作十分可疑的库夫拉只会带来新的灾难。博肯哈根也被迫在瓦迪哈勒法滞留，只能通过与绿洲和搜索队的电台联系了解天气变化和情况进展，但这其实于事无补。
英国皇家空军中东总部也开始对延误感到不耐，他们下令驻苏伊士运河区的162中队派出一架惠灵顿轰炸机协助搜索，但飞行中途由于发动机故障返回比勒拜斯。
在迫降地点，处于精神不正常状态的幸存乘员开始用手枪对峙（如果不是对射的话）。
这一天德维特的日记写道：“小伙子们都疯了——他们想互相射击——我太虚弱了——我能阻止他们或者阻止他们射击我吗——请给我们力量。”（自6日后的日记时间都是按分段推测的，因为德维特已开始失去时间感，这段话也可能是8日写的。）
5月8日，第五天
当天能见度开始好转，两支地面搜索队成功会合并展开了联合搜索。他们推进到离主要迫降地点2英里以及单独迫降的Z7513号5英里的范围内，但由于地形阻隔和沙尘暴仍然无法发现目标，而此时幸存乘员已无力发射信号来引导他们了。
162中队由沃伦少校（D G Warren）驾驶的第二架惠灵顿当天起飞后仗着航程优势直飞库夫拉，于14时20分左右到达。该机同样在空地联络上遭遇了问题，库夫拉测向台搞错了它的呼号，好在最后终于成功降落。当天该机在半径20英里的目标区域进行了方形搜索，但没有发现目标。
惠灵顿飞机在此次救援中发挥了巨大作用
德维特的日记上留下了本文开始时悲惨的一段，后来他的精神似乎有所恢复，他接着写道：“只有我、希普曼中士和朱尔还活着。如果救援能够很快到达，我们还可以坚持。他们知道我们在哪里，但似乎对此没做什么。有点差劲，不是吗……但我们会坚持到………..”
5月9日，第六天
沃伦的惠灵顿在当天一早起飞搜索，5个半小时后，他发现了单独降落的Z7513。着陆后他们发现三名乘员的尸体躺在布伦海姆的机翼阴影里，随行医务人员检查后发现他们均死于暴晒和脱水，死亡时间可能是前一天。
现场有两个空水瓶和一个空罐头盒，急救箱被打开，吗啡和紫药水都被动用了，并且很明显就涂在他们身上。轰炸瞄准器和罗盘都不见了，只有驾驶员身上有个手持指南针，灭火器和氧气瓶都空空如也。
除了这些挣扎求生的遗迹外，沃伦在布伦海姆机身内看到了令他更头皮发炸的东西——飞机上没有航空地图，只有铅笔手绘的草图，粗略地画出了山体特征。这场灾难的起源也就显而易见了，德维特的机群没有带航空地图就上了天，他们完全是靠着目视观察地形特征飞行，而此前他们从没在这个地区飞行过！
事后分析当天训练飞行中第一次转弯他们就搞错了，乘员组目视观察到一些外形相似的山丘，认为已经到达雷比亚纳上空，于是按计划转向，而此时正严密监视天空的雷比亚纳地面哨所自然是什么也没有发现。接着他们又这样飞过了想象中的贝泽马，同样按计划转向。在预定到达时间前三分钟，他们发现了沙漠中的一块平地，于是又认为这就是LG07，就此转向想象中的库夫拉……
在这张草图上还标示着两个航向，由此分析Z7513在最后一次致命的搜索中曾两次在沙漠中降落并且改变航向飞行，最后一次的航向表明其并未打算用剩余油料飞回集合点，该机为何改变飞行路线以及为何最后作此决定就永远不得而知了。
接下来沃伦试图进一步寻找草图上绘制的山峰，但当天再没有取得其他发现。
博肯哈根中校成功说动了瓦迪哈勒法的驻军指挥官给他派了一辆车。下午15时他们在能见度30米的沙尘暴中上路，在路上不停歇地前进了36小时后于11日凌晨3时到达库夫拉。
从瓦迪哈勒法出发是到达库夫拉的主要地面路线
德维特少校的日记写道：“今天是第五天，断水的第二天，温度远高于100华氏度的第五天，但‘你的旨意成就了，主啊。’”
5月10日，第七天
当日凌晨3时，地面搜索队接到库夫拉电文通知已发现Z7513，并要求他们赶到现场。然而搜索队花了一天的时间也无法找到飞机，最终只能要求库夫拉派出飞机引导。
