寒风
一直以来各大铁路局的财务数据一直都没有公开的数据，大家只知道很多铁路局一直在亏损，但是到底有多大的亏损，一直没有一个详细的数据。不过前几天京沪高铁铁路有限公司披露的招股书让我们看到了各大铁路局的盈亏情况。
目前真正盈利的铁路局很少，大多数都处于亏损状态。
从京沪高铁招股书数据来看，国铁集团下属一级控股子公司共33家，包括18家地方铁路局，在这18家地方铁路局当中，有很多都是处于亏损状态，具体如下：
1、哈尔滨铁路局2018年亏损125.8亿，2019年上半年亏损65.17亿。
2、沈阳铁路局2018年亏损113.56亿，2019年上半年亏损66.95亿。
3、北京铁路局2018年亏损61.39亿，2019年上半年亏损15.44亿。
4、太原铁路局2018年盈利95.57 亿，2019年上半年盈利63.57亿。
5、呼和浩特铁路局2018年亏损20亿，2019年上半年亏损10.2亿。
6、郑州铁路局2018年盈利54亿，2019年上半年盈利34.25亿。
7、武汉铁路局2018年盈利65.49亿，2019年上半年盈利38.21亿。
8、西安铁路局2018年盈利14.89亿，2019年上半年盈利10.87亿。
9、济南铁路局2018年亏损，6.71亿，2019年上半年盈利1.56亿。
10、上海铁路局2018年盈利17.09亿，2019年上半年盈利77亿。
11、南昌铁路局2018年盈利14.26 1 2019年上半年亏损4.41亿。
12、广州铁路局2018年亏损26亿，2019年上半年盈利14.47亿。
13、南宁铁路局2019年亏损35.72亿，2019年上半年亏损14.53亿。
14、成都铁路局2018年亏损126.75亿，2019年上半年亏损50.56亿。
15、昆明铁路局2018年亏损49.49亿，2019年上半年亏损17亿。
16、兰州铁路局2018年亏损57.47亿，2019年上半年亏损31.82亿。
17、乌鲁木齐铁路局2018年亏损42.69亿，2019年上半年亏损14亿。
18、青藏铁路集团2018年亏损23亿，2019年上半年亏损12.4亿。
从各大铁路局的财务数据来看，2018年全国18家铁路局当中只有6家是盈利的，另外12家是处于亏损的，其中成都铁路局，哈尔滨铁路局和沈阳铁路局的亏损都达到110亿以上。
国铁集团负债高达5万亿，但仍然得到社会各界的认可，这里面不能单纯的从经济效益的角度去理解国铁。
从京沪高铁股份有限公司公布的数据来看，截止2018年铁总负债总额达到52,133.79亿元，截至2019年一季度，铁总负债已经攀升至52,683.72亿元，这个负债已经达到了历史新高。看到这么多铁路局亏损，而且铁总的负债更是高达5万亿以上。
可能很多网友都表示不理解，铁路一直都是中国人出行的主要交通工具，比如2018年我国铁路旅客发送量高达33.7亿人次，货物发送量达到40.22亿吨，这个铁路运力是非常庞大的。平时大家想要买票都很难，比如在一些热门的城市想要抢一张票，你得提前十几二十天才能抢到。既然火车票供不应求，那为何还会出现亏损呢？
实际铁路系统之所以一直处于亏损，这里面有一些特殊原因的。
首先、目前铁总投资铁路基本上都是借钱建设，光每年支付的利息就很高。自从我国把铁道部改革成中国铁总之后，铁总就开始了市场化运作的路程，目前铁总所建设的大多数资金都是从市场上融资到的，国家财政拨款只是占其中一小部分，所以导致铁总的负债一直居高不下。
其次、铁路投资大回报周期相对比较长。
<strong>最近几年我国的铁路网不断得到完善，特别是高速铁路更是处于世界前列，截至目前我国高速铁路的通车里程已经超过3万亿公里，而且各大省份还在不断的新建各种高速铁路，而高速铁路的建设投入成本是非常高的，每一条铁路动不动就几百亿甚至上千亿。
因为高铁的投入非常大，所以导致高铁的回收周期相对比较长，高铁刚建成的前几年基本上都处于亏损状态。
但是随着我国铁路网建设不断完善，铁总的盈利能力将会变得越来越强。比如2018年铁总实现营收10955.3亿元，相比2017年的10154.49亿元增长了800亿以上。而且铁总2018年实现净利润20.45亿元，净利润达到了历史上最高水平。未来随着各大铁路成本不断回收，我相信铁总的盈利能力会进一步提升。
