Tesla和Benz電動汽車發展路線對比分析

01

奔馳、豐田和特斯拉的隱秘往事

2010年，特斯拉遠沒有現在這樣受到市場和華爾街的寵愛，也沒有華麗的舞臺和無數聚光燈在照耀著特斯拉。

戴姆勒和豐田分別於2009年和2010年入股特斯拉，隨後特斯拉IPO上市，股價一路攀升。

當初戴姆勒和豐田入股特斯拉一定有著其商業目的。這是跨國車企的遠見，也是它們對電動汽車前景不確定的一個試探性落子。

2009年～2010年，在特斯拉最困難的時候，奔馳和豐田“雪中送炭”，分別向特斯拉投資5000萬美元和一億美元，並將旗下RAV4電動版和Smart電動版的電池組外包給特斯拉來做。

2013年，特斯拉突然爆發，以3.5萬輛的銷量一舉在北美站穩了腳跟，股價從17美元一舉突破200美元，並開始向歐洲和中國市場進軍。

儘管後來發生了多起電池著火事件，致使特斯拉的安全備受質疑，但所有傳統汽車製造商都承認，特斯拉確實創造了電動汽車奇蹟。

引人想象的是，奔馳和豐田是在特斯拉股票飆升了10倍的情況下拋售的。據美國媒體分析，按照10月23日特斯拉235美元的股價，豐田當日如果出售了1%的股票，可獲利9800萬美元；奔馳則公開宣佈，其從拋售特斯拉的股票中獲利7.8億美元，可以說，4年前的投資帶來了超10倍的回報率。

但是奔馳和本田先後投入了五千萬美元和一億美元的資金，讓特斯拉在互聯網造車上取得了先機，並取得傲人戰績。

但是奔馳與豐田當年在與特斯拉合作時，其實都是帶有其他目的的。例如奔馳是將Smart微型電動車交給特斯拉，並且2014款發售的奔馳B級電動車也搭載了特斯拉的傳動系統，而這些都是需要特斯拉來研發並創造的。

而豐田方面，付出了一億美元的的合同後，也將新款的RAV4 EV交付給特斯拉進行生產，最後還將加州弗裡蒙特的工廠以四千二百萬美元低價賣給了特斯拉。

可以說，特斯拉的創立是奔馳與豐田的技術以及資金支持才有了現在的成績，最難的階段由兩個世界級的汽車製造廠家來共同幫助，這樣的造車方式確實也讓特斯拉一步登天。

02

奔馳和特斯拉的電池戰略對比

在電動汽車技術上，特斯拉究竟有多少獨家秘籍？

論造車，它是白手起家，毫無血統和技術積累可言；論電池，它用的是松下非動力鋰離子電池；其成功僅僅是其基於互聯網技術的電池管理系統。

問題在於，特斯拉首款車型Model S的續駛里程可達300～500公里，是靠著7000多節尺寸很小的單體電池提供非凡動力，其奧秘就是特斯拉獨家的電池串聯方式。

其安全風險姑且不論，關鍵的是，這種技術能否成為未來電動汽車的行業標杆？該項技術難道奔馳、豐田破解不了？

戴姆勒與特斯拉關係破裂後，開始自主研發，並與外部合作來發展電氣化。2009年，戴姆勒成立全資子公司ACCUmotive，生產電芯和電池組。該公司將研發中心設於斯圖加特，將電池生產基地設於卡門茨。

2016年10月，ACCUMOTIVE公司宣佈建設卡門茨第二電池工廠，廠區面積覆蓋8萬平方米，將在2018年完工。

未來奔馳和Smart旗下的純電動車以及插電式混合動力車所需的鋰離子電池都將在這裡進行生產。

戴姆勒全球的電池生產網絡中涵蓋五家電池生產工廠，分別是位於德國卡門茨的第一和第二電池工廠，德國圖爾克海姆電池工廠、北京電池工廠、美國塔斯卡盧薩電池工廠。

除了自產電池外，今年5月份戴姆勒與寧德時代簽訂電池供貨合同；在這之前（今年3月份）戴姆勒為泰國電池供應商TAAP投資1億歐元，這筆資金將用來改造TAAP曼谷工廠現有的電池生產設施，並且新建一座電池工廠。

