Tesla和Benz电动汽车发展路线对比分析

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奔驰、丰田和特斯拉的隐秘往事

2010年，特斯拉远没有现在这样受到市场和华尔街的宠爱，也没有华丽的舞台和无数聚光灯在照耀着特斯拉。

戴姆勒和丰田分别于2009年和2010年入股特斯拉，随后特斯拉IPO上市，股价一路攀升。

当初戴姆勒和丰田入股特斯拉一定有着其商业目的。这是跨国车企的远见，也是它们对电动汽车前景不确定的一个试探性落子。

2009年～2010年，在特斯拉最困难的时候，奔驰和丰田“雪中送炭”，分别向特斯拉投资5000万美元和一亿美元，并将旗下RAV4电动版和Smart电动版的电池组外包给特斯拉来做。

2013年，特斯拉突然爆发，以3.5万辆的销量一举在北美站稳了脚跟，股价从17美元一举突破200美元，并开始向欧洲和中国市场进军。

尽管后来发生了多起电池着火事件，致使特斯拉的安全备受质疑，但所有传统汽车制造商都承认，特斯拉确实创造了电动汽车奇迹。

引人想象的是，奔驰和丰田是在特斯拉股票飙升了10倍的情况下抛售的。据美国媒体分析，按照10月23日特斯拉235美元的股价，丰田当日如果出售了1%的股票，可获利9800万美元；奔驰则公开宣布，其从抛售特斯拉的股票中获利7.8亿美元，可以说，4年前的投资带来了超10倍的回报率。

但是奔驰和本田先后投入了五千万美元和一亿美元的资金，让特斯拉在互联网造车上取得了先机，并取得傲人战绩。

但是奔驰与丰田当年在与特斯拉合作时，其实都是带有其他目的的。例如奔驰是将Smart微型电动车交给特斯拉，并且2014款发售的奔驰B级电动车也搭载了特斯拉的传动系统，而这些都是需要特斯拉来研发并创造的。

而丰田方面，付出了一亿美元的的合同后，也将新款的RAV4 EV交付给特斯拉进行生产，最后还将加州弗里蒙特的工厂以四千二百万美元低价卖给了特斯拉。

可以说，特斯拉的创立是奔驰与丰田的技术以及资金支持才有了现在的成绩，最难的阶段由两个世界级的汽车制造厂家来共同帮助，这样的造车方式确实也让特斯拉一步登天。

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奔驰和特斯拉的电池战略对比

在电动汽车技术上，特斯拉究竟有多少独家秘籍？

论造车，它是白手起家，毫无血统和技术积累可言；论电池，它用的是松下非动力锂离子电池；其成功仅仅是其基于互联网技术的电池管理系统。

问题在于，特斯拉首款车型Model S的续驶里程可达300～500公里，是靠着7000多节尺寸很小的单体电池提供非凡动力，其奥秘就是特斯拉独家的电池串联方式。

其安全风险姑且不论，关键的是，这种技术能否成为未来电动汽车的行业标杆？该项技术难道奔驰、丰田破解不了？

戴姆勒与特斯拉关系破裂后，开始自主研发，并与外部合作来发展电气化。2009年，戴姆勒成立全资子公司ACCUmotive，生产电芯和电池组。该公司将研发中心设于斯图加特，将电池生产基地设于卡门茨。

2016年10月，ACCUMOTIVE公司宣布建设卡门茨第二电池工厂，厂区面积覆盖8万平方米，将在2018年完工。

未来奔驰和Smart旗下的纯电动车以及插电式混合动力车所需的锂离子电池都将在这里进行生产。

戴姆勒全球的电池生产网络中涵盖五家电池生产工厂，分别是位于德国卡门茨的第一和第二电池工厂，德国图尔克海姆电池工厂、北京电池工厂、美国塔斯卡卢萨电池工厂。

除了自产电池外，今年5月份戴姆勒与宁德时代签订电池供货合同；在这之前（今年3月份）戴姆勒为泰国电池供应商TAAP投资1亿欧元，这笔资金将用来改造TAAP曼谷工厂现有的电池生产设施，并且新建一座电池工厂。

