寒風
一直以來各大鐵路局的財務數據一直都沒有公開的數據，大家只知道很多鐵路局一直在虧損，但是到底有多大的虧損，一直沒有一個詳細的數據。不過前幾天京滬高鐵鐵路有限公司披露的招股書讓我們看到了各大鐵路局的盈虧情況。
目前真正盈利的鐵路局很少，大多數都處於虧損狀態。
從京滬高鐵招股書數據來看，國鐵集團下屬一級控股子公司共33家，包括18家地方鐵路局，在這18家地方鐵路局當中，有很多都是處於虧損狀態，具體如下：
1、哈爾濱鐵路局2018年虧損125.8億，2019年上半年虧損65.17億。
2、瀋陽鐵路局2018年虧損113.56億，2019年上半年虧損66.95億。
3、北京鐵路局2018年虧損61.39億，2019年上半年虧損15.44億。
4、太原鐵路局2018年盈利95.57 億，2019年上半年盈利63.57億。
5、呼和浩特鐵路局2018年虧損20億，2019年上半年虧損10.2億。
6、鄭州鐵路局2018年盈利54億，2019年上半年盈利34.25億。
7、武漢鐵路局2018年盈利65.49億，2019年上半年盈利38.21億。
8、西安鐵路局2018年盈利14.89億，2019年上半年盈利10.87億。
9、濟南鐵路局2018年虧損，6.71億，2019年上半年盈利1.56億。
10、上海鐵路局2018年盈利17.09億，2019年上半年盈利77億。
11、南昌鐵路局2018年盈利14.26 1 2019年上半年虧損4.41億。
12、廣州鐵路局2018年虧損26億，2019年上半年盈利14.47億。
13、南寧鐵路局2019年虧損35.72億，2019年上半年虧損14.53億。
14、成都鐵路局2018年虧損126.75億，2019年上半年虧損50.56億。
15、昆明鐵路局2018年虧損49.49億，2019年上半年虧損17億。
16、蘭州鐵路局2018年虧損57.47億，2019年上半年虧損31.82億。
17、烏魯木齊鐵路局2018年虧損42.69億，2019年上半年虧損14億。
18、青藏鐵路集團2018年虧損23億，2019年上半年虧損12.4億。
從各大鐵路局的財務數據來看，2018年全國18家鐵路局當中只有6家是盈利的，另外12家是處於虧損的，其中成都鐵路局，哈爾濱鐵路局和瀋陽鐵路局的虧損都達到110億以上。
國鐵集團負債高達5萬億，但仍然得到社會各界的認可，這裡面不能單純的從經濟效益的角度去理解國鐵。
從京滬高鐵股份有限公司公佈的數據來看，截止2018年鐵總負債總額達到52,133.79億元，截至2019年一季度，鐵總負債已經攀升至52,683.72億元，這個負債已經達到了歷史新高。看到這麼多鐵路局虧損，而且鐵總的負債更是高達5萬億以上。
可能很多網友都表示不理解，鐵路一直都是中國人出行的主要交通工具，比如2018年我國鐵路旅客發送量高達33.7億人次，貨物發送量達到40.22億噸，這個鐵路運力是非常龐大的。平時大家想要買票都很難，比如在一些熱門的城市想要搶一張票，你得提前十幾二十天才能搶到。既然火車票供不應求，那為何還會出現虧損呢？
實際鐵路系統之所以一直處於虧損，這裡面有一些特殊原因的。
首先、目前鐵總投資鐵路基本上都是借錢建設，光每年支付的利息就很高。自從我國把鐵道部改革成中國鐵總之後，鐵總就開始了市場化運作的路程，目前鐵總所建設的大多數資金都是從市場上融資到的，國家財政撥款只是佔其中一小部分，所以導致鐵總的負債一直居高不下。
