明天壞女人
我覺得必須打開，但是如果是跑著時打開更好，根據物體表面氣體流速越大，帶走熱量越多的原理！
開個玩笑
雅風49
有一次，和一輛雅閣走山路，一直是上坡，急轉彎，全是低速大油門。到山頂我沒熄火，打開蓋子涼了一會才熄火。玩玩一會再打火很正常。另一輛車，到了馬上熄火，等打火時，好幾次才打著。雖然不打開蓋子著一會火也行，但是打開蓋子要降溫快一些。
用戶7586493477973
有一種冷，叫做“媽媽覺得你冷”；
有一種熱，叫做“車主覺得發動機熱”。
有人跑高速每隔一段距離，就到服務區把車熄火，然後打開發動機艙蓋散熱。在我看來到服務區休息是很有必要的，不過休息的應該是人而不是車，機器是不知道疲倦的，不要用人的主觀感受去揣摩機器，發動機並不需要你特地為它“防暑降溫”。相反，長時間保持穩定的工作溫度反而有利於發動機減少磨損，這就是為什麼出租車發動機的使用壽命往往要比私家車長。
汽車冷卻系統完全可以保證發動機長時間運轉
我們都知道發動機的作用就是把燃料能量轉化成動能，在這個轉化過程中會產生大量的熱。發動機高速運轉時，氣缸內的平均溫度可以達到1000-2500攝氏度，由於內燃機技術的限制這種發熱現象無法避免，倘若這些熱量散發不掉就會導致發動機出現零件膨脹、強度降低、潤滑性能下降等不良現象。正因為這個道理大家都懂，所以很多人就會擔心車子連續開了幾個小時後，發動機溫度越來越高，以至於會損壞崩潰。其實大家擔心的問題工程師早在發動機的研發階段就已經充分考慮到了，因此這才有了發動機上最重要的系統之一——冷卻系統。
冷卻系統妙就妙在它可以讓發動機的生熱和散熱速度達到一個動態平衡，從而使它的溫度維持在一個特定水平，既不會隨著工作時間的增長而上升，也不會隨著發動機功率的減少而下降，這就是經典的“強制循環水冷系統”設計。
大家看到“強制”兩個字應該就明白了，這套系統並不是被動地在給發動機散熱，而是主動的。它由水泵、散熱器、冷卻風扇、節溫器、冷卻液、冷卻水道等部件組成，工作原理就是用冷卻液將發動機的熱量吸收，再讓它流至散熱器用風冷的方式進行降溫，然後重新回到發動機去再次吸熱，如此往復循環。值得注意的是，這個冷卻過程的速度和效率是一成不變的，而會根據發動機的需要自動調整，說通俗點就是發動機越熱冷卻速度就越快，這樣它就可以時刻保持恆溫。因此理論上不管發動機連續運轉多少個小時，它都不會因為溫度失控的問題而損壞。
先進的冷卻系統聰明到可以預判司機的意圖
過去的老車由於水泵、節溫器和散熱風扇的效率調節都是用純物理的方式去控制的，因此還沒那麼智能。而我們現在開的車早已大量運用了傳感器和電控技術，電腦會根據司機的開車意圖主動提前改變水泵、節溫器和風扇的工作狀態，從而可以在極短時間內隨意調整冷卻系統的散熱能力。
舉個例子：當我們在高速掛D檔勻速駕駛的時候，電腦會傾向於偏經濟性的散熱策略，讓發動機在不發生爆震的前提下儘可能保持較高的溫度，以確保良好的熱效率。這個時候它就會主動減小散熱性能，降低水泵壓力、節溫器開度和風扇轉速等參數。
再舉個例子：當你突然想超車，或者想放飛自我和別人飆車一程，當你掛上S檔大腳踩油門的同時，電腦就會立刻做出“發動機即將高負荷運轉”的預判，於是就主動讓冷卻系統全效率打開，並且加大噴油量（混合氣偏濃也有降低缸內溫度的作用），為發動機提前創造一個安全的溫度環境，以供它下一秒順利暴走。這就是當今汽車冷卻系統的主動預判能力。
恰恰相反，高速行駛時發動機散熱更好
高速時發動機散熱更好，這似乎有點反常識，這是為什麼呢？原因主要有兩個：
第一：高速時變速箱會停留在高檔位，因此發動機的轉速反而並不會太高，如果車速是120km/h的話，發動機差不多也就兩千多轉。這時發動機會處於一個低轉高負載的工況下，懂發動機理論的人都知道，低轉高負載是內燃機最“舒服”的工作狀態，熱效率也比較高，因此這時並沒有很強的散熱需求。相反如果是在市區用低檔位頻繁超車，發動機就會經常在高轉低負載的工況下運行，熱效率低，反而對散熱性的要求高。