而据Cleantechnica网站统计，奔驰的电池供应链网络中还包括韩国SKInnovation和三星SDI、日本松下。

由此可见，奔驰更在为其全球电动汽车生产寻求成本更低的电池解决方案。广建电池供应网络，从电池制造商处获取电芯，由其内部电池工厂组装电池包，则是方案之一，也是通用、特斯拉等采用的方式。

特斯拉方面，则与日本松下有着紧密的合作。建于美国内华达州的千兆工厂完全完工后电池年产能为35千兆瓦时，可为50万辆电动汽车提供电池。

但目前特斯拉位于加利福尼亚州佛里蒙工厂的电动汽车生产工厂受制于松下电池供应和电池模块生产线产能等方面的限制，产能在连续延迟两个季度后才达到5,000辆/周。

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戴姆勒在全球3大洲分别建立6家新整车工厂，5家电池工厂，打造整套生产和电池供应体系。

其中位于德国辛德芬根的工厂将承担戴姆勒未来核心车型的生产业务，例如奔驰S级旗舰车、奔驰EQ系列豪华车型。

除此之外：

• 德国不莱梅工厂将投产奔驰GenerationEQ
• 德国拉施塔特工厂将生产紧凑型EQA车型
• 美国塔斯卡卢萨工厂主产EQ系列SUV车型
• 中国北京奔驰工厂将继不莱梅工厂之后国产EQC车型
• 法国汉巴赫工厂眼下正在生产SmartED纯电动车

按计划，到2022年，梅赛德斯奔驰以及Smart品牌的所有车型都将提供电动版本。

特斯拉前不久刚刚与上海市政府签订纯电动车项目投资协议。特斯拉将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。该项目规划年产50万辆整车，是上海有史以来最大的外资制造业项目，预计到2020年开始投产。

特斯拉在全球共有4个工厂，分别是：

• 美国加州Fremont汽车制造工厂
• 内华达州超级工厂Gigafactory1（主要负责特斯拉汽车、储能服务器的电池单体及电池组的制造）
• 纽约布法罗超级工厂Gigafactory2（与松下合作主要生产光伏电芯）
• 荷兰Tilburg汽车组装工厂

特斯拉也有意在欧洲建设一座千兆工厂，但其财务状况可能无法支撑它同时建造两座千兆工厂。特斯拉的千兆工厂在行业内的知名度确实很广，但真正要支撑工厂运行的是资金。

相比之下，戴姆勒新能源全球战略开始较晚，但从制定电气化路线，到成立EQ电动车品牌、组建全球电动车生产及其供应网络，它的表现都更为稳健一些。

这些都以它的身家为背书，也为它后续在电动汽车市场的发力奠定了基础。或许，这也是年销仅3万辆的戴姆勒被看好的主因之一。

若说外界对奔驰的担忧在于纯电动汽车还没有到来，无法构建它在豪华电动车市场的品牌效应，他们对特斯拉最大的质疑在于：千兆工厂建设资金从何而来？

要知道，奔驰2017年的营业利润率在8.9%的，处于主流车企业内高水平。它的家底丰厚，即使“电动汽车初期无法盈利”，也经得起对电动汽车的投入。

但是特斯拉历年来亏损不断，2018年第一季度它的亏损继续扩大，一个季度就亏损了7.85亿美元，自由现金流连续5个季度为负。

为了大规模量产，它想尽各种办法融资。基本上无论是特斯拉的狂热粉丝，还是质疑者，都承认没有哪一家上市公司CEO像马斯克这般承担着如此大的财务风险。

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奔驰和特斯拉新能源汽车产品对比

2014年11月，奔驰宣布旗下车型将启用新名称，就在2015年纽约车展前夕，奔驰公开了小改款GLE的全部细节，车头设计比肩全新GLE Coupe，动力和科技也顺势更新。