其次、鐵路投資大回報週期相對比較長。
<strong>最近幾年我國的鐵路網不斷得到完善，特別是高速鐵路更是處於世界前列，截至目前我國高速鐵路的通車裡程已經超過3萬億公里，而且各大省份還在不斷的新建各種高速鐵路，而高速鐵路的建設投入成本是非常高的，每一條鐵路動不動就幾百億甚至上千億。
因為高鐵的投入非常大，所以導致高鐵的回收週期相對比較長，高鐵剛建成的前幾年基本上都處於虧損狀態。
但是隨著我國鐵路網建設不斷完善，鐵總的盈利能力將會變得越來越強。比如2018年鐵總實現營收10955.3億元，相比2017年的10154.49億元增長了800億以上。而且鐵總2018年實現淨利潤20.45億元，淨利潤達到了歷史上最高水平。未來隨著各大鐵路成本不斷回收，我相信鐵總的盈利能力會進一步提升。
最後、鐵路更多的是帶著一種公益的性質，所以不能單純從市場的角度去理解。
鐵路是我國老百姓出行最主要的交通工具，每年運送旅客超過30億，所以鐵路的票價跟普通老百姓是息息相關的，正因為如此，鐵路本身就帶有一種公益的性質，其定價不能太高。比如目前我國的高鐵定價大多數是在0.5元到一元之間的每公里，有個別鐵路線票價甚至低至0.3元每公里左右。
如果拿我國的鐵路票價跟國外一些同等級別的鐵路相比，實際上目前我國的票價是比較低的。
所以我們不能單純的從市場的角度去評價鐵總，更不能簡單的以盈利能力去評價鐵總的價值，因為鐵總所承擔的更多是一種社會責任，因為它本身就有一種公益的性質，所以即便目前鐵總的負債非常高，但是大家也沒有說什麼，絕大多數人都表示理解。
貸款教授
我有一個朋友也是鐵路部門工作、一般工人、在在柳州工作、己退休了八年了、但是他的退休工資已經接近了五千萬。毎個月還沒有將金䓁等、在列車上還有什麼甫助。就像賣石油的、總講虧本、但汽油價格一直居高不下。你們鉄路也一樣、沒有銭、全國到處都在搞鐵路、傻子才幹。真正才是無利不起早！
老麻185
不要說這些，都是鐵路人永遠的心痛，我們鐵路人貸款修鐵路，反而鐵路運輸的票價和運費不是鐵路人而定，而是國家發改委來定運費和票價，鐵路人修鐵路修好了都是國家的不是鐵路的。為了中國的高鐵我們鐵路人最少要犧牲三到四代人，這是120年左右啊。看看現在鐵路工人都工資吧。在1970年到1992年鐵路工人都工資再全國來說都是高的。而現在呢，在全國來說都是中下等級的。我還記得1992年的時候鐵路貨場的員工工資獎金加一起在2000元，而到了2009年快退休的時候卻只有1200元的工資了。現在中國修那麼多的高鐵都是為了國防。之所以現在鐵路虧損都是正常的。
1850527
我是一位工作了三十四年的鐵路一線工人，說句實話工資不高，每月到手五千四百多，我們的福利待遇可以說跟建高鐵以前相比差些。要說鐵路虧損五萬億為什麼還要繼續大建高鐵。你想不通，認為是假的，我打個比喻吧，你就明白了。有很家庭生活拮据，但為了子女能上學、上好學校、讀大學而不惜舉債，甚至賣了唯一的住房！為什麼？你敢說父母滿了家庭收入，在故意唬弄你嗎？同理，國家鐵路的高速發展是綜合國家戰略、人民出行便利、帶動產業互連、經濟互動的諸多因素的。哪個父母不是想孩子博個前程而舉債讓其完成學業的？
飛揚柳絮29457421
