2019-11-10 03:15:40 佚名

Serena丶Du

當然能，別忘了，當年蘇27還沒有矢量發動機，他能做出眼鏡蛇機動，就是利用蘇27超大角度拉起失速，然後短暫關閉發動機，利用空氣對機翼更大的阻力來調整飛機的姿態，然後再開啟發動機飛出去。這個動作一氣呵成，也就僅僅幾個非常牛的試飛員可以做，而且這個動作也是在試飛過程中蘇27失速，試飛員靈機一動摸索出來的。當然現在有了矢量發動機後，眼鏡蛇機動則可以靠矢量發動機提供外的力矩完成，也就不用關發動機了！至於空中停車，其實世界上已經有多起案例：在發動機停車情況下，飛行員利用飛機剩餘速度能力完成迫降的壯舉！

噴氣式戰鬥機進化到3代機後，發動機的性能和穩定性得到了飛躍，一臺發動機的空中停車概率平均達到30年發生1次，很多戰鬥機飛行員恐怕一生都難以遇到過1次。但是很少人知道，噴氣式發動機在一代機摸索階段的時候，幾乎是每臺停車概率高達1年1次，處理空中停車→再啟動是每個飛行員必練科目，這個科目一直到現在各國都非常重視！

而且即使發動機停車後，只要戰鬥機不是進行大機動，只要戰鬥機飛行高度500米以下的超低空飛行，發動機停車後，戰鬥機依靠自身速度同樣能夠飛行很長的距離，這個道理很好理解，就像我們高速路上開車一樣，即使我們不裁油門，即使發動機熄火，只要不踩剎車，依靠車輛自身停下來還是會滑跑很長一段距離的，控制好方向盤同樣可以調整汽車姿態。

如果汽車的例子還不夠形象，那麼我們舉一個更形象的例子，那就是空空導彈，一般空空導彈的火箭發動機燃燒時間也就幾秒~10秒左右，現代空空導彈在末端為了獲得更大的機動性會再次點火，也就是所謂的雙脈衝空空導彈，而導彈的大部分飛行時間其實就是發動機停車的慣性飛行。戰鬥機和這個原理是一樣的，只要有足夠的速度提供足夠的升力，甚至可以進行機動轉彎等，只是各種機動狀態下會讓能量損失更快速，更快進入失速狀態。當然戰鬥機在失去動力的情況下暫時是不會失速的，但是速度會慢慢的下降，直到速度無法滿足升力要求後就會失速直接墜落下來！

而飛行員發動機停車後，往往會採取一些措施來延緩這樣的失速狀態，比如戰鬥機高度足夠的情況下，飛行員會調整好飛機姿態以幾十米/秒的速度降低飛機高度，以勢能換取速度，讓戰鬥機在發動機停車的情況下能夠多飛行那麼一點點時間，也許只有幾秒，但是對處理空中險情也許就差這關鍵幾秒而已！

當然這裡面我們不得不提到一點，那就是停車戰鬥機的高度，如果像殲10這種一臺發動機空中停車，正好又在進行超低空飛行訓練，如果高度只有200~500米狀態下停車了，飛行員立刻進行重啟，失敗後就得當機立斷的跳傘，否者很可能就是機毀人亡的慘劇，這樣的慘劇其實已經發生了多次了，最後關頭飛行員往往並不願意放棄戰鬥機，他們試圖再搶救一下，結果浪費了寶貴的逃生時間。總這一點來說，擁有2臺發動機的戰機就有這絕對的優勢，即使1臺停車無法啟動，另一臺也能堅持著飛回去！

另外還有一種狀況就是戰鬥機正在進行大機動調整姿態時，發動機的停車很可能直接導致戰鬥機失速，這樣的狀況下飛行員要想調整過來非常困難，墜機的概率也是非常大的，二代機以前基本發生這樣的狀況，飛行員的操作量已經超越了人類的極限，手忙腳亂的操作中墜機基本是一種必然。因此到了三代機各國在飛控系統上都下了功夫，讓發動機與飛機的姿態控制系統由原來的子系統，整合在一個綜合系統中協同工作，飛行員的指令會自動在發動機和飛機姿態調整部件上做出協同反應，極大的降低了飛行員的操控難度。而且不管遇到任何狀況，飛行員只需要做出最快的判斷和選擇，操作飛機就會自動做出調整機身狀態的動作反應！