而據Cleantechnica網站統計，奔馳的電池供應鏈網絡中還包括韓國SKInnovation和三星SDI、日本松下。

由此可見，奔馳更在為其全球電動汽車生產尋求成本更低的電池解決方案。廣建電池供應網絡，從電池製造商處獲取電芯，由其內部電池工廠組裝電池包，則是方案之一，也是通用、特斯拉等採用的方式。

特斯拉方面，則與日本松下有著緊密的合作。建於美國內華達州的千兆工廠完全完工後電池年產能為35千兆瓦時，可為50萬輛電動汽車提供電池。

但目前特斯拉位於加利福尼亞州佛裡蒙工廠的電動汽車生產工廠受制於松下電池供應和電池模塊生產線產能等方面的限制，產能在連續延遲兩個季度後才達到5,000輛/周。

03

戴姆勒在全球3大洲分別建立6家新整車工廠，5家電池工廠，打造整套生產和電池供應體系。

其中位於德國辛德芬根的工廠將承擔戴姆勒未來核心車型的生產業務，例如奔馳S級旗艦車、奔馳EQ系列豪華車型。

除此之外：

• 德國不萊梅工廠將投產奔馳GenerationEQ
• 德國拉施塔特工廠將生產緊湊型EQA車型
• 美國塔斯卡盧薩工廠主產EQ系列SUV車型
• 中國北京奔馳工廠將繼不萊梅工廠之後國產EQC車型
• 法國漢巴赫工廠眼下正在生產SmartED純電動車

按計劃，到2022年，梅賽德斯奔馳以及Smart品牌的所有車型都將提供電動版本。

特斯拉前不久剛剛與上海市政府簽訂純電動車項目投資協議。特斯拉將在臨港地區獨資建設集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠。該項目規劃年產50萬輛整車，是上海有史以來最大的外資製造業項目，預計到2020年開始投產。

特斯拉在全球共有4個工廠，分別是：

• 美國加州Fremont汽車製造工廠
• 內華達州超級工廠Gigafactory1（主要負責特斯拉汽車、儲能服務器的電池單體及電池組的製造）
• 紐約布法羅超級工廠Gigafactory2（與松下合作主要生產光伏電芯）
• 荷蘭Tilburg汽車組裝工廠

特斯拉也有意在歐洲建設一座千兆工廠，但其財務狀況可能無法支撐它同時建造兩座千兆工廠。特斯拉的千兆工廠在行業內的知名度確實很廣，但真正要支撐工廠運行的是資金。

相比之下，戴姆勒新能源全球戰略開始較晚，但從制定電氣化路線，到成立EQ電動車品牌、組建全球電動車生產及其供應網絡，它的表現都更為穩健一些。

這些都以它的身家為背書，也為它後續在電動汽車市場的發力奠定了基礎。或許，這也是年銷僅3萬輛的戴姆勒被看好的主因之一。

若說外界對奔馳的擔憂在於純電動汽車還沒有到來，無法構建它在豪華電動車市場的品牌效應，他們對特斯拉最大的質疑在於：千兆工廠建設資金從何而來？

要知道，奔馳2017年的營業利潤率在8.9%的，處於主流車企業內高水平。它的家底豐厚，即使“電動汽車初期無法盈利”，也經得起對電動汽車的投入。

但是特斯拉歷年來虧損不斷，2018年第一季度它的虧損繼續擴大，一個季度就虧損了7.85億美元，自由現金流連續5個季度為負。

為了大規模量產，它想盡各種辦法融資。基本上無論是特斯拉的狂熱粉絲，還是質疑者，都承認沒有哪一家上市公司CEO像馬斯克這般承擔著如此大的財務風險。

04

奔馳和特斯拉新能源汽車產品對比

2014年11月，奔馳宣佈旗下車型將啟用新名稱，就在2015年紐約車展前夕，奔馳公開了小改款GLE的全部細節，車頭設計比肩全新GLE Coupe，動力和科技也順勢更新。