最后、铁路更多的是带着一种公益的性质，所以不能单纯从市场的角度去理解。
铁路是我国老百姓出行最主要的交通工具，每年运送旅客超过30亿，所以铁路的票价跟普通老百姓是息息相关的，正因为如此，铁路本身就带有一种公益的性质，其定价不能太高。比如目前我国的高铁定价大多数是在0.5元到一元之间的每公里，有个别铁路线票价甚至低至0.3元每公里左右。
如果拿我国的铁路票价跟国外一些同等级别的铁路相比，实际上目前我国的票价是比较低的。
所以我们不能单纯的从市场的角度去评价铁总，更不能简单的以盈利能力去评价铁总的价值，因为铁总所承担的更多是一种社会责任，因为它本身就有一种公益的性质，所以即便目前铁总的负债非常高，但是大家也没有说什么，绝大多数人都表示理解。
贷款教授
我有一个朋友也是铁路部门工作、一般工人、在在柳州工作、己退休了八年了、但是他的退休工资已经接近了五千万。毎个月还没有将金䓁等、在列车上还有什么甫助。就像卖石油的、总讲亏本、但汽油价格一直居高不下。你们鉄路也一样、没有銭、全国到处都在搞铁路、傻子才干。真正才是无利不起早！
老麻185
不要说这些，都是铁路人永远的心痛，我们铁路人贷款修铁路，反而铁路运输的票价和运费不是铁路人而定，而是国家发改委来定运费和票价，铁路人修铁路修好了都是国家的不是铁路的。为了中国的高铁我们铁路人最少要牺牲三到四代人，这是120年左右啊。看看现在铁路工人都工资吧。在1970年到1992年铁路工人都工资再全国来说都是高的。而现在呢，在全国来说都是中下等级的。我还记得1992年的时候铁路货场的员工工资奖金加一起在2000元，而到了2009年快退休的时候却只有1200元的工资了。现在中国修那么多的高铁都是为了国防。之所以现在铁路亏损都是正常的。
1850527
我是一位工作了三十四年的铁路一线工人，说句实话工资不高，每月到手五千四百多，我们的福利待遇可以说跟建高铁以前相比差些。要说铁路亏损五万亿为什么还要继续大建高铁。你想不通，认为是假的，我打个比喻吧，你就明白了。有很家庭生活拮据，但为了子女能上学、上好学校、读大学而不惜举债，甚至卖了唯一的住房！为什么？你敢说父母满了家庭收入，在故意唬弄你吗？同理，国家铁路的高速发展是综合国家战略、人民出行便利、带动产业互连、经济互动的诸多因素的。哪个父母不是想孩子博个前程而举债让其完成学业的？
飞扬柳絮29457421
我问你们，搞原子弹亏不亏？有不能卖给别人。可是，象原子弹这样的项目，包括太空，航空母舰，医药，青藏铁路，基因研究，深海探测。5G，高能物理，清洁能源，沙漠治理，人工智能，物联网，车联网，北斗系统，管道交通。电脑操作系统，各种芯片，各种航空器，基因工程等等几万个课题，研究。不赚钱就不搞了吗？我们追踪和站上世界科技前沿，培养大量人才，科学家，做大量的基础科学的研究。储备人才。几十年如一日，看不到效益就不做了吗？教育，科技事业，基础设施，靠赚钱二字就能否定吗？中华民族的伟大复兴就靠他们。
用户9636509261742
知道为什么中国修高铁，而美国不修吗？
这就是社会主义的好处了，修高铁是为了给民众带来便利，修出来就是让他亏钱的。而美国为什么不修呢？是因为美国觉得没有必要去亏这个钱。高铁的投资是很大的，他们亏不起。
等你们就业了，进入铁路局，中国高铁欠下来的钱，平摊到每个人（火车司机）头上，至少都是几个亿。那又能怎样呢，这个钱只是名义上挂在你头上，你工资照拿，奖金照分，五险一金照样有，完全不影响嘛。
而且呢，高铁亏损只是表面上的。虽然从整体来看，中国高铁一直在亏损。但他带动了地方经济发展，给民众提供了便利。为什么说社会主义好呢，就好在这里了，方便民众嘛。
先说清楚，亏损是一件好事情！目前的状况是故意造成的，如果愿意从铁路中单方面盈利的话，那也是分分钟的事情。问题是我们不需要它盈利。下面详细说。
题目中的问题很容易回答，可是我觉得有些概念值得说清楚。
首先“亏损”这个词就很糟糕，很迷惑人，把铁路事业倒贴钱这件事说得应该避免一样。而实际上，不管是铁路，地铁还有公立教育，“亏损”都是大大地好！如果不是大大地好，那也是非常合理的，应该持之以恒地延续下去的。