第二：高速行駛的時候，會有大量的自然風從前格柵灌進來，散熱器就安裝在格柵後面，這個強風會大大提升它的散熱速度。如果天氣不是很熱或者車速足夠快的話，電腦甚至會切斷風扇的供電，僅靠自然風就足以用來散熱。所以說高速行駛時，散熱反而比低速和怠速時要好。
突然熄火反而會增加冷卻系統的負擔
在長時間行車後發動機還處於高溫狀態，此時如果突然熄火，水泵就停止了工作，冷卻液也就停止了流動，這個時候散熱能力就會大幅下降，因此反倒有可能會造成發動機聚集過多的熱量散發不掉。這就是為什麼在夏天我們把車子熄火後都會聽見風扇狂轉，因為只有通過這個辦法才能儘可能把發動機的預熱散掉。而且話又說回來，把發動機艙蓋打開散熱的效率真的很有限，給發動機散熱絕不是像給一箇中暑的人解開上衣紐扣那麼簡單。
總而言之，開高速為了避免疲勞駕駛經常到服務區休息一下確實有必要，但如果是特地為了給發動機散熱，那就真的多此一舉了！還是那句話——有一種熱，叫做“車主覺得發動機熱”。
PS：除了文字，我平時還會更新視頻內容，如果感興趣可以關注“馬頭人車庫”
馬頭人車庫
很多車主對汽車並不是特別瞭解，所以在日常用車中更容易根據自己的主觀感受去判斷車輛狀態，其中最明顯的一點就是發動機溫度。
發動機是靠燃料燃燒產生動力的，工作溫度不可能太低，一般都在90度左右，排氣系統溫度更高。而這個溫度對於人來說是無法忍受的，洗澡水40多度都覺得燙了。所以很多人看到發動機這麼燙都怕出問題，於是就出現了很多有意思的情景，比如早些年摩托車流行的時候很多人跑完停車後喜歡用涼水衝發動機，也有網友想掀起發動機蓋給發動機散熱。其實對於散熱系統正常的車來說不需要刻意這樣做。
發動機散熱系統其實更嚴格來說應該叫做熱管理系統，因為它並不僅僅是為了散熱。發動機冷啟動時需要儘快提高溫度，這時候冷卻液只在發動機內部循環，升溫更快。當發動機溫度超過其最佳工作溫度時節溫器打開，冷卻液會從位於車頭的散熱器流過，再配合散熱風扇帶來的高速氣流，冷卻液溫度瞬間被大幅度降低，基本上數秒鐘之內就可以把發動機溫度控制在合理範圍內。所以說正常用車過程中只要發動機高溫報警燈沒點亮我們就不需要管它。
而且發動機在高速行駛中溫度不見得就一定高，首先來說高速行駛中發動機基本上處於相對高效的工況，這時候混合氣質量高，燃燒迅速，燃料的熱量更多的轉化成動能，被髮動機硬件吸收的熱量更少。其次高速行駛中會有大量氣流透過進氣格柵進入發動機艙，底盤下面也會有高速氣流，這些氣流可以帶走一部分熱量，所以相比來說市區走走停停的時候氣流流動性差反而發動機溫度更容易升高，具體表現就是跑高速的過程中散熱風扇不容易啟動，而在市區堵車時散熱風扇會頻繁啟動。
所以說跑幾個小時高速後只要沒高溫報警我們就不需要打開發動機蓋透氣。但是我們也不能完全否定這種做法，因為有些配有電子水泵的渦輪車停車後發動機溫度較高時散熱風扇還是會持續轉動一段時間，這時候如果你掀開發動機蓋子的話會加快散熱，縮短風扇和電子水泵的耗電時間。不過考慮到稍後還要繼續行駛，浪費的電量很快就會補充上，所以掀不掀機蓋子無所謂。
愛車大家說
汽車高速跑兩三個小時，停車後沒必要將發動機蓋掀起來透氣。我知道您擔心的是汽車在長時間高速運轉後，發動機會產生很大熱量，艙內由於處於相對密閉的環境，裡面的電器件有可能出現損傷。
舉例來說，過熱的發動機使積存於活塞頂部、燃燒室壁、氣門頂部及火花塞上的積碳形成熾熱點，易造成可燃混合氣的早燃。又或者火線圈可能過熱而使高壓火花減弱，容易出現發動機高速斷火現象。
不過這些都只是理論上而言，其實汽車並沒有這麼脆弱。以上這些其實是汽車在長時間高負荷運轉下有可能發生的損傷。不過高速跑兩三個小時，一般是不會出現類似問題的。
除此外，要知道現在的發動機降溫廣泛採用的是水冷技術，而不是風冷技術。
這裡的“水”指的是防凍液，通過防凍液在發動機內的循環，帶出發動機的熱量來起到降溫效果。