同樣在遭遇戰鬥機發動機停機的狀態後，飛行員首先可以藉助該系統保持住該戰機在空中姿態，不至於直接進入失速無法調整的危險，特別是致命的尾旋姿態，然後再利戰鬥機內預設的發電機與電池模塊簡稱緊急再啟動系統，停供電能與動力將其發動機的渦輪在空中在次發動，從而讓戰鬥的發動機成功二次點火，恢復戰機正常狀態。

其實對於戰鬥機的空中停車來說有時候並不是那麼的可怕，比如美國的A-10攻擊機，俗稱“坦克開罐器”，但是又有幾人知道這款戰機以為火神炮產生的強大的煙霧，不但會遮擋飛行員的視線，還會直接將前擋玻璃燻黑，更可怕的是這些煙霧會直接被後背的兩臺發動機吸進去然後經常停車，這個問題至今都沒有解決！美國設計師們處理更是暴力，對於燻黑玻璃就像汽車前擋玻璃一樣噴水清洗，至於發動機停車那就用計算機來控制，一旦停車立刻自動啟動，這就是大名鼎鼎的“疣豬”了！

狼煙火燎

首先要提醒一下，戰鬥機飛在天上是沒有哪個飛行員願意去關閉發動機的。因為那樣做實在是太危險了特別是單發的戰鬥機，在出現特情的情況下發動機停車了，失去了動力就像一個大鐵塊在空中！不是內行的人肯定會覺得完了，要掉下去了！其實出現這種狀態我們還是可以有補救的機會！那就是再次點火啟動發動機！

一、單發在高空飛機停車時

首先我們說一下固定翼飛機的起飛原理。就是飛機達到一定的速度，氣流通過機翼上下表面產生的一個壓力差然，就會出現一個向上的升力！然後駕駛杆往後拉一點飛機就往上飛了。（不詳細說，想了解了加一下私聊）在高空的情況下，我們的發動機在空中停車時，飛機在空中還是有很大的慣性的！穩住飛機俯衝的狀態飛機還是有升力的。在這個時候可以通過用應急電源對發動機進行二次點火啟動發動機的！讓發動機啟動重新提供推力繼續飛行！

二、在低空出現發動機停車時咋辦

如果是中低空，那飛行員就要注意了發動機停車，那這真的是一個危險的況，就給飛行員的反應時間還真不多！這就是真正的看飛行員的能力了。2000米的空中自由落體時20秒墜落到地上。同時在低空區域我國飛機失控，在2000米是允許跳傘的。但是隻要你在這種情況下，冷靜動作麻利進行二次點火如果點火成功恭喜你人、機平安！如果點火失敗，那剩下的就只能跳傘了，因為不會有更多的時間留給你再次點火啟動發動機了。

三、雙發動機在空中停車比單發飛機的優勢

雙發戰鬥機就不一樣了！他有著單發沒有的安全性，就是我一個發動機停車了我還可以繼續飛行！只是動力沒那麼足！同時也可以讓飛行員有足夠的時間去點火啟動發動機！所以他是肯定可以點火成功再次飛行的！

當然還有一種飛機就是雙螺旋槳飛機，在空中停車車就恐怖了！必須的立即點火啟動，不然會由於雙方推力不同，在天空中轉圈圈了！（至於會發生什麼樣的事情給大家自己去想象）

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墨家荊天明

現代戰鬥機空中停車，再次點火的成功率極低，甚至一些單發渦噴戰鬥機，根本就不具備空中點火功能。

二戰之前，戰鬥機差不多都是活塞式發動機，啟動速度比較快，航空記載中曾有過很多次空中停車重新啟動的成功案例，但這種情況在二戰後，基本絕跡了。

二戰後，燃氣渦輪發動機逐步取代活塞式航空發動機，到目前為止，除了一些輕型低速飛機採用小功率活塞式航空發動機，軍用飛機和大型民用飛機，全部採用渦噴發動機。

由於渦輪發動機的結構特點，不能像汽車發動機那樣，實現自主點火。

簡單說，渦輪發動機在點火燃燒前，需要其他能源帶動發動機旋轉，然後才能點火。

最開始配備渦輪發動機的軍用飛機，採用小功率發動機幫助點火，比如我國的運7和運8，但對於大推力渦輪發動機，小型電機就不行了，而是採用輔助動力裝置APU。

APU的核心部分，實際上就是一臺小型燃氣渦輪發動機。

現代大中型民用客機，戰鬥機如果擁有空中點火功能，依靠的都是APU。

【飛機的第二心臟APU，通常位於飛機尾部。】

但APU由於具有較大體積和重量，對於機體緊湊的戰鬥機來說，是一個不小的負擔，尤其一些單發戰鬥機，乾脆拋棄了APU，也就是放棄了空中再次點火的功能，比如我國殲10戰鬥機。