一言以蔽之，铁路是福利，但我不想单单从这个角度来解释这个问题，因为这会掩盖一些更有趣的事实。福利背后暗藏的经济过程。
铁路可以是如同食品、衣服、房屋一样的消费品，拿来赚钱的消费品，但在中国不是。它是国家机器的生产工具，准确地说是政府投资的生产线，如同纺织厂的车床，农民耕地的牛一样。这里所谓的“亏损”，其实就是维持这个生产工具的代价。而既然是政府的生产工具，那它必然创造价值，为政府带来收益。铁路的具体功能是输运各地的货物和人员，这直接扩大了生产和贸易（深远的和直接的都有），加快了钱的流动，这就是铁路创造的价值。而政府的收益便体现在了钱财在每一次倒手中获得的税金。另外便捷的铁路也提高了人民的满意度，从更长远来看也是为良好的税收打下基础。
从政府的角度看，政府不是傻逼，铁路的亏损只是他们在生产线上的投入，更大的收益在后面的税金里头（有的官员是）。这税金不仅可以弥补铁路的亏空，还能有所节余作为对投资者的回报。
对于老百姓呢，铁路票价便宜了，出去挣钱还是旅游更方便。货运也更便宜，使得消费品也便宜了。代价是更多的税收，但总比一次性给较高的火车票价好，因为前者是社会的所有人共同承担了铁路运营的代价，后者是仅仅使用铁路运输的人来承担。毕竟铁路带来的好处是共同享有的，并不是单纯使用的人才享有。而且懂经济的应该知道钱磨得越细越好，这样更利于流通，提高生产。
总之这就是普通人和政府在这样的你来我往之中获得共赢的典型。
焰冲天
我看到某些人居然质疑中国铁路，正好为中国铁路人抱一声屈。
英国人是发明铁路的国家，刚好英国规划了HS2高速铁路计划，我们看看
BBC的原稿。
根据BBC的报道，英国要规划一个贯穿英国的高铁，也就是HS2，计划投资560亿英镑，分为两个阶段完成：
第一个阶段，从伦敦到西米德兰兹郡，2028年完工。
第二个阶段，从西米德兰兹郡到利兹和曼彻斯特，计划2035年完成。
一共投资560亿英镑。其中第一阶段为230公里，第二阶段为530公里。
第一阶段+第二阶段，一共780公里
可能大家一看，也就780公里，至于造近20年吗？
各位，西方国家的工程有几个能按时完工的？
德国人在柏林造了一个勃兰登堡国际机场，勃兰登堡国际机场2006年动工，都2019年了还没造好，这就是一个中型机场罢了，北京大兴机场2015年开工，2019年完工。
我们看看现在的英国HS2执行情况。
到目前为止，由于经费不足，导致费用已经飙升到1000亿英镑，这还打不住，根据英国土木工程师迈克尔拜恩的数据，是1070亿英镑。
到现在英国议会还在吵，可以百分之百的确定，在2028年肯定是无法完工了，除非请中国建筑公司帮忙施工。
以现在的英国议会的吵架程度，到2035年，整个HS2计划能2000亿英镑完工，我都算英国有能耐了。
我就按照1000亿英镑来计算。
780公里，1000亿英镑，平均1公里1.28亿英镑。
1.28亿英镑，相当于人民币10.72亿人民币。
也就是英国人造高铁的成本是10.72亿人民币一公里。
我们看看中国的高铁，宁杭高铁，0.95亿，武广高铁 1.09亿，郑西高铁，1.09亿，京津高铁，1.16亿，京沪高铁，1.68亿，沪杭高铁 1.84亿。
别说高铁了，地铁这种，南京地铁一号线，这是要钻地的，平均每公里造价不过5.1亿人民币。
所以你们真的要清楚，中国高铁成本那是多低。
要是英国人能以中国的这个报价，哪怕是乘以2加上去，他们都能喜歪嘴。
所以前几年为什么英国首相卡梅伦跑到中国谈造铁路，这是有原因的，差太多了。
再说我们的票价。
按照市场经济规律，人多的时候就应该涨价，尤其是春节的时候，票价就应该涨，涨到某些人买不起为止，如果是私人运营高铁，那就应该如此。
谁让你没钱呢？
但是可以说从2000年以后，铁路的客运票价一直都没有涨，当然，2000年还没有高铁，但是2000年是有K字头的货车，什么新空调特快之类的，那会是什么票价，现在基本上还是什么票价，可是大家想想，这物价都涨了多少了？
很多人一说到什么垄断就觉得很赚钱，中国搞改革的时候，各位还没有尝过吗？哪一个市场化了以后不涨价的，你说了我听听？
