文 | 芙蓉王
01
1994年的夏天，西北京郊的香山饭店，这座华裔建筑大师贝聿铭设计的江南院落式作品，成了学术讨论的前沿阵地。第18次学术讨论会把主题定在高速铁路技术的发展战略，说白了就是要不要建京沪高铁，39位专家学者提交了19份书面报告。
讨论分歧很大，分成了急建派和缓建派。时任铁道部总工程师沈之介和中科院院士沈志云这“二沈”都支持尽快上马，越早建设越好，称“京沪线繁忙得快要瘫痪了”。那时京沪铁路没有客运专线，大量货运需求都还没有得到满足，整条线路简直要成为经济增长的掣肘。
当时一种很流行的说法是京沪高铁每晚建一年，就会损失200个亿，提出力争1995年开工，2000年建成。
当年末，铁道部联合四部委共同推出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》。得出的结论是："建设京沪高速铁路是迫切需要的，在技术上是可行的，经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。"
铁老大非常积极，苦口婆心，还专门成立了高速办公室，沈之介当主任，准备大干一场。关于京沪高铁的声音早在1990年就开始了，但拉扯了几年迟迟没有动静。用沈志云的话说，“现在不要再反复讨论，而是埋头苦干的时候了。”
但马上动工修高铁的方案当场遭到了反对，代表人物是姚佐周和华允璋。前者是铁道部专业设计院原副院长，后者是上海铁路局原总工程师。两个人当时虽然已经退休，但都非常关注铁路发展。
华允璋认为所谓的"京沪铁路长期处于饱和状态"，与事实不符，而且还有很多方法扩大京沪铁路的能力，比如把原有的京沪铁路进行电气化改造，压缩行车运营时间，足够应付运输的需求。简而言之就是现在没必要急着上高铁，投资很大，效益也会很差。
忧虑不是没有道理。法国高铁TGV大西洋线就一度亏损严重。法国政府每年要给铁路公司提供100亿美元的补贴以维持其运转。1997年《国际铁路》的报道称，“法国运输部和法国国营铁路公司已取得共识，即雄心勃勃的TGV主体计划已很难得到支持，应更多发展普通铁路。”
姚佐周在报纸上接连发表文章，高呼“新建高速铁路并非当务之急”，质疑四委一部的报告"急于求成，匆促应付，草率从事，掩盖矛盾，拼凑数据"。
当时反对建高铁的还有一个论据，高铁票价高，一般人坐不起。而急建派的一个预测是，到2010和2015年，京沪高速仅高速列车将分别达到152对和187对，这个数据超过了通车35年的日本东海道新干线。
华允璋觉得这非常不靠谱，因为日本达到这个水平有经济基础。1996年，从东京到大阪的日本东海道沿线居民，人均GDP高达46483美元。反观京沪沿线，连零头都不到，只有1000美元，人均GDP最高的上海市也仅仅只有3100美元。人民消费水平如此悬殊，高速客流根本不可能远超新干线。
但这种论调显然低估了之后20年中国经济的高速发展，以及城市化进程带来的人口迁徙红利，无论人还是物都有了庞大的流动需求。2019年春运期间，京沪高铁创造了单日开行606列的最高纪录。中国这片土地上在过去40多年创造了太多的增长奇迹。
但当时急建派和缓建派针锋相对，谁也说服不了谁。姚佐周到处写信说，教育和社会保障需要更多资金，超大型项目会加剧财政、金融危险。最终缓建派获得了第一阶段的胜利。1996年，“九五”计划和2010年远景目标纲要中，明确把京沪高速铁路的建设定在了“21世纪的前十年”。
京沪高铁迟迟未被批准，除了遭到不少人的反对，跟上世纪八九十年代中国经济形势也有很大关系。当时经济发展过热，出现了投资需求和消费需求的“双膨胀”，国务院先后用了“硬陆式”、“软着陆”的宏观调控政策，收缩银根，限制大型基建项目上马，抑制物价上升和通货膨胀。当时又恰逢耗资巨大的三峡工程开工建设，京沪高铁就只好缓一缓了。
沈之介后来意识到一个问题。铁道部一开始就不应该提出修这么长的高速铁路，京沪两地相隔1300多公里，需要耗费数百上千亿元的资金，上下都变得非常谨慎。要想推进，应该“曲线救国”，比如先建设上海到南京段，先行先试。