憑藉奔馳的插電式混合動力技術，小改款GLE新增GLE 500e 4MATIC動力規格，搭載全新BlueDIRECT V6 3.0L雙渦輪增壓引擎(333hp)，匹配可輸出116hp的電動機，可提供442hp的綜合馬力，締造媲美V8引擎的性能表現，平均二氧化碳排放量可達78g/km。

GLE 500 e 4MATIC搭載的8.8kWh鋰離子電池，可提供約30km的純電行駛里程，最高時速可達130km/h。

而要說的第二款車型便是奔馳S500eL，大型豪華車的油耗肯定不低，百公里沒有個12升的油耗都不好意思和人打招呼，就連排量最小的7系2.0T也得9個油。但S 500 eL這臺車長超過5米，車重超過2噸的大S級百公里綜合油耗不超過8升，相信這足以令人驚訝了吧？

S 500 eL是用來取代S 400 L HYBRID的全新車型，整車外觀與普通版S級幾乎沒有差別，環繞車身四周你可以看到幾處藍色PLUG-IN HYBRID標識以及尾部的充電孔，這些都代表了它的與眾不同。

為了趕上科技發展的趨勢，曾經的環保領袖S 400 L HYBRID已經把手中的旗幟交給了更強大的S 500 eL，擁有可插電本領也讓它在油耗方面表現得更加淋漓盡致，這似乎就是一臺完美的商務座駕，當然了，這款車的價格也是非常高的，在國內，奔馳S 500 eL的售價為175.8萬元，幾乎可以買兩臺S 320 L商務型了。

到2022年，梅賽德斯-奔馳將會生產出50多種電動車型，包括有：輕度混合動力車、插電式混合動力車和全電動車。

梅賽德斯-奔馳透露，有超過十款車型將成為電動汽車，涵蓋城市汽車到大型SUV等各個細分領域。奔馳新的產品和技術品牌EQ首款電動汽車將在德國不來梅的梅賽德斯-奔馳工廠下線。

2019年，梅賽德斯-奔馳還將推出一款全電動SUV——EQC，不久之後，北京奔馳國產化生產的EQC也將從生產線上下線。

而從特斯拉方面來說，Model S和Model X都是特斯拉在高端定位的車型。

得益於純電動車加速初段的電動機最高扭矩直出，Model S和Model X的初段加速性能極好，百公里加速計時幹掉百萬超跑也是很簡單的事情。

又因為電動機的體積很小，特斯拉又將車身電池排布在了底盤內，Model S和Model X的車內空間都非常好，後備箱掀開能平躺，很多車主甚至把Model S後背掀開之後坐在後備箱吃飯的動作叫做特斯拉的“野餐模式”。

根據特斯拉的任務願景初期推出的豪華電動車型都是為了建造量產低價車型融資服務。

Model 3稅前的售價從3.5萬美元起步，加上稅後對於一部汽車來說也算是平價，在美國購買電動汽車享受7500美元聯邦稅收抵免。相比，Model S起價為7萬美金，而Model X則為8.3萬美金。

Telsa Pickup皮卡是埃隆·馬斯克非常喜歡的一款新產品，他認為這款即將上市的皮卡將加速推動美國電動車的普及與應用。

馬斯克近期試圖為研發中的該款皮卡蒐集相關的功能性建議，他還提到了該款皮卡的數項擬定性能配置：續航里程數約為400-500英里、採用雙電機全輪驅動動力系統及動態懸架系統、拖曳力高達30萬磅。

本月初，馬斯克在談到Telsa Pickup產品項目的時間安排說道：“就我個人而言，我希望特斯拉的下一款產品就是該款Telsa Pickup皮卡，我們希望打造一款性能超強的電動皮卡。”