戰鬥機空中停車的後果，就是緊急迫降或棄機跳傘。

實踐中，造成戰鬥機空中停車的原因不少，主要包括：機械故障、電子系統故障、飛行操作失誤、外來物影響(鳥擊)等原因，另外當然還有發動機設計缺陷問題。

簡單看看這些故障，我們就能知道，大多數情況下，發動機熄火後如果不排除故障，發動機根本無法再次點火成功。

現實裡的很多飛行員發生機毀人亡事故，都是在發動機熄火後，由於慌張，太想重新點火成功，從而喪失了跳傘的最合理機會。

所以，某些國家空軍，甚至嚴令飛行員，當發生空中停車事故時，不得反覆嘗試再次點火，要麼當機會合適時緊急迫降，要麼棄機跳傘。

畢竟飛行員的生命比飛機重要！

中國空軍飛行員駕駛殲10戰機，在空中停車事故後成功迫降，造就奇蹟。

首先必須說明，殲10是單發渦輪發動機，由於機體緊湊，並未裝備APU，也就是說，當發生空中停車事故時，連再次點火的機會也沒有。

故事發生在2009年。

當時，我國殲10戰鬥機已經正式列裝部隊四年多，但每一架殲10依舊十分寶貴，一架飛機的造價高達2億元。

某部飛行員駕駛殲10在4500米高空實施科目動作，突然機載屏幕告警，該飛行員意識到發動機可能出現空中停車，立刻控制速度，向塔臺請求返場。

當飛機距離機場7公里，發動機空中停車！

這是一架高速設計的現代戰鬥機，機翼小，低速狀態時，飛機機翼帶來的升力非常低，由於發動機熄火，這架殲10以每秒25米速度快速下墜。

情況無比危險！

按照正常情況，這名飛行員完全可以棄機跳傘了。

但當時的情況，機場近在眼前，跑道已經用肉眼看得見了！

這名飛行員做出了能讓任何外軍飛行員震驚的行動，他調整飛行姿態，完全利用慣性，將機頭對準跑道，在飛機液壓系統動力下降，減速傘無法放出情況下，讓這架正在快速下降的飛機，直接俯衝向下方的跑道。

最終，飛機在跑道上滑行1400米，終於停了下來！

安全迫降！

這名飛行員榮立一等功，並被授予“空軍功勳飛行人員金質榮譽獎章”。

99隨便

戰鬥機是一個國家空軍的重要組成部分。之所以戰機能夠在天上飛行，這主要來源於強悍的發動機為其提供動力。一般來說評價一架戰機性能，發動機也成為非常重要的因素。優秀的發動機憑藉超強的動力，可以使戰機做各種帥氣的動作。說到這兒有人提出質疑了“如果戰機在空中突然關閉發動機的話，再染再次點火，會不會掉下來呢？”

戰鬥機關閉發動機再次點火的話，從理論上來說戰機是可以繼續飛行的。不管是之前的老式螺旋槳戰機還是如今的噴氣式戰機都具備在空中關閉發動機以及再次點火的能力。但也要根據戰機空中所處的環境來判定，要知道戰機關閉發動機再次發動的話，這期間需要時間，就拿噴氣式戰機來說的話發動機再次啟動的話，可能需要幾秒的時間，而老式的螺旋槳戰機的話就需要將近一分鐘的時間。

要知道，戰鬥機如果在空中瞬間關閉發動機，戰機會立即失去動力，一般會以一秒鐘幾十米的速度下墜，這個時候如果不能幾十再次啟動發動機的話，極有可能發生機毀人亡的慘劇，由此可以看出，戰機在空中關閉發動機的話，再次點火，這還得看戰機的飛行高度。如果噴氣式戰機飛行高度在幾百米的話，戰機是具備再次點火的能力。另外戰機飛的過高也是不具備再次啟動的能力，要知道海拔越高，氧氣越稀薄，點火容易失敗，所有說戰機即便是具備空中停車啟動的能力，但條件也是非常苛刻的！