随着时间推移和经济发展，反对修建京沪高铁的声音渐渐平息，铁老大又重新开始推动高铁修建，但又被磁悬浮横插了一杠。之前大家讨论的是轮轨列车，但此时一种比轮轨看上去更高级、更科幻的磁悬浮列车进入公众视野，磁悬浮的最高试验时速达到600公里/小时，听起来令人振奋。
继德国和日本之后，中国成为第三个掌握磁悬浮客车技术的国家，图为时速600公里的试验样车在青岛下线 图/视觉中国
以前的主要矛盾是要不要马上建高铁，现在又变成了是建轮轨还是磁悬浮。中科院院士何祚麻、严陆光以及程庆国都支持磁悬浮，磁悬浮被当作是后来居上的法宝。何祚麻曾说：“在技术路线的选择或决策上，既要看到决策的现实性，还必须要预见到决策的超前性。否则到了未来，落后的决策就失去了未来的现实性。”
孙永福是当时铁道部副部长，对磁悬浮顾虑很大，他带队在德国和法国考察了一圈，倾向于轮轨方案。因为全世界还没有投入实际运营的磁悬浮线路，无论是德国还是日本，仅有一小段试验线路，靠不靠谱还没有得到实践检验。在这种情况下，把磁悬浮列车应用到京沪高铁这样的超级工程上，无疑非常草率和冒险。
但为了支持新技术和新事物的发展，铁道部还是将磁悬浮作为重大科研项目予以立项。上海浦东机场到龙阳路的磁悬浮列车就是在这种背景下诞生。一切都很美好，2002年，磁悬浮首次通车。2006年3月，沪杭磁悬浮项目也和京沪高铁同时获批。
磁悬浮在中国火爆一时。相比于轮轨列车，磁悬浮还没有在全球范围内获得广泛应用，上海磁悬浮建成运营时，成了全球第一个正式商业运营的线路。但这条线全长也不过30公里，而试运营也用了整整两年。
当时想的是弯道超车，把落后的铁路系统改造成后现代社会的东西。但磁悬浮列车有天然缺陷：技术还不成熟，很多还处在成果展示阶段；而且造价高昂，如果京沪高铁全程按磁悬浮建设，票价预计比机票还贵，另外也与现有的铁路网络不兼容。
而磁悬浮偏偏不争气。2006年，沪杭磁悬浮刚获得立项，打算在上海世博会之前开通，但半年后，上海的磁悬浮列车就出事了，刚行驶到龙阳路的高架桥时突然起火燃烧，所幸未造成人员伤亡。但因为磁悬浮列车没有轮子，坏了之后就无法移动，这列车就这样一直趴在高架桥上一个星期后才被挪开。
关于事故的原因在中德之间也产生了巨大的分歧。上海磁悬浮的运营方认为，是德方提供的蓄电池起火，但德方给出的结论是上海的湿度、温度和空气纯净度不行，该蓄电池在德国就没发生过起火事故。
此时，最难受的成了德国人。德国一直希望在全世界推广磁悬浮列车，中国也是最有意向的国家，沪杭磁悬浮项目还在谈判之中，此前德国人一直非常强硬，自信于自己的技术，在价格和专利转让上都设置了苛刻的条件。但上海磁悬浮事故令原本陷入僵局的中德磁悬浮谈判再添变数。
中国修建磁悬浮的热情一点一点被浇灭。抛开技术成熟度，上海磁悬浮列车2005年的营业额只有1.35亿元，而亏损达到4.4亿元。
原本规划在2010上海世博会前完工的沪杭磁悬浮也基本放弃，沪杭磁悬浮领导小组在2013年撤销，唯一能找到的痕迹是虹桥火车站当年为这条线预留的进站口。没有得到大规模应用，以及沿线居民对辐射的担忧，与各地欢迎高铁过境相反的是，磁悬浮列车遭到了非常大的阻力。
很明显，在没有任何技术积累的中国，想要靠着没有被验证的磁悬浮实现对西方的弯道超车是不现实的。
与磁悬浮走向命运转折相反，历经波折的京沪高铁则越建越快。很多高铁项目在2004年铁道部完成高速动车组的技术引进之后开始开工建设，京津城际在2005年动工，赶在2008年奥运会前完工，成了严格意义上第一条高铁。随后几年，高铁在中国遍地开花，每年都有重大高铁线路投入使用。
回顾这段历史，并无对错。缓建派的姚佐周后来谈到为什么老是跟铁道部对着干，老一辈人也是用心良苦：“如果它（京沪高铁）能成为典范，对今后重大工程建设决策的民主化和科学化，会有很大的促进作用”。没有这十几年的充分讨论和论证，就不会有高速顺利发展的中国高铁。