凭借奔驰的插电式混合动力技术，小改款GLE新增GLE 500e 4MATIC动力规格，搭载全新BlueDIRECT V6 3.0L双涡轮增压引擎(333hp)，匹配可输出116hp的电动机，可提供442hp的综合马力，缔造媲美V8引擎的性能表现，平均二氧化碳排放量可达78g/km。

GLE 500 e 4MATIC搭载的8.8kWh锂离子电池，可提供约30km的纯电行驶里程，最高时速可达130km/h。

而要说的第二款车型便是奔驰S500eL，大型豪华车的油耗肯定不低，百公里没有个12升的油耗都不好意思和人打招呼，就连排量最小的7系2.0T也得9个油。但S 500 eL这台车长超过5米，车重超过2吨的大S级百公里综合油耗不超过8升，相信这足以令人惊讶了吧？

S 500 eL是用来取代S 400 L HYBRID的全新车型，整车外观与普通版S级几乎没有差别，环绕车身四周你可以看到几处蓝色PLUG-IN HYBRID标识以及尾部的充电孔，这些都代表了它的与众不同。

为了赶上科技发展的趋势，曾经的环保领袖S 400 L HYBRID已经把手中的旗帜交给了更强大的S 500 eL，拥有可插电本领也让它在油耗方面表现得更加淋漓尽致，这似乎就是一台完美的商务座驾，当然了，这款车的价格也是非常高的，在国内，奔驰S 500 eL的售价为175.8万元，几乎可以买两台S 320 L商务型了。

到2022年，梅赛德斯-奔驰将会生产出50多种电动车型，包括有：轻度混合动力车、插电式混合动力车和全电动车。

梅赛德斯-奔驰透露，有超过十款车型将成为电动汽车，涵盖城市汽车到大型SUV等各个细分领域。奔驰新的产品和技术品牌EQ首款电动汽车将在德国不来梅的梅赛德斯-奔驰工厂下线。

2019年，梅赛德斯-奔驰还将推出一款全电动SUV——EQC，不久之后，北京奔驰国产化生产的EQC也将从生产线上下线。

而从特斯拉方面来说，Model S和Model X都是特斯拉在高端定位的车型。

得益于纯电动车加速初段的电动机最高扭矩直出，Model S和Model X的初段加速性能极好，百公里加速计时干掉百万超跑也是很简单的事情。

又因为电动机的体积很小，特斯拉又将车身电池排布在了底盘内，Model S和Model X的车内空间都非常好，后备箱掀开能平躺，很多车主甚至把Model S后背掀开之后坐在后备箱吃饭的动作叫做特斯拉的“野餐模式”。

根据特斯拉的任务愿景初期推出的豪华电动车型都是为了建造量产低价车型融资服务。

Model 3税前的售价从3.5万美元起步，加上税后对于一部汽车来说也算是平价，在美国购买电动汽车享受7500美元联邦税收抵免。相比，Model S起价为7万美金，而Model X则为8.3万美金。

Telsa Pickup皮卡是埃隆·马斯克非常喜欢的一款新产品，他认为这款即将上市的皮卡将加速推动美国电动车的普及与应用。

马斯克近期试图为研发中的该款皮卡搜集相关的功能性建议，他还提到了该款皮卡的数项拟定性能配置：续航里程数约为400-500英里、采用双电机全轮驱动动力系统及动态悬架系统、拖曳力高达30万磅。

本月初，马斯克在谈到Telsa Pickup产品项目的时间安排说道：“就我个人而言，我希望特斯拉的下一款产品就是该款Telsa Pickup皮卡，我们希望打造一款性能超强的电动皮卡。”