據資料顯示；目前的戰機幾乎都安裝了比較先進的“控發一體”裝置。這項技術也是衡量三代機的指標。就是讓發動機與飛機的姿態控制系統從原來的單個子系統各自工作，整個成為一個系統協同工作，座艙中的飛行員的每個指令動作，都可以在飛機的姿態系統和發動機上都有所反應，也使得飛機在其飛行時，不管是正常飛行還是遇到其突發狀況，都能做出最快的機身自身的動作反應。

另外，在戰場上如果遇到戰機發動機停機後，飛行員要做的首先的是通過“控發一體”裝置保持戰機能夠繼續飛行，不至於直接進入危險且致命的尾旋姿態，然後再利戰鬥機內預設的發電機與電池模塊簡稱緊急再啟動系統，停供電能與動力將其發動機的渦輪在空中在次發動，從而讓戰鬥的發動機成功二次點火，恢復戰機正常狀態。

衛國之將1

理論上在講，發動機關閉之後，還可能再點火，有一定的機會再飛回來，但是這種行為冒著巨大的風險的，在螺旋槳時代還有可行性，到了噴氣時代就不許呆了，現代戰機的設計是非常複雜的，發動機停機是一種非常嚴重的事故，任何人有意的關閉發動機都可以被視為一種犯錯誤，甚至可以說是自殺性行為。

現代航空發動機不是大家想象的那麼簡單，往往是複雜的條件，某些戰機來說發動機停關機的情況，那麼就是直接墜機的後果，比如f104戰機，對於許多單髮式戰機來說出現發動機停車極其危險的行為，這種情況下往往是直接造成摔機，飛行員往往只能直接跳傘，即便是雙發飛機，出現單發停車的現象，那也是非常嚴重的事故，必須馬上進行迫降，這幾乎是沒有什麼可選擇的餘地了。

所以任何人在空中有意的關閉發動機，那個誰都必須受到紀律處分，許可有意發動機，也許只有戰機試飛項目必須才可能存在了。

麥田軍事觀察

能，但是前提是足夠高，如果高度不夠，那麼飛不起來，不等達到足夠的推力，就落地了，像中國的殲七，殲十，這樣的飛機都是不利於滑翔的飛機，如果遇到發動機停機，就十分危險，但是如果像美國F18這樣的飛機，就比較利於滑翔。

像中國的初教六，和K8這樣的教練機，就是非常利於滑翔的飛機，像這樣的飛機，即使空中停車，在啟動，也有很長的滑翔時間。相對的安全性就比較高。

像俄羅斯的T50機翼面積比較大，相對的也會比米格21的滑翔性好一點。

殲十這樣的飛機，使用靜不安定翼面設計，也是很不利於滑翔的。一旦在低空遇到停車，留給飛行員決策的時間非常少。一個判斷失誤就會，危及飛行員生命安全。

遨遊天際walker

一般來說，評價一架戰機性能，發動機是非常重要的因素。性能優越的發動機可憑藉超強的動力，可以使駕駛員駕馭 “戰鷹在空中做出各種 “帥氣”的技術動作。

戰鬥機空中突然出現 “空中停車”情況，也就是說發動機因某些原因發生不工作情況，駕駛員通過再次點火，理論上來說戰機是可以繼續飛行的。不管是以前的老式螺旋槳戰機還是如今的噴氣式戰機都具備在空中關閉發動機以及再次點火的功能。但也要根據戰機空中所處的環境和高度來判定，戰機一旦失去動力，就會極速下降，再次點火是需要時間的就拿噴氣式戰機來說的話發動機再次啟動的話，可能需要幾秒的時間，而老式的螺旋槳戰機的話就需要將近一分鐘的時間。稍有不慎就會出現機毀人亡的情況。

目前的戰機幾乎都安裝了先進的“控發一體”裝置。這項技術也是衡量是否具備現代戰機的標準。其主要原理就是讓發動機與飛機的控制系統從原來的單個子系統各自工作，整體成為一個系統，協同工作。座艙中的飛行員的每個指令動作，都可以在飛機的姿態系統和發動機上都有所反應，也使得飛機在其飛行時，不管是正常飛行還是遇到其突發狀況，都能做出最快的機身自身的動作反應，從而讓戰機的發動機迅速再次點火成功，恢復戰機正常狀態。