京沪高铁也有因祸得福的地方，开工晚了，建设标准被提高了。如果在2000年就完工了，当时的最高时速只有250公里/小时，这已经是当时最先进的水平，放在现在这显然不能满足要求。最先建设的秦沈客专就遇到这种尴尬的事情，因为它的时速只有160公里/小时，预留了250公里/小时的空间。但在高铁发展史上，通常把2008年完工的京津城际作为第一条高铁线路。
2011年6月，京沪高铁全线通车，这个超级工程用了18年来论证，但基建狂魔在京津城际之后只用了3年零2个月把它建好。没想到紧接着又是“刘跨越”落马，甬温线动车出现重大事故，中国高铁被千夫所指。京沪高铁的设计时速是350公里/小时，但很长时间都是以300公里/小时的速度在运营。
图/视觉中国
实际上，这次事故与高铁技术无关，而是两条线路的信号制式不一样。但高铁却有着被全盘否定的风险，当时连古印第安人的谚语都被拿来表达社会上的情绪：请停下飞驰的脚步，等一等你的人民。
好在中国高铁熬过了冬天，等来了万物生长的春天。
2019年，京沪高铁提交IPO招股书，成绩单上写着：2018年收入311亿元，净利润103亿元，员工67人。
02
京沪高铁全程24个站，而1968年全线通车的京沪铁路整整有190个站点，光山东就有56个，一路走走停停，当时从上海到北京最快的车也需要23个小时。
这种做法在高铁时代不合时宜。在保证客流的情况下，尽可能减少站点停靠也是高铁提速的关键。所以从北京到上海，济南、南京、天津这些大城市免去了口水战，其他只有地级市才有资格停靠。
京沪高铁在国家批准立项时，原计划只有21个车站，但最终建成后变成了24个。多出的三个分别是山东的滕州、安徽的定远和江苏的丹阳。
滕州和定远一开始是京沪高铁的越行站，供动车组超车、停靠及维修，并不经办客货运业务。也就是说，每天高速列车穿城而过，实际与当地人没有半毛钱关系。
滕州不设站也好理解，它在行政区划上属于枣庄市管辖，距北边的曲阜和南边的枣庄都不超过50公里，而枣庄和曲阜已经设立了高铁站点。在如此短的距离再设置一个站点并不合理。丹阳则属镇江管辖，镇江也已经规划了站点。
但凡事就怕死磕。作为全国最重要的一条大动脉，能吸引高铁停靠是改变城市命运的事情，所以争取高铁过境和设站就成了各大小城市的焦点，有关高铁站是定了还是没了的任何信息都会撩拨起地方官员和老百姓的敏感神经。甚至发展到后来，没有争取到高铁，市长都要下课。
山东滕州和江苏丹阳都非常有魄力，没有条件就创造条件，当地政府提出，自己掏钱建高铁站。滕州还主动让过境省道和高速迁移，给高铁项目让道。如此诚恳，不建怕是不行的。当然，也是因为这两地的经济基础非常不错，都是全国百强县，底气够硬。
相比之下，山东兖州就没这么幸运了。自古兖州有煤，这就像块磁石吸引了历史上本该笔直的京沪铁路微微西折，到兖州设站。京沪高铁与原京沪线基本平行，但“截弯取直”的思路，京沪高铁短了约140公里，其中就包括了兖州被裁直的一段，直接从泰安一路向南经过曲阜，进入滕州，而兖州没有再被高铁眷顾。不过，这也跟兖州市民淡定的反应有关。
合肥作为省会城市也错失了连接京沪高铁的机会，风头被蚌埠抢去了。一方面是如果在合肥设站需要绕道，不符合高铁初衷；另一方面，蚌埠长期以来在安徽的地理位置和战略地位优于合肥，所以上海铁路局很早就把铁路分局建在了蚌埠。但挡不住省会在合肥，各省的基本方针都是集中资源做大做强省会城市，所以尽管京沪高铁没经过，却没有影响到合肥在高铁时代的重要地位。
2012年，京沪高铁开通的第二年，已经改名为蚌埠铁路办事处就迁到了合肥。
鉴于京沪高铁的巨大示范效应，还在规划中的京沪高铁二线，沿线也早已开始了对高铁资源的争取。与原有的京沪高铁不同，二线几乎都在山东和江苏省内穿过，连接了包括鲁西南和苏北等一大片经济欠发达的地区。
在山东，莒县和隔壁沂水县到处活动，争取在当地设站，两地网友也吵翻了天。莒县的人大代表认为，莒县地处日照市、临沂市、潍坊市三市交汇处，位于潍坊市与临沂市中轴线的中间点，战略意义重大。沂水县则认为，沂水县是革命老区，红色基因多，沂蒙山和延安、井冈山秉承三大红色摇篮，历史和现实意义重大。
