文 | 芙蓉王
01
1994年的夏天，西北京郊的香山飯店，這座華裔建築大師貝聿銘設計的江南院落式作品，成了學術討論的前沿陣地。第18次學術討論會把主題定在高速鐵路技術的發展戰略，說白了就是要不要建京滬高鐵，39位專家學者提交了19份書面報告。
討論分歧很大，分成了急建派和緩建派。時任鐵道部總工程師沈之介和中科院院士沈志雲這“二沈”都支持儘快上馬，越早建設越好，稱“京滬線繁忙得快要癱瘓了”。那時京滬鐵路沒有客運專線，大量貨運需求都還沒有得到滿足，整條線路簡直要成為經濟增長的掣肘。
當時一種很流行的說法是京滬高鐵每晚建一年，就會損失200個億，提出力爭1995年開工，2000年建成。
當年末，鐵道部聯合四部委共同推出《京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告》。得出的結論是："建設京滬高速鐵路是迫切需要的，在技術上是可行的，經濟上是合理的，國力是能夠承受的，建設資金是有可能解決的。"
鐵老大非常積極，苦口婆心，還專門成立了高速辦公室，沈之介當主任，準備大幹一場。關於京滬高鐵的聲音早在1990年就開始了，但拉扯了幾年遲遲沒有動靜。用沈志雲的話說，“現在不要再反覆討論，而是埋頭苦幹的時候了。”
但馬上動工修高鐵的方案當場遭到了反對，代表人物是姚佐周和華允璋。前者是鐵道部專業設計院原副院長，後者是上海鐵路局原總工程師。兩個人當時雖然已經退休，但都非常關注鐵路發展。
華允璋認為所謂的"京滬鐵路長期處於飽和狀態"，與事實不符，而且還有很多方法擴大京滬鐵路的能力，比如把原有的京滬鐵路進行電氣化改造，壓縮行車運營時間，足夠應付運輸的需求。簡而言之就是現在沒必要急著上高鐵，投資很大，效益也會很差。
憂慮不是沒有道理。法國高鐵TGV大西洋線就一度虧損嚴重。法國政府每年要給鐵路公司提供100億美元的補貼以維持其運轉。1997年《國際鐵路》的報道稱，“法國運輸部和法國國營鐵路公司已取得共識，即雄心勃勃的TGV主體計劃已很難得到支持，應更多發展普通鐵路。”
姚佐周在報紙上接連發表文章，高呼“新建高速鐵路並非當務之急”，質疑四委一部的報告"急於求成，匆促應付，草率從事，掩蓋矛盾，拼湊數據"。
當時反對建高鐵的還有一個論據，高鐵票價高，一般人坐不起。而急建派的一個預測是，到2010和2015年，京滬高速僅高速列車將分別達到152對和187對，這個數據超過了通車35年的日本東海道新幹線。
華允璋覺得這非常不靠譜，因為日本達到這個水平有經濟基礎。1996年，從東京到大阪的日本東海道沿線居民，人均GDP高達46483美元。反觀京滬沿線，連零頭都不到，只有1000美元，人均GDP最高的上海市也僅僅只有3100美元。人民消費水平如此懸殊，高速客流根本不可能遠超新幹線。
但這種論調顯然低估了之後20年中國經濟的高速發展，以及城市化進程帶來的人口遷徙紅利，無論人還是物都有了龐大的流動需求。2019年春運期間，京滬高鐵創造了單日開行606列的最高紀錄。中國這片土地上在過去40多年創造了太多的增長奇蹟。
但當時急建派和緩建派針鋒相對，誰也說服不了誰。姚佐周到處寫信說，教育和社會保障需要更多資金，超大型項目會加劇財政、金融危險。最終緩建派獲得了第一階段的勝利。1996年，“九五”計劃和2010年遠景目標綱要中，明確把京滬高速鐵路的建設定在了“21世紀的前十年”。
京滬高鐵遲遲未被批准，除了遭到不少人的反對，跟上世紀八九十年代中國經濟形勢也有很大關係。當時經濟發展過熱，出現了投資需求和消費需求的“雙膨脹”，國務院先後用了“硬陸式”、“軟著陸”的宏觀調控政策，收縮銀根，限制大型基建項目上馬，抑制物價上升和通貨膨脹。當時又恰逢耗資巨大的三峽工程開工建設，京滬高鐵就只好緩一緩了。
沈之介後來意識到一個問題。鐵道部一開始就不應該提出修這麼長的高速鐵路，京滬兩地相隔1300多公里，需要耗費數百上千億元的資金，上下都變得非常謹慎。要想推進，應該“曲線救國”，比如先建設上海到南京段，先行先試。
隨著時間推移和經濟發展，反對修建京滬高鐵的聲音漸漸平息，鐵老大又重新開始推動高鐵修建，但又被磁懸浮橫插了一槓。之前大家討論的是輪軌列車，但此時一種比輪軌看上去更高級、更科幻的磁懸浮列車進入公眾視野，磁懸浮的最高試驗時速達到600公里/小時，聽起來令人振奮。