簡單來說，冷卻系統的循環過程是：水泵→發動機缸體→節溫器→水箱（風扇定時散熱）→副水箱→水泵。
水冷的優點在於它時時刻刻能給發動機降溫，而風冷技術則不行，因為一旦停車，就沒風了，風扇自然也就不轉，導致沒辦法降溫。所以在以前，跑了很長時間的高速後，採用風冷技術的汽車確實應該掀起發動機蓋來幫助降溫。
當然了，萬事沒有絕對。通常我們可以通過水溫表來觀察發動機的受熱狀態，但如果水溫表的指針一直處在紅區，或反覆地在紅區震動，這時就得停車檢查，並通過開啟發動機蓋等方式幫助降溫了。
東拉西車
關於發動機散熱的問題詳細解釋過，還是哪個問題：單程幾千公里的重卡在休息區是不是要掀開車頭散熱呢？
汽車冷卻系統的穩定超過了一般人能夠理解的程度，看似簡單的冷卻循環系統實則非常科學，首先說明冷卻系統和核心：
1、發動機本身有冷卻液的水道，熱機在運行中產生的溫度很高但這些溫度會被不斷循環的冷卻液吸收並帶走。
2、冷卻液經過管路流經散熱水箱，也就是掀開引擎蓋後在最前面能看到的一個銀色箱體、箱體前有會一組風扇。
3、行駛中自然風包括風扇的風在不斷的為冷卻水箱進行散熱，能保證水箱始終穩定在比冷卻液溫度低很多的低溫狀態。
4、高溫的冷卻液熱量被散熱水箱快速吸收並揮發，冷卻液再次回到低溫狀態預計流入發動機水道吸收熱量，原理如下所示（左側為水箱、右側代表發動機，圓圈內指節溫器不用關注）。
這一循環在發動機渡過冷啟動階段水溫足夠高後會週而復始的永久性循環，所以發動機的運行溫度能夠穩定在合理的區間，即使長時間駕駛也不會導致發動機過熱而損傷。
而且各大主機廠在發動機測試階段基本都有1000小時的穩定性測試，測試中是以高負荷不間斷持續運行，這一次測試就是41.6天。
其次發動機在車企裝配到汽車上之後還會由專門的試車小組進行超長里程的長測，其目的不僅是為測試發動機的穩定性還要對去全車的故障點進行統計，但在這些數據中發動機的問題往往不多。
測試的里程多數車企會超百萬公里，試車小組以換人不換車的高負荷運行進行連續測試，在這種不斷挑戰車輛極限的測試中多數預計量產車都是合格的。
所以發動機並不需要擔心高溫但有一種車需要注意，其次冷卻液的使用也有注意事項。
早期使用渦輪增壓發動機的少數車輛沒有延時散熱系統，這一系統簡單的理解是在發動機和增壓器熄火時仍是超高溫狀態，熄火鎖車後發動機會自動持續運行散熱系統對發動機和增壓器降溫，直到溫度達到安全線後會自動解除，時間一般在5分鐘左右。
不過有極少數車企為節省製造成本會減少這項配置，長時間駕駛後會要求駕駛人以怠速冷卻降溫；車輛有標註這項提示的話則要特別注意了，雖然不至於掀開引擎蓋降溫還有必要等待，否則……
冷卻液的問題比較簡單，只要別使用純水替代冷卻液即可；其次冷卻液在使用過程中會正常蒸發減少，注意定期檢查冷卻液的餘量防止因量不足導致高溫；補充冷卻液可以用蒸餾水等量補充減少的部分，因冷卻液蒸發的部分主要是水。
注意以上事項後車輛無需擔心，別說兩三個小時，即使是連續行駛幾十個小時也毫無影響，在疲勞駕駛要求不高的時候換人不換車的營運車輛一次跑幾十個小時是很正常的，發動機沒有想象中的那麼脆弱。
（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）
天和Auto
跑長途前，必須做點冰袋放機艙裡頭！萬一壞了就損失大了，路過服務區時，建議讓修車師傅把發動機拆下來放冰箱裡冷卻一下，更有利於散熱。空調最好每5分鐘關閉一次，避免發動機負載過大。每開30分鐘左右都必須立即停車，用冰水澆一下四輪剎車片，防止剎車片過熱剎車失靈。路面不好時，車上人都下來，有條件最好抬過去，防止底盤受損。沒有胎壓監測的車，不要怕麻煩，一小時測一下，安全重要。最好是四輪換一次位。
chency88
曾經也有一個盆友問我，車子在高速上行駛兩三個小時，要不要打開引擎蓋給發動機散熱。我當時的回答就是，車子是機器，人到是要好好休息一下。今天就針對這個問題好好聊聊。