好就好在这事发生在同一省份，大家都是吃着大葱蘸酱长大的礼仪之邦，啥事都好商量，最后各退一步，干脆决定设立沂蒙站，给沂水、沂南和莒县三县人民共用。
这样的情形也在京九高铁上演。原本规划的是从北京大兴机场出来直接南下到霸州，基本沿袭了之前的京九线走向，但雄安新区成为千年大计后，京九高铁过了大兴机场就开始往西南走了，霸州眼睁睁看着京霸高铁成了京雄高铁。看来，铁路走向也要考虑历史进程，这种国家战略层面的考量往往不会有太大争议。
但雄安到商丘的路线却迟迟定不下来，问题出在了河南与山东两省之间。
山东和铁总提出的方案是从聊城南下直达菏泽，京九铁路当年也是这么走的，也符合高铁裁弯取直的规划理念。如果全程都是过境山东也没什么争的，偏偏有一小段需要过境河南濮阳。
濮阳的地形有点特殊，辖区的台前县像一把刀插在了山东的聊城与菏泽之间。但山东的方案却是把高铁站设在山东一侧的阳谷县，河南的方案则是聊城出来之后往西走，最好在河南濮阳市区设站，最次也得在濮阳范县停靠。一个省内还好解决，偏偏这个发生在两个省份之间，你要吃肉，也不能只给我喝汤。
山东过境濮阳而不设站的提案惹怒了河南民众。当时有一个在濮阳流传甚广的段子：“各位旅客请注意，前方到达河南省濮阳市，濮阳市是京九高铁唯一过境而不设站的地级市。有在濮阳下车的旅客请提前到门口来，准备跳车。”
除了民间忿忿不平，《濮阳日报》也曾发文，九问铁总为何京九高铁过濮不设站。濮阳人民心里苦，当年京九铁路就没有在濮阳设站，河南人民想出了一个折中方案，修建濮潢铁路，这也是京九线的复线，弥补了濮阳市区没有铁路的问题，但一直进展缓慢。作为有近400万人口的中原地级市，直到2016年才通上客运火车。濮阳人民原本想在京九高铁时代直接从农耕文明弯道超车，步入小康社会的文明大道，没想到错过了普铁还要错过高铁。
一番拉扯之后，两个省各退一步，选在了中间的濮阳台前县，总算满足了濮阳人民渴盼高铁的愿望。然而即便如此，濮阳市区到台前县也还有90公里。
但再难的路也要含泪走完，再差的条件也要有信心，毕竟高铁带来的示范效应已经迅速放大。
京沪高铁的价值不在于其本身创造的利润，当时就有专家预言，“京沪高铁所产生的经济推动力将超越日本新干线。”高铁开通第一年，夹在北京和天津的廊坊吸引了700多亿元的投资。而山东召集京沪高铁上的7个城市成立旅游联盟，发布《泉城宣言》，也吸引了很多之前没有过的欧美游客。
京沪高铁开通第一年，途径的廊坊经济技术开发区吸引了700多亿元投资 图/视觉中国
03
京沪高铁开通前夕，有记者还在担心这个耗资2200多亿元的超级工程能否盈利。时任铁道部发言人王勇平说：“如果这一条高铁都挣不了钱的话，那中国铁路就没有希望了。”
好在这条历经波折的高铁非常争气，成了中国高铁的成功典范，简直是流动的印钞机，去年实现了102亿元的利润，平均日赚3500万元。
事实上，京沪高铁通车，最担心的是航空公司。
民航单位组织了调研，得到的结论是：京沪高铁开通后，民航可能流失20%的客源。这样的忧虑并非毫无缘由。京沪两地相距1300多公里，如果按照设计时速350公里计算，高铁跑完全程还不到4小时，非常有竞争力。
尽管飞机的耗时少，北京上海空中飞行时间在1小时40分钟左右，但机场一般比火车站偏远，算上提前1小时到机场进行繁琐的安检，如果再加上地面滑行和摆渡车的时间，坐飞机和坐高铁所需的时间相差甚微。如果再遇到航空管制和天气原因这些航旅用户的噩梦，高铁的优势就更凸显了。
忧心忡忡的民航早在2007年就开始行动。虽然当时京沪高铁都还没有动工，但铁路系统进行了第六次大提速，动车组开始在铁路上普及，运行时速从每小时160公里提高到了每小时200公里-250公里，京沪铁路全程首次缩短到10小时以内。
在民航局的牵头下，国航、东方航空、上海航空、南方航空和海南航空齐心协力，联合打造“京沪空中快线”，对抗高铁的冲击。民航局整合了两地的航空资源，半小时一班，实行公交化运营，缩短飞行间距，开辟专门的值机柜台、安检通道、候机区域、登机口和行李提取区域，办票和旅行时间大大缩短。