举个例子，幼儿园，现在幼儿园不少是私立的了，私立幼儿园一年多少钱，公立幼儿园一年多少钱？
再说大学，现在公立大学，包括清华北大，一年也就五六千，民办大学是有的哟，随便举个例子，北京城市学院，一年学费从1万5到2万9千8，比公立大学不知道贵多少，各方面的条件，比得上公立大学吗？
真的把铁路放开，私有化，有现成的啊，广深集团啊。
全长139公里，二等座79块。
北京西到保定东，全长也是139公里，二等座42块
爽了吗？
中国的铁路人是非常不容易的。工资又低，活还多。
现在的人对于市场化都有迷之自信，都觉得自己吃了天大的亏，广深铁路市场化，票价多少自己看不到吗？想让铁路不亏损还不容易？提价啊，尤其是春节，那么多人赶火车，市场化，提价，位子都让给富人，穷人回什么家啊，老老实实呆在工地不好么？
有本事你别坐高铁，真市场化运行还管你坐不坐的起高铁？
所以春节这么拥挤的时候，为什么还不提价？很简单，保障老百姓能够回家过好春节是第一要务，是压倒票价的，尤其是要保障低收入者能够负担得起票价。
像有些铁路，公路，比如说西藏，新疆之类的，按照市场化运行，那就不应该建，建了就是亏本的，包括那种大山区就不应该通电，拉一条线过去才几个人用？农村就不应该通网络，住的那么分散，建设成本根本收不回来。
为什么还要建？新疆人民也是人，西藏人民也是人，农村人也是人，他们也要用电，用网络，也要享受现代生活，不能说因为建设亏本，然后就不建了。
我说吃社会主义饭砸社会主义锅有点重，但是我看某些人也差不多了。
李建秋的世界
没看到公开的项目，我们不能乱评论，我只知道铁路是老大哥铁路是一个僵化的管理体制，当然这个体制是不怕赔钱的，因为没有铁路的总投资与每年的总收入我们不能判断是怎么亏的，假如说铁路每年国家投入五万亿，五年就是二十万亿，到现在已经收回来二十万亿，还亏五万亿，哪铁路表面是亏损了五万亿，但是来年一年就能再收回五万亿，这样再等下一年就是盈利五万亿了，这不应该叫亏损吧，我觉得铁路是赚钱的企业，而不应该是拖国家后退的企业，我最后只能衷心的祝福铁老大真的能担当起中国企业领头羊，为国家做出更大贡献，赚更多的钱服务于大众
黑龙江新农人
一、45年前读初中课本介绍：德国是磁悬浮铁路研究起步最早的国家，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。德国从1968年开始研究磁悬浮列车，主要研究常导磁吸式磁悬浮列车。
二、1979年，在德国诞生了世界上第一辆采用长定子，由同步线性电机提供推力的磁悬浮列车（TR05型）。此列车当时速度为100km/h，在汉堡国际交通运输博览会上展出。1983年在曼姆斯兰德建设了一条长32公里的试验线，已完成了载人试验。行驶速度达412公里/小时。1989年，德国又研制出了更加符合动力学原理的TR07型磁悬浮列车，使磁悬浮技术更上一层楼。目前，德国在常导磁浮铁路技术方面的研究已趋成熟。这个时期，中国的磁悬浮列车技术才刚刚起步。
三、中国第一台载人磁悬浮列车于1995年5月11日在国防科技大学研制成功，使中国成为继德国、日本、英国、苏联、韩国之后，第六个研制成功磁悬浮列车的国家。这标志着中国磁悬浮技术研究已进入国际先进行列。
四、现在，单指研制成功，而非商业运营，则有【日本、德国、英国、加拿大、美国、前苏联、中国、韩国】8个国家。商业运营的磁悬浮列车目前只有中国。中国已经是磁悬浮列车发展速度最快、使用规模最大的国家。
五、中国的铁路规模，已经是世界上最长的铁路。中国的铁路建筑技术，正在帮助其他发展中国家开拓市场。投资5万亿本金，做一门世界第一大规模的生意，应当得到认同。
黄金时代当家
高铁是中国的一张明片，也是改革开放40年来，最出彩的一项伟大成就。一，高铁建设是国家的一项发展战略，除了经济效益社会效益，还有军事上的用途和意义。二，高铁建设拉动了国民经济，带动了相关产业和制造业的技术进步。三，高铁建设缩短了国家地理经济位置和版图，极大地方便了人们的出行，甚至改变了人们的生活，消除了人们的乡愁……所以，即使高铁建设成本费用很高，导致铁路总公司负债累累，人们也认为这样做是值得的，但并不认为高铁建的越多越好。