如今，馬斯克表示，或許會加快Telsa Pickup皮卡項目的推進速度，因為最近卡車銷量呈上升態勢，而且也有助於實現減排目標。

目前尚未公佈Tesla Pickup的具體發佈時間，但聽起來特斯拉似乎將該產品的發佈剛到了Model Y車型之後，而後者則於明年發佈，並在2020年實現量產。馬斯克表示，公司正在進行嘗試，希望同時推動Tesla Pickup和Model Y這兩個產品研發項目的推進。

05

特斯拉將沒落，戴姆勒電動車將崛起？

2019年，特斯拉還會是全球電動汽車品牌的No.1，雷諾-日產-三菱其次，寶馬、現代-起亞、戴姆勒分列第三名、第四名和第五名。沃爾沃和大眾汽車排行第六名和第七名。

變化發生於第三年——2021年。傳統車企的電動汽車普遍將在2020年左右上市，大量車型湧入市場後，特斯拉將失去其現有的品牌和技術優勢，降至第七名。

奔馳將成為全球第一，接著是寶馬、雷諾-日產-三菱、大眾、沃爾沃、豐田。

從2014年到2016年奔馳為S級、GLE、GLC、C級等10款車型增添了插電式混合動力版。2

015年，奔馳全球銷出10,870輛電動汽車，其中C350e售出了5,069輛。

2016年奔馳全球電動汽車銷量為20,479輛，其中C350e在中高級車中排名第三，銷出了10,458輛。S500e售出了1,498輛，E350e售出1,117輛。

2017年奔馳共售出29,800輛電動汽車，較2016年有著9,000多輛的增量。

但是相較特斯拉，奔馳的電動汽車規模和增量都難以與之抗衡。

ModelS是特斯拉繼Roadster之後的第二款產品，於2012年6月首次交付消費者。2014年中特斯拉在售車型僅有一款ModelS（Roadster於2012年停產）。憑著這一款電動車，特斯拉在全球銷出31,655輛銷量。次年，ModelX上市，與ModelS共售出50,658輛。

2016年，特斯拉銷量增長至76,297輛。當年特斯拉憑藉一款入門級電動汽車Model3引起全球的關注，在預定前三日就斬獲了30多萬份訂單。這也給它帶來了極大的流量和關注度。2017年特斯拉銷量突破10萬輛，達到103,181輛。

除此之外，到2020年左右，ModelS/X已經分別上市了8年和6年，相較豪華品牌推出的新車可能會失去影響力。特斯拉屆時需對這些車型進行更新換代，同時也要應對奔馳中對應ModelY/3的同級別車型，壓力很大。

就此來看，奔馳可能靠著多款車型來抬高電動汽車銷量，超越特斯拉。

06

小結

奔馳自從2017年拋出龐大的電動化戰略之後，無論是雄心勃勃的電動化車型路線圖，還是混動加純電動的搭配策略，包括48伏系統的引入，甚至從小到Smart（全系電動化）到大型SUV的電動化目標，其宏大的電動化路線圖正在一步步變成現實。

與此同時，大眾的“Roadmap-E”也透露出在動力電池領域投資500億歐元的雄心壯志，而直接競爭對手寶馬，其在瀋陽建設的動力電池工廠也做好了為新5系插電混動版提供電池的準備。

可以說，當這些傳統汽車廠商亮出自己的電動化戰略之時，意味著其已經悄悄完成了戰略初期的基礎建設和技術投資。

在眼下，當傳統汽車廠商正式“亮劍”之後，我們一方面需要跟進產業巨人將會如何看待電動車這個新物種，同時也要關注像特斯拉、蔚來這樣的電動車孵化新勢力，如何在一個全新的領域中與傳統勢力進行博弈。

千兆工廠、Model3創下的奇蹟，都無法挽救遊走在破產的邊緣的特斯拉。

更何況，如上文所示，戴姆勒純電動車將湧入市場，而特斯拉還掙扎在融資困境中，無法以同樣的速度推新車。到那時，特斯拉的光芒可能會被其他品牌所掩蓋，特別是那些豪華品牌的電動汽車。