上午沃伦少校的惠灵顿以草图为依据沿290°反方向飞行搜索，还是没有任何发现。到中午时分，216中队的两架孟买和162中队的另一架惠灵顿抵达，并在沃伦少校的调配下统一行动。15中队自己的一架布伦海姆也由斯坦伯格中尉驾驶从瓦迪哈勒法起飞协助搜索。
立下大功的惠灵顿，戴大檐帽脚上有狗者为沃伦少校
15中队参与救援的布伦海姆空地勤人员
大规模空中救援终于开始，五架飞机按区域搜索目标。沃伦少校在飞行中注意到了一些与草图特征很相似的山体，他推断失事乘员可能就是因此搞错了地标。此时天色已很晚，他只能飞回绿洲降落，当天的空中搜索没有取得成果。
德维特少校写道：“除了躺着和等待我们什么都做不了，也许我们还能离开这个人间地狱，坚持！”不论是哪一天写的了，这就是他在人间留下的最后字迹。
5月11日，第八天
当日上午7时，一架飞机到达搜索队上空，引导他们向Z7513前进。下午1时他们到达现场并进行了彻底检查，这次发现的两张草图后来被交给博肯哈根中校，三名乘员的遗体被就地埋葬。
皮纳尔等三名乘员长眠于此
沃伦少校回到布伦海姆迫降地点，他按照草图上标识的航向反向作了两次无效的飞行，第三次他以昨天发现的山体为基准设定了航向。飞出24英里后，他看见两架布伦海姆机头相对，整齐地停放在一座山的阴影里，附近高处还有一个打开的降落伞，明显是作为对空联络的标记。
听见惠灵顿飞近的声音，唯一一名幸存者军械师朱尔挣扎着从机翼下爬出来，他已经虚弱到无力扣动信号枪的扳机了，但还是扔出一些地空联络带试图引起飞机的注意。惠灵顿降落后，他跌跌撞撞向飞机走出几步就栽倒在地。随机医疗人员对其进行了紧急处理后，朱尔被空运回库夫拉。
唯一生还的军械师朱尔
现场同样是生存斗争的一片狼藉，21个喝空了的水瓶和一个尚有尿液的瓶子，三个空罐头盒，被喝掉了液体的水果罐头和沙丁鱼罐头以及大量没开封的应急口粮。空的氧气瓶和灭火器，有些灭火器被粗暴地打破了，被拆开的罗盘和轰炸瞄准器，当然还有仅使用了吗啡和紫药水的急救箱。
8名乘员的尸体倒在飞机周围，一些是死于暴晒和脱水，而另一些身有枪伤。现场发现的三支左轮枪都打空了，其中一支就捏在德维特少校的手里，看来他最后的时刻并不像文字中那么平静。
5月12日凌晨7时，地面搜索队赶到现场。下午1时，博肯哈根中校乘坐一架惠灵顿降落并主持了简单的悼念仪式，其后遇难者的遗体被就地埋葬。
5月12日拍摄的Z7610和T2252 ，注意机身旁的坟墓
德维特等8人的坟墓
英国皇家空军和南非空军成立了一个联合法庭调查此事，6月份他们做出结论，认定失事机组应承担主要责任。包括：飞行员和领航员没有沙漠飞行经验；没有建立完善的导航资料；无线电员没有保持与基地的联络；迫降后仍没有与基地建立通讯和提供定位帮助；没有使用烟火和地空联络带等标志协助救援工作等。
对机组人员的悲剧死亡法庭认为包括以下原因：没有在迫降时第一时间意识到面临的困境；没有立即对饮水进行管制；以及不明智地使用罗盘中的酒精和灭火器里的泡沫——在我看来这三点还算中肯。
此外法庭对沙漠飞行中必须携带的装备以及迫降后的处置程序提出了全面建议，特别是针对库夫拉，要求飞行人员必须具有丰富的沙漠飞行经验并且必须执行严格的飞行程序，其中最重要的一条是：无论任何时候，机场必须保证有一架随时能够起飞的备用飞机。
虽然法庭给库夫拉的悲剧作了结论，但整个事件还是有些令人不解之处。德维特和机组的其他人员是犯了很多致命错误，但从他们多次从迫降地起飞搜索还能回到原地这一点看，他们的仪表飞行能力没有问题，并且罗盘也是正常的，如果能和机场建立通讯联系他们自救的可能性确实是很大的。可以肯定的是当机组人员意识到迷航后，他们就一直轮流值守电台。在迫降后的自救过程中，无论在地面的飞机还是起飞探路的飞机都在试图和库夫拉建立联络。他们发出的信号甚至能被埃及马特鲁港的测向台捕捉定位，但库夫拉的电台就是收不到（反之亦然，并且探路的飞机甚至已经接近绿洲上空，几乎就在头顶），这个恐怕不能完全将责任推到机组身上。
