宫崟銮 文
何翔任 统筹
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前几天咱们报道即将与标致雪铁龙合并的菲亚特克莱斯勒，最近又出了个新闻，它旗下的品牌菲亚特计划退出欧洲微型车市场，放弃其在此细分市场中的领导地位。理由是由于排放标准不断严格，微型汽车的研发成本不断增加，使得FCA以及其他一些车辆制造商纷纷减少小型车产品。
啥？为了满足排放标准，所以放弃微型车生产？这话一听还挺滑稽的，要知道，微型车一直以来都是排放和耗能最少的车型，没办法，本身车轻，一个身轻体柔的女孩子再怎么吃也比身强力壮的汉子吃的少。
那按理来说，在排放法规要求越来越严的当下，微型车应当受到车企欢迎才是，为啥最后还给饿死了呢？答案是成本与收益不成比例。
在欧洲，小微型车是非常受欢迎的，首先，这种车型实用性极高，本身较少的油耗、停车方便再加上极高的通过性使得这种车型成为城市通勤车的最佳选择，再加上当时初步收紧的排放政策使得各大车企都企图通过小微型车的排放来均摊自家大排量车的排放指标，所以当时的欧洲市场小微行车非常畅销，当时菲亚特的500，大众高尔夫等车型半年能卖出去11万辆以上，而整个欧洲最畅销的中型车大众迈腾才卖出去9.33万辆。
但是正如温水煮青蛙，随着排放政策的进一步收紧，原先小微型车舒舒服服泡着的温泉变成了一锅岩浆。根据欧盟的排放法规，到2021年，所有车企生产的汽车碳排放必须从120.5克/公里降到95克/公里以下。如果不达标，每辆车每公里多排放一克二氧化碳，就罚款95欧元。
量变最终引发了质变，这么严的排放标准，连小微型车都达不到了，车企只能通过不断改良发动机、应用更贵的材料和技术来减少排放，这时候，小微型车的问题就出现了，首先是利润率低，在所有车企的排行中，小微型车的利润率在产品系列中位居末流。没办法，本来就是一辆通勤用车，如果要提高价格增加企业盈利的话，对消费者来说就没了良好的经济性，谁也不会买。恶性循环，使得车企也没有太大的积极性去改良小微型车，转而把精力投入利润率更高的车型改良上去。再加上到2021年，欧盟还强制要求所有车型都须强制安装一系列以摄像头为基础的安全设备。这进一步挤压了小微型车的利润空间，所以车企不得不选择撤出这片领域。之前提过擅长“减法”的标志雪铁龙集团砍掉了标志108与雪铁龙C1；大众放弃了UP车型；斯柯达晶锐缩小产量；宝马也表示将改变mini的业务生态。
那既然排放问题解决不了，为啥车企不干脆生产电动的小微型车呢？这样既能满足排放标准，又能继续兼顾欧洲这么多年以来的市场习惯，中国国内基本上就是这么干的。答案是比起改造，生产电动车的成本更高，大众集团电动汽车部门主管吴博锐（Thomas Ulbrich）表示：“目前，小轿车的平均售价为1.2万～1.4万欧元，一旦推出纯电动版本，其售价将升至1.8万～2万欧元，这对于我们的销售来说是个难题。”无奈之下，车企只能选择放弃小微型车市场。
而在当时，很多媒体都觉得这些车企会将小微型车的生产销售放到中国来，因为当时接连发生了吉利集团与奔驰戴姆勒合资共同接手Smart，还是长城与宝马携手合资生产Mini的事件。很多媒体据此为由，认为中国将成为小微型车的下一个天堂。但事实真的如此吗？小编不太认同。
首先是市场，中国到2019年6月底，汽车保有量2.5亿辆，尽管很多，但平均下来一千人大约179辆，而在欧洲光保有量2018年就到了3.5亿辆，平均千人425辆。换句话说，中国大多数人的购车都是为了满足家庭的第一辆车需求，而非欧洲国家的第二甚至第三辆车，这养成了中国人注重车内空间宽阔，偏向SUV、MPV大车型的习惯。而在这种情况下，小微型车的市场本身并不让人看好。在国内打拼多年的奇瑞QQ和比亚迪F0等小微型车“前辈”停产已经说明了很多问题。
那为什么国内要引进这些小微型车技术呢？答案很简单，也是因为政策。国内的双积分政策已经实行，在这种状况下，国内车企急需一种成本低、排放少的车型来“均摊”双积分，避免罚款。而在这种状况下，市场反而是不那么重要的，在小微型车上损失的钱，完全可以从均摊排放的高端车上赚回来。所以这也是为什么上述两个事件后，吉利戴姆勒和长城宝马推出的首款Smart和Mini都是电动车型。而这在销量逐渐趋于稳定，市场以小微型车为主的欧洲来说很难做到。
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