如今，马斯克表示，或许会加快Telsa Pickup皮卡项目的推进速度，因为最近卡车销量呈上升态势，而且也有助于实现减排目标。

目前尚未公布Tesla Pickup的具体发布时间，但听起来特斯拉似乎将该产品的发布刚到了Model Y车型之后，而后者则于明年发布，并在2020年实现量产。马斯克表示，公司正在进行尝试，希望同时推动Tesla Pickup和Model Y这两个产品研发项目的推进。

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特斯拉将没落，戴姆勒电动车将崛起？

2019年，特斯拉还会是全球电动汽车品牌的No.1，雷诺-日产-三菱其次，宝马、现代-起亚、戴姆勒分列第三名、第四名和第五名。沃尔沃和大众汽车排行第六名和第七名。

变化发生于第三年——2021年。传统车企的电动汽车普遍将在2020年左右上市，大量车型涌入市场后，特斯拉将失去其现有的品牌和技术优势，降至第七名。

奔驰将成为全球第一，接着是宝马、雷诺-日产-三菱、大众、沃尔沃、丰田。

从2014年到2016年奔驰为S级、GLE、GLC、C级等10款车型增添了插电式混合动力版。2

015年，奔驰全球销出10,870辆电动汽车，其中C350e售出了5,069辆。

2016年奔驰全球电动汽车销量为20,479辆，其中C350e在中高级车中排名第三，销出了10,458辆。S500e售出了1,498辆，E350e售出1,117辆。

2017年奔驰共售出29,800辆电动汽车，较2016年有着9,000多辆的增量。

但是相较特斯拉，奔驰的电动汽车规模和增量都难以与之抗衡。

ModelS是特斯拉继Roadster之后的第二款产品，于2012年6月首次交付消费者。2014年中特斯拉在售车型仅有一款ModelS（Roadster于2012年停产）。凭着这一款电动车，特斯拉在全球销出31,655辆销量。次年，ModelX上市，与ModelS共售出50,658辆。

2016年，特斯拉销量增长至76,297辆。当年特斯拉凭借一款入门级电动汽车Model3引起全球的关注，在预定前三日就斩获了30多万份订单。这也给它带来了极大的流量和关注度。2017年特斯拉销量突破10万辆，达到103,181辆。

除此之外，到2020年左右，ModelS/X已经分别上市了8年和6年，相较豪华品牌推出的新车可能会失去影响力。特斯拉届时需对这些车型进行更新换代，同时也要应对奔驰中对应ModelY/3的同级别车型，压力很大。

就此来看，奔驰可能靠着多款车型来抬高电动汽车销量，超越特斯拉。

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小结

奔驰自从2017年抛出庞大的电动化战略之后，无论是雄心勃勃的电动化车型路线图，还是混动加纯电动的搭配策略，包括48伏系统的引入，甚至从小到Smart（全系电动化）到大型SUV的电动化目标，其宏大的电动化路线图正在一步步变成现实。

与此同时，大众的“Roadmap-E”也透露出在动力电池领域投资500亿欧元的雄心壮志，而直接竞争对手宝马，其在沈阳建设的动力电池工厂也做好了为新5系插电混动版提供电池的准备。

可以说，当这些传统汽车厂商亮出自己的电动化战略之时，意味着其已经悄悄完成了战略初期的基础建设和技术投资。

在眼下，当传统汽车厂商正式“亮剑”之后，我们一方面需要跟进产业巨人将会如何看待电动车这个新物种，同时也要关注像特斯拉、蔚来这样的电动车孵化新势力，如何在一个全新的领域中与传统势力进行博弈。

千兆工厂、Model3创下的奇迹，都无法挽救游走在破产的边缘的特斯拉。

更何况，如上文所示，戴姆勒纯电动车将涌入市场，而特斯拉还挣扎在融资困境中，无法以同样的速度推新车。到那时，特斯拉的光芒可能会被其他品牌所掩盖，特别是那些豪华品牌的电动汽车。