我問你們，搞原子彈虧不虧？有不能賣給別人。可是，象原子彈這樣的項目，包括太空，航空母艦，醫藥，青藏鐵路，基因研究，深海探測。5G，高能物理，清潔能源，沙漠治理，人工智能，物聯網，車聯網，北斗系統，管道交通。電腦操作系統，各種芯片，各種航空器，基因工程等等幾萬個課題，研究。不賺錢就不搞了嗎？我們追蹤和站上世界科技前沿，培養大量人才，科學家，做大量的基礎科學的研究。儲備人才。幾十年如一日，看不到效益就不做了嗎？教育，科技事業，基礎設施，靠賺錢二字就能否定嗎？中華民族的偉大復興就靠他們。
用戶9636509261742
知道為什麼中國修高鐵，而美國不修嗎？
這就是社會主義的好處了，修高鐵是為了給民眾帶來便利，修出來就是讓他虧錢的。而美國為什麼不修呢？是因為美國覺得沒有必要去虧這個錢。高鐵的投資是很大的，他們虧不起。
等你們就業了，進入鐵路局，中國高鐵欠下來的錢，平攤到每個人（火車司機）頭上，至少都是幾個億。那又能怎樣呢，這個錢只是名義上掛在你頭上，你工資照拿，獎金照分，五險一金照樣有，完全不影響嘛。
而且呢，高鐵虧損只是表面上的。雖然從整體來看，中國高鐵一直在虧損。但他帶動了地方經濟發展，給民眾提供了便利。為什麼說社會主義好呢，就好在這裡了，方便民眾嘛。
先說清楚，虧損是一件好事情！目前的狀況是故意造成的，如果願意從鐵路中單方面盈利的話，那也是分分鐘的事情。問題是我們不需要它盈利。下面詳細說。
題目中的問題很容易回答，可是我覺得有些概念值得說清楚。
首先“虧損”這個詞就很糟糕，很迷惑人，把鐵路事業倒貼錢這件事說得應該避免一樣。而實際上，不管是鐵路，地鐵還有公立教育，“虧損”都是大大地好！如果不是大大地好，那也是非常合理的，應該持之以恆地延續下去的。
一言以蔽之，鐵路是福利，但我不想單單從這個角度來解釋這個問題，因為這會掩蓋一些更有趣的事實。福利背後暗藏的經濟過程。
鐵路可以是如同食品、衣服、房屋一樣的消費品，拿來賺錢的消費品，但在中國不是。它是國家機器的生產工具，準確地說是政府投資的生產線，如同紡織廠的車床，農民耕地的牛一樣。這裡所謂的“虧損”，其實就是維持這個生產工具的代價。而既然是政府的生產工具，那它必然創造價值，為政府帶來收益。鐵路的具體功能是輸運各地的貨物和人員，這直接擴大了生產和貿易（深遠的和直接的都有），加快了錢的流動，這就是鐵路創造的價值。而政府的收益便體現在了錢財在每一次倒手中獲得的稅金。另外便捷的鐵路也提高了人民的滿意度，從更長遠來看也是為良好的稅收打下基礎。
從政府的角度看，政府不是傻逼，鐵路的虧損只是他們在生產線上的投入，更大的收益在後面的稅金裡頭（有的官員是）。這稅金不僅可以彌補鐵路的虧空，還能有所節餘作為對投資者的回報。
對於老百姓呢，鐵路票價便宜了，出去掙錢還是旅遊更方便。貨運也更便宜，使得消費品也便宜了。代價是更多的稅收，但總比一次性給較高的火車票價好，因為前者是社會的所有人共同承擔了鐵路運營的代價，後者是僅僅使用鐵路運輸的人來承擔。畢竟鐵路帶來的好處是共同享有的，並不是單純使用的人才享有。而且懂經濟的應該知道錢磨得越細越好，這樣更利於流通，提高生產。
總之這就是普通人和政府在這樣的你來我往之中獲得共贏的典型。
焰沖天
我看到某些人居然質疑中國鐵路，正好為中國鐵路人抱一聲屈。
英國人是發明鐵路的國家，剛好英國規劃了HS2高速鐵路計劃，我們看看