其實大家擔心的這個問題工程師早在發動機的研發階段就已經充分考慮到了，因此這才有了發動機上最重要的系統之一冷卻系統。冷卻系統妙就妙在它可以讓發動機的產生熱和散熱速度達到一個動態平衡，從而使它的溫度維持在一個特定水平，既不會隨著工作時間的增長而上升，也不會隨著發動機功率的減少而下降，這就是經典的循環水冷系統設計。這套系統並不是被動地在給發動機散熱，而是主動的。它由水泵、散熱器、冷卻風扇、節溫器、冷卻液、冷卻水道等部件組成，工作原理就是用冷卻液將發動機的熱量吸收，再讓它流至散熱器用風冷的方式進行降溫，然後重新回到發動機去再次吸熱，如此往復循環。
過去的老車由於水泵、節溫器和散熱風扇的效率調節都是用純物理的方式去控制的，因此還沒那麼智能。而我們現在開的車早已大量運用了傳感器和電控技術，電腦會根據司機的開車意圖主動提前改變水泵、節溫器和風扇的工作狀態，從而可以在極短時間內隨意調整冷卻系統的散熱能力。
舉個例子：當我們在高速掛D檔勻速駕駛的時候，電腦會傾向於偏經濟性的散熱策略，讓發動機在不發生爆震的前提下儘可能保持較高的溫度，以確保良好的熱效率。這個時候它就會主動減小散熱性能，降低水泵壓力、節溫器開度和風扇轉速等參數。
高速行駛的時候，會有大量的自然風從前格柵灌進來，散熱器就安裝在格柵後面，這個強風會大大提升它的散熱速度。如果天氣不是很熱或者車速足夠快的話，電腦甚至會切斷風扇的供電，僅靠自然風就足以用來散熱。所以說高速行駛時，散熱反而比低速和怠速時要好。
總而言之，開高速為了避免疲勞駕駛經常到服務區休息一下確實有必要，但如果是特地為了給發動機散熱，那就真的多此一舉了！
大龍聊汽車
一般沒必要。
據我所知，只有配置鋼帶式cvt變速箱的日系車型，在激烈駕駛或者跑山路時，萬一遇到cvt變速箱的熱保護，才需要打開發動機前艙蓋，最少晾上半小時才行，如果少晾了哪怕只5分鐘，那麼，對不起！下一個cvt變速箱的熱保護就會接踵而來。
稍微解釋一下cvt變速箱的熱保護，以日產車型為例，在跑山路或者激烈駕駛之時，由於鋼帶式cvt變速箱的原理決定了它不能快速的切換檔位，所以為了避免鋼帶打滑導致整個變速箱的徹底報廢，廠家精心設置了cvt變速箱的熱保護功能，其具體的表現，就是比如日產車型萬一遇到變速箱的熱保護，這時全部的檔位都失靈，解決方案就是如我開頭所說的，停在路邊乖乖的打開發動機前艙蓋，最少晾上半小時才行。
這個cvt變速箱的熱保護功能，很多人一輩子都遇不到一次，但不能說它就沒有。相反，只要你遇到過一次，你這一輩子都會記憶猶新，所以，記住我說的解決方案：打開發動機前艙蓋，最少晾上半小時。
紅劍魚
哈哈，一看您就是一個愛車之人。
回答之前，先問您幾個問題：
跑馬拉松的人，連續跑了2-4個小時，跑完後要不要就進ICU
飛機以800多公里的時速洲際飛行10幾個小時，落地後是不是就要大修
遠洋巨輪在海上航行1個多月，返航後是不是就要報廢？
答案當然都是否定的。
因為任何事物，無論是人還是機械，都有他的工作極限閾值，顯然以上這些活動，都沒有達到他們的極限值，是在設計閾值之內的工作量，因此並不會出現大的問題。
汽車也一樣。
作為現代成熟的工業產品，現代汽車的工作環境、極限強度、穩定性、裝配、散熱設計等都已經達到了非常高的水平。
汽車在高速上跑2-3個小時，發動機實際上只是在最高檔以低轉速在運行，因此負荷並不大。
實際上，跑高速損耗最大的不是發動機，而是輪胎。
因此，如果你確實愛車的話，應該在每次停車時，檢查並關注輪胎狀況。
因為，輪胎不僅易磨損而且是重大的安全隱患。一旦論壇磨損嚴重、有破損、鼓包或者裂紋，一定要及時更換，特別是在高速上，輪胎的轉速非常快，輪胎內外壁的溫度也是非常高。熱脹冷縮，這就使輪胎內的胎壓越來越大。
如果輪胎受損或者強度不夠，高速行駛中很可能會因為一個小石子或者小坑發生爆胎，而高速爆胎是非常危險的狀況，甚至會危及生命。