另外德维特少校和机组人员的最后阶段到底发生了什么，在日记记载的断水时间后他们又是如何坚持了好几天的，以及最后幸存者朱尔到底扮演了什么角色，这些恐怕就永远不为人知了。因为就在五月以后北非战局突变，英联邦军队和德意非洲军展开了一系列令人眼花缭乱的军事行动，先是战斧行动，接下来是托布鲁克陷落、比尔哈凯姆之战、第一次阿拉曼战役……当几万人在黄沙中亡命厮杀，一个上午就有几百人像苍蝇一样死去的时候，3架飞机和11个遇难者就显得太不足道了。
除了给沙漠飞行安全带来的警示外，库夫拉事件迅速在人们的视野中消失。主迫降场地的两架飞机，Z7610和T2252在现场维修后被飞回库夫拉。T2252的引擎在空中再次失效，在离绿洲4千米的地方坠毁。而Z7610重新加入分遣队，继续在库夫拉服役。当42年11月底分遣队离开库夫拉归还建制的时候，由于15中队已换装布伦海姆V的改进型比斯利攻击机，Z7610就被留在了库夫拉。后来这架飞机被送交喀土穆的英军维修部队，估计被拆了配件。
单独迫降的Z7513被检查后发现引擎存在过度增压，难以在野外修复，该机就此被弃置原地。42年9月25日，轴心国对库夫拉空袭之后，一个搜索队回到原地拆解了该机零件以维修空袭中受损的比斯利，此后就再无人问津。1959年2月一个野外地质考察队再次发现这架飞机，三名乘员的遗体被挖出改葬于骑士桥的战争公墓。
1963年德维特等8人的遗体也被迁入骑士桥公墓，至此南非空军15中队库夫拉分遣队的遇难者终于再度相聚长眠。
1963年迁坟现场照片
骑士桥战争公墓
骑士桥战争公墓
2001年德维特的侄子曾返回沙漠凭悼他叔叔的遗迹（此处与上文有矛盾，他去凭悼的是迫降地的坟墓，可能是当事人得到的信息不全），在坟墓附近还能发现被风从砂中吹出的降落伞，空的口粮罐、氧气瓶和灭火器。而Z7513不知何时已被焚毁，现场只留下骨架残余，值钱而又便于运输的引擎、螺旋桨和起落架等部件都已荡然无存。
Z7513最后的残骸
坟墓遗迹
再次发现的遗物，铭文尚可辨认
这实际上是一个发生在战场之外的故事，一群热血激昂的年轻人穿过整个非洲来到前线，尚未见到敌人就在人为疏失和严酷的自然环境双重打击下折戟沉沙。
说起北非战役，我们很多时候都为它涂上了一层浪漫的色彩。装甲部队千里机动、沙漠中掀起滚滚尘烟的坦克群、隆美尔的狡诈与机敏、流星一般刹那惊艳的黄色14以及交战双方的英雄主义和骑士精神，当然也少不了面条、猪队友、以英亩计算的战俘。而往往忽略了那是一个自然条件极端恶劣，生存艰难的地区。
实际上那里是地球的第三极，人随时面临死亡威胁。脱离了公路会死、脱离了大队会死、脱离了战场会死、甚至脱离了敌人都会死。一旦失去后勤补给和交通工具，徒步人员就只剩下投降和死亡两个选项，而死亡会来得很快并且毫无价值。也许我们在评价这个战场上一些我们认为可笑或者怯懦的行为时能够多一些客观，同为智力和思维正常的现代智人，没有谁是仅仅为了逗人一笑而做出重大决定的。
其实写这篇东西的时候我想到最多的是很久以前看过的电影意大利版《阿拉曼战役》的结局部分。苦战数月的连队被抛弃在阿拉曼战场上，徒步撤退的时候被英国巡逻队轻易缴械。趁隙逃脱的三个人孤零零站在海边公路上，友军已在几百公里外，敌人也不知所踪，只有传令兵丢弃的一辆摩托是重回文明世界的最后希望。当年轻人跨上摩托去寻找永不会来到的后方救援队，两个老兵和他挥手作别的时候，那一刹那就是阴阳相隔咫尺天涯。
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