BBC的原稿。
根據BBC的報道，英國要規劃一個貫穿英國的高鐵，也就是HS2，計劃投資560億英鎊，分為兩個階段完成：
第一個階段，從倫敦到西米德蘭茲郡，2028年完工。
第二個階段，從西米德蘭茲郡到利茲和曼徹斯特，計劃2035年完成。
一共投資560億英鎊。其中第一階段為230公里，第二階段為530公里。
第一階段+第二階段，一共780公里
可能大家一看，也就780公里，至於造近20年嗎？
各位，西方國家的工程有幾個能按時完工的？
德國人在柏林造了一個勃蘭登堡國際機場，勃蘭登堡國際機場2006年動工，都2019年了還沒造好，這就是一箇中型機場罷了，北京大興機場2015年開工，2019年完工。
我們看看現在的英國HS2執行情況。
到目前為止，由於經費不足，導致費用已經飆升到1000億英鎊，這還打不住，根據英國土木工程師邁克爾拜恩的數據，是1070億英鎊。
到現在英國議會還在吵，可以百分之百的確定，在2028年肯定是無法完工了，除非請中國建築公司幫忙施工。
以現在的英國議會的吵架程度，到2035年，整個HS2計劃能2000億英鎊完工，我都算英國有能耐了。
我就按照1000億英鎊來計算。
780公里，1000億英鎊，平均1公里1.28億英鎊。
1.28億英鎊，相當於人民幣10.72億人民幣。
也就是英國人造高鐵的成本是10.72億人民幣一公里。
我們看看中國的高鐵，寧杭高鐵，0.95億，武廣高鐵 1.09億，鄭西高鐵，1.09億，京津高鐵，1.16億，京滬高鐵，1.68億，滬杭高鐵 1.84億。
別說高鐵了，地鐵這種，南京地鐵一號線，這是要鑽地的，平均每公里造價不過5.1億人民幣。
所以你們真的要清楚，中國高鐵成本那是多低。
要是英國人能以中國的這個報價，哪怕是乘以2加上去，他們都能喜歪嘴。
所以前幾年為什麼英國首相卡梅倫跑到中國談造鐵路，這是有原因的，差太多了。
再說我們的票價。
按照市場經濟規律，人多的時候就應該漲價，尤其是春節的時候，票價就應該漲，漲到某些人買不起為止，如果是私人運營高鐵，那就應該如此。
誰讓你沒錢呢？
但是可以說從2000年以後，鐵路的客運票價一直都沒有漲，當然，2000年還沒有高鐵，但是2000年是有K字頭的貨車，什麼新空調特快之類的，那會是什麼票價，現在基本上還是什麼票價，可是大家想想，這物價都漲了多少了？
很多人一說到什麼壟斷就覺得很賺錢，中國搞改革的時候，各位還沒有嘗過嗎？哪一個市場化了以後不漲價的，你說了我聽聽？
舉個例子，幼兒園，現在幼兒園不少是私立的了，私立幼兒園一年多少錢，公立幼兒園一年多少錢？
再說大學，現在公立大學，包括清華北大，一年也就五六千，民辦大學是有的喲，隨便舉個例子，北京城市學院，一年學費從1萬5到2萬9千8，比公立大學不知道貴多少，各方面的條件，比得上公立大學嗎？
真的把鐵路放開，私有化，有現成的啊，廣深集團啊。
全長139公里，二等座79塊。
北京西到保定東，全長也是139公里，二等座42塊
爽了嗎？
中國的鐵路人是非常不容易的。工資又低，活還多。
現在的人對於市場化都有迷之自信，都覺得自己吃了天大的虧，廣深鐵路市場化，票價多少自己看不到嗎？想讓鐵路不虧損還不容易？提價啊，尤其是春節，那麼多人趕火車，市場化，提價，位子都讓給富人，窮人回什麼家啊，老老實實呆在工地不好麼？