虹桥机场力争安排京沪航班100%停靠廊桥，甚至优先保障京沪航班的起降。航班停止办理乘机手续的时间从起飞前30分钟进一步延后到20分钟，加之国航、东航和上航还实施互相签转、旅客随到随走政策，受到大批商务人士的青睐。
最优质的航线当然需要配备最优质的资源，各家都拿出压箱底的资源投入到京沪航线的运输，最优秀的机组，最好的飞机，以及最用心的航空餐。
连国航都开始按月更新菜单，东航在早航机上提供热粥，制作专属海鲜酱。
在很多人的印象中，航空餐都是难以下咽的，只是为了填饱肚子。但在上世纪八九十年代，航空餐才是高端上档次的象征。奢华程度丝毫不亚于现在的榨菜炒猪肉配茶叶蛋。负责航空餐的北京航食从国外买设备、买面粉、请大厨，制作不掉渣的面包。钓鱼台国宾馆、建国饭店都来采购北京航食的面包和西点。
图/视觉中国
很多人会把乘务员的口头禅“毛毯有需要吗？”听成了“茅台有需要吗？”当时的乘客就不会有这样的误解，因为相比于现在只能选矿泉水还是热茶的你，当时的航班确实是提供茅台的。
如今除了川航，其他航司已经基本放弃了在航空餐上的追求。在民众的记忆里，国航已经和鸡肉面牛肉饭画上等号了。只是谁也没想到，今年上半年开始，鸡肉面和牛肉饭也快没了，京沪快线头等舱的旅客惊讶地发现，国航恨不得只给他们一瓶矿泉水。
当年民航的动作足以看出京沪通道的重要性。随着大兴机场的投入使用，关于京沪航线的分配问题又一次刺激着航空公司的敏感神经。
大兴机场很壮观，还没启用就成了网红地。起初民航总局发了文件，原则上不允许一个航空公司同时在两个机场运行，所以东航、南航安排去大兴机场，国航留在首都机场。南航在北京一直存在感比较弱，去大兴机场耕耘自己的沃土也是个不错选择，能争取到一两条欧美航线飞A380也是心里美滋滋的。
但东航不一样。东航占了京沪航线总运力的50%，是这条黄金线路的最大承运人。去了大兴意味着将这条最优质的航线拱手让给国航，因为商务旅客集中在国贸、望京和中关村一代，这些地方离大兴机场太远，对于时间宝贵的商务旅客而言，首都机场依然是他们的首选。
最终东航还是争取到把京沪航线留在了首都机场，但代价也非常高昂，东航因此失去了民航局的转场奖励。
但为了抓住京沪两地最优质的客户，东航甘愿付出如此巨大的代价。毕竟，金卡和白金卡乘客多于普通乘客的奇观，全国也只有在京沪航线上能遇到。
城市之间的流动，催生了京沪两地的黄金要道，成就了中国交通史上的奇迹。
京沪高铁建成时普遍预测需要10年收回投资，结果仅用三年就开始盈利了。京沪高铁不久前提交的IPO招股书披露，这条全长1318公里的京沪黄金通道，以日均3500万元的吸金速度，睥睨群雄。
2018年末，我国高铁里程达到了2.9万公里。6年前，中科院院士、高铁专家沈志云还预测，中国将在2020年建成1.8万公里高铁网络。一切都在超预期发展。
人口和财富在通过京沪高铁源源不断地流动，而这场流动盛宴创造的价值远远超过流动本身。就像当年总设计师在乘坐日本新干线时感慨：“像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑”。高速奔跑的京沪交通线成了高速奔跑的中国经济的最好注脚。
香山科学会议第18次学术讨论会综述 ，1994年；
高速铁路梦中他俩醒着，南方周末，2003年3月27日；
京沪高铁激辩12载 轮轨派与磁悬浮派角力始末，南方都市报，2006年4月10日；
“京沪空中快线”引来票价上扬，中华工商时报，2007年8月7日；
《问答神州》专访京沪高铁董事长蔡庆华，凤凰卫视，2011年1月22日；
高铁从“歇脚”到“落户”，齐鲁晚报，2011年6月5日；
中国高铁断代史：“第一高铁”秦沈客专如何被湮没，21世纪经济报道，2011年6月11日；
京沪高铁董事长：县级市自掏腰包要求高铁在当地设站，凤凰卫视，2012年12月16日；
中国快跑：和高铁一起改变的城镇，新闻晨报，2013年7月1；
高铁风云录，湖南文艺出版社，2015年10月。
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