2019年是自動駕駛元年，今年隨著各地政府陸續頒發智能網聯路測牌照，國內掀起了一股RoboTaxi（自動駕駛出租車）的試運營熱潮。
不過由於技術尚未成熟、自動駕駛汽車規模量產還需時日，自動駕駛距離L4、L5級別落地仍有非常長的路程要邁過。
技術成熟度未達預期
2016年12月，谷歌母公司Alphabet宣佈將自動駕駛項目Waymo獨立為子公司，掀開了谷歌自動駕駛項目的神秘面紗。此後，Waymo進展神速，去年12月公司於亞利桑那州鳳凰城投入全球首個商業運營的無人出租車服務。在加州機動車管理局（DMV）發佈的《2018年自動駕駛接管報告》中，Waymo的平均脫離行駛里程達1.1萬英里，比第二名的Cruise多出整整2倍。
Waymo的崛起刺激了一批自動駕駛企業的湧現，尤其是主機廠和出行公司入場後，自動駕駛行業得到相當多熱錢的青睞。
不過，因為技術並未成熟，自動駕駛2020年前後全面落地的市場預期已經落空，資本市場開始進入“冷靜期”。
今年9月底，摩根士丹利將Waymo的估值從1750億美元下調至1050億美元，下調幅度高達40%。摩根士丹利分析師認為，調低Waymo估值的主要原因，是自動駕駛行業的發展速度比預期慢，再加上其拼車業務對安全駕駛員的持續需求，預計Waymo的虧損將繼續增加。
滴滴自動駕駛企業CEO張博此前接受記者採訪時表示，在自動駕駛領域取得成功需要四張“牌”：共享出行網絡、一流的技術、一流的造車能力和充足的資本支持。以此來看，自動駕駛是個頭部資源聚集效應明顯的領域。
“滴滴沒有造車的基因，但自動駕駛汽車最後還是一輛車。”張博認為，如果每一家車企都投入幾十億美元做自動駕駛技術並不現實，但全行業將資源聚集起來再實現技術上的共享是可行的。
與美國相比，國內的自動駕駛企業起步晚，且融資規模較小。例如通用旗下的自動駕駛企業Cruise，其在過去一年內合計獲得72.5億美元的融資，投後估值高達190億美元。而今年國內自動駕駛企業獲得的最高融資金額僅為2億美元，其餘融資活動金額普遍在1億美元以內。
此外，由於激光雷達、傳感器等關鍵零部件的成本居高不下，自動駕駛汽車的量產至今仍然是難題——儘管有部分相對激進的自動駕駛企業提出僅用攝像頭實現自動駕駛的解決方案（如特斯拉），但自動駕駛行業內大部分人仍相信激光雷達等零件是不可或缺的組成部分。
中國工程院院士、中國人工智能學會理事長李德毅表示，從1984年~2018年，自動駕駛汽車已經走過了0~1的階段，即科研探索期。但直到2025年前，自動駕駛都將處於產品孵化期，完成從1~10的過程，屆時預計無人駕駛汽車的規模能達到萬輛級別。
李德毅預測，到2028年，中國商用車保有量中，將有10%達到自動駕駛，而2035年才能實現每年生產的新車都是L4級的自動駕駛汽車。
自動駕駛在國內已小規模試運營
雖然自動駕駛行業的投融資活動今年有所減少，但在產品落地上卻是多點開花。據新京報記者不完全統計，今年以來國內已有至少7家自動駕駛企業計劃推出Robotaxi服務，其中百度、小馬智行等已開展試運營。
這得益於國內多地政府對自動駕駛企業技術落地的大力扶持。據新京報記者統計，今年以來北京、廣州、上海、長沙、武漢、河北滄州等城市陸續頒發更多的自動駕駛牌照，並擴大自動駕駛路測的範圍。
以北京為例，截至今年10月，北京市開放自動駕駛測試道路里程255.62公里，開放測試道路共計64條，車輛道路測試安全行駛里程已超過73萬公里，已經向12家企業76輛車發放自動駕駛道路測試用臨時號牌。
而二線城市對自動駕駛企業的熱情更高，像百度與中國一汽紅旗共同打造的國內首批量產L4級Robotaxi已經在長沙開始試運營工作。為支持自動駕駛企業在當地運營，長沙市政府出臺文件明確規定，除了常規自動駕駛測試外，測試車輛還可以進行“載人測試”、“高速測試”。
另外，國家智能網聯汽車(武漢)測試示範區在今年9月底向百度、海梁科技、深蘭科技頒發全球首張自動駕駛商用牌照，這意味著自動駕駛企業不僅可以進行路測，還可以嘗試商業化運營。
從地方政府到國家層面，自動駕駛已經得到肯定。在今年9月中共中央、國務院發佈的《交通強國建設綱要》中特別提到，要加強智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)研發，形成自主可控完整的產業鏈。廣泛應用智能高鐵、智能道路、智能航運、自動化碼頭、數字管網、智能倉儲和分揀系統等新型裝備設施，開發新一代智能交通管理系統。
值得一提的是，今年是國內5G商用的元年，隨著三大運營商大規模部署5G基站後，5G信號覆蓋成熟後將有助於自動駕駛技術落地。以“5G+AI”為公司自動駕駛戰略的中智行就認為， 隨著5G的逐漸普及，無人車上的傳感器等硬件可以適當精簡，運算可以通過雲端+邊緣的方式進行，無人駕駛成本可以大幅降低，同時性能得以提高。
中智行技術副總裁張振林表示：“如果我們通過5G讓車與萬物互聯，當決定要進行換道的時候，通過5G可以非常精準地知道對方車道有沒有車、加速度是多少等信息，從而更好地規劃行駛路徑和決策。”
“大家都很關注的自動駕駛，現在新的技術方向應該是車、路要協同發展，不再是單純把車變成一個像人一樣智能地感知周圍一切，這樣就有了智慧公路或數字化公路的一些要求。無人碼頭已經投入運營，未來高速公路上無人駕駛的貨車投入運營也會很快來臨。”中國交通報社黨委書記、董事長，交通運輸部綜合規劃司原副司長蔡玉賀表示。
專家觀點
今年9月，復星集團旗下的風險投資平臺復星銳正資本領投了L4級別自動駕駛企業元戎啟行的近5000萬美元Pre-A輪融資。復星銳正資本聯席執行總裁劉思齊向新京報記者表示，資本寒冬下，無人駕駛企業要控制資金使用的速度，把握好業務拓展的節奏，不能證明自己的價值、一味燒錢，是很難維持業務發展的。
她認為，無人駕駛未來的市場價值很大，因此吸引了大量資本，但這個領域裡創業項目的質量也參差不齊。“現在整個資本環境趨冷，也影響到無人駕駛領域的投資，自然也會加速行業的洗牌。從行業的長期健康發展來看，短期的調整是一件好事。”（記者 陸一夫）
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