有本事你別坐高鐵，真市場化運行還管你坐不坐的起高鐵？
所以春節這麼擁擠的時候，為什麼還不提價？很簡單，保障老百姓能夠回家過好春節是第一要務，是壓倒票價的，尤其是要保障低收入者能夠負擔得起票價。
像有些鐵路，公路，比如說西藏，新疆之類的，按照市場化運行，那就不應該建，建了就是虧本的，包括那種大山區就不應該通電，拉一條線過去才幾個人用？農村就不應該通網絡，住的那麼分散，建設成本根本收不回來。
為什麼還要建？新疆人民也是人，西藏人民也是人，農村人也是人，他們也要用電，用網絡，也要享受現代生活，不能說因為建設虧本，然後就不建了。
我說吃社會主義飯砸社會主義鍋有點重，但是我看某些人也差不多了。
李建秋的世界
沒看到公開的項目，我們不能亂評論，我只知道鐵路是老大哥鐵路是一個僵化的管理體制，當然這個體制是不怕賠錢的，因為沒有鐵路的總投資與每年的總收入我們不能判斷是怎麼虧的，假如說鐵路每年國家投入五萬億，五年就是二十萬億，到現在已經收回來二十萬億，還虧五萬億，哪鐵路表面是虧損了五萬億，但是來年一年就能再收回五萬億，這樣再等下一年就是盈利五萬億了，這不應該叫虧損吧，我覺得鐵路是賺錢的企業，而不應該是拖國家後退的企業，我最後只能衷心的祝福鐵老大真的能擔當起中國企業領頭羊，為國家做出更大貢獻，賺更多的錢服務於大眾
黑龍江新農人
一、45年前讀初中課本介紹：德國是磁懸浮鐵路研究起步最早的國家，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。德國從1968年開始研究磁懸浮列車，主要研究常導磁吸式磁懸浮列車。
二、1979年，在德國誕生了世界上第一輛採用長定子，由同步線性電機提供推力的磁懸浮列車（TR05型）。此列車當時速度為100km/h，在漢堡國際交通運輸博覽會上展出。1983年在曼姆斯蘭德建設了一條長32公里的試驗線，已完成了載人試驗。行駛速度達412公里/小時。1989年，德國又研製出了更加符合動力學原理的TR07型磁懸浮列車，使磁懸浮技術更上一層樓。目前，德國在常導磁浮鐵路技術方面的研究已趨成熟。這個時期，中國的磁懸浮列車技術才剛剛起步。
三、中國第一臺載人磁懸浮列車於1995年5月11日在國防科技大學研製成功，使中國成為繼德國、日本、英國、蘇聯、韓國之後，第六個研製成功磁懸浮列車的國家。這標誌著中國磁懸浮技術研究已進入國際先進行列。
四、現在，單指研製成功，而非商業運營，則有【日本、德國、英國、加拿大、美國、前蘇聯、中國、韓國】8個國家。商業運營的磁懸浮列車目前只有中國。中國已經是磁懸浮列車發展速度最快、使用規模最大的國家。
五、中國的鐵路規模，已經是世界上最長的鐵路。中國的鐵路建築技術，正在幫助其他發展中國家開拓市場。投資5萬億本金，做一門世界第一大規模的生意，應當得到認同。
黃金時代當家
高鐵是中國的一張明片，也是改革開放40年來，最出彩的一項偉大成就。一，高鐵建設是國家的一項發展戰略，除了經濟效益社會效益，還有軍事上的用途和意義。二，高鐵建設拉動了國民經濟，帶動了相關產業和製造業的技術進步。三，高鐵建設縮短了國家地理經濟位置和版圖，極大地方便了人們的出行，甚至改變了人們的生活，消除了人們的鄉愁……所以，即使高鐵建設成本費用很高，導致鐵路總公司負債累累，人們也認為這樣做是值得的，但並不認為高鐵建的越多越好。