繼德國和日本之後，中國成為第三個掌握磁懸浮客車技術的國家，圖為時速600公里的試驗樣車在青島下線 圖/視覺中國
以前的主要矛盾是要不要馬上建高鐵，現在又變成了是建輪軌還是磁懸浮。中科院院士何祚麻、嚴陸光以及程慶國都支持磁懸浮，磁懸浮被當作是後來居上的法寶。何祚麻曾說：“在技術路線的選擇或決策上，既要看到決策的現實性，還必須要預見到決策的超前性。否則到了未來，落後的決策就失去了未來的現實性。”
孫永福是當時鐵道部副部長，對磁懸浮顧慮很大，他帶隊在德國和法國考察了一圈，傾向於輪軌方案。因為全世界還沒有投入實際運營的磁懸浮線路，無論是德國還是日本，僅有一小段試驗線路，靠不靠譜還沒有得到實踐檢驗。在這種情況下，把磁懸浮列車應用到京滬高鐵這樣的超級工程上，無疑非常草率和冒險。
但為了支持新技術和新事物的發展，鐵道部還是將磁懸浮作為重大科研項目予以立項。上海浦東機場到龍陽路的磁懸浮列車就是在這種背景下誕生。一切都很美好，2002年，磁懸浮首次通車。2006年3月，滬杭磁懸浮項目也和京滬高鐵同時獲批。
磁懸浮在中國火爆一時。相比於輪軌列車，磁懸浮還沒有在全球範圍內獲得廣泛應用，上海磁懸浮建成運營時，成了全球第一個正式商業運營的線路。但這條線全長也不過30公里，而試運營也用了整整兩年。
當時想的是彎道超車，把落後的鐵路系統改造成後現代社會的東西。但磁懸浮列車有天然缺陷：技術還不成熟，很多還處在成果展示階段；而且造價高昂，如果京滬高鐵全程按磁懸浮建設，票價預計比機票還貴，另外也與現有的鐵路網絡不兼容。
而磁懸浮偏偏不爭氣。2006年，滬杭磁懸浮剛獲得立項，打算在上海世博會之前開通，但半年後，上海的磁懸浮列車就出事了，剛行駛到龍陽路的高架橋時突然起火燃燒，所幸未造成人員傷亡。但因為磁懸浮列車沒有輪子，壞了之後就無法移動，這列車就這樣一直趴在高架橋上一個星期後才被挪開。
關於事故的原因在中德之間也產生了巨大的分歧。上海磁懸浮的運營方認為，是德方提供的蓄電池起火，但德方給出的結論是上海的溼度、溫度和空氣純淨度不行，該蓄電池在德國就沒發生過起火事故。
此時，最難受的成了德國人。德國一直希望在全世界推廣磁懸浮列車，中國也是最有意向的國家，滬杭磁懸浮項目還在談判之中，此前德國人一直非常強硬，自信於自己的技術，在價格和專利轉讓上都設置了苛刻的條件。但上海磁懸浮事故令原本陷入僵局的中德磁懸浮談判再添變數。
中國修建磁懸浮的熱情一點一點被澆滅。拋開技術成熟度，上海磁懸浮列車2005年的營業額只有1.35億元，而虧損達到4.4億元。
原本規劃在2010上海世博會前完工的滬杭磁懸浮也基本放棄，滬杭磁懸浮領導小組在2013年撤銷，唯一能找到的痕跡是虹橋火車站當年為這條線預留的進站口。沒有得到大規模應用，以及沿線居民對輻射的擔憂，與各地歡迎高鐵過境相反的是，磁懸浮列車遭到了非常大的阻力。
很明顯，在沒有任何技術積累的中國，想要靠著沒有被驗證的磁懸浮實現對西方的彎道超車是不現實的。
與磁懸浮走向命運轉折相反，歷經波折的京滬高鐵則越建越快。很多高鐵項目在2004年鐵道部完成高速動車組的技術引進之後開始開工建設，京津城際在2005年動工，趕在2008年奧運會前完工，成了嚴格意義上第一條高鐵。隨後幾年，高鐵在中國遍地開花，每年都有重大高鐵線路投入使用。
回顧這段歷史，並無對錯。緩建派的姚佐周後來談到為什麼老是跟鐵道部對著幹，老一輩人也是用心良苦：“如果它（京滬高鐵）能成為典範，對今後重大工程建設決策的民主化和科學化，會有很大的促進作用”。沒有這十幾年的充分討論和論證，就不會有高速順利發展的中國高鐵。
京滬高鐵也有因禍得福的地方，開工晚了，建設標準被提高了。如果在2000年就完工了，當時的最高時速只有250公里/小時，這已經是當時最先進的水平，放在現在這顯然不能滿足要求。最先建設的秦沈客專就遇到這種尷尬的事情，因為它的時速只有160公里/小時，預留了250公里/小時的空間。但在高鐵發展史上，通常把2008年完工的京津城際作為第一條高鐵線路。
2011年6月，京滬高鐵全線通車，這個超級工程用了18年來論證，但基建狂魔在京津城際之後只用了3年零2個月把它建好。沒想到緊接著又是“劉跨越”落馬，甬溫線動車出現重大事故，中國高鐵被千夫所指。京滬高鐵的設計時速是350公里/小時，但很長時間都是以300公里/小時的速度在運營。
圖/視覺中國
實際上，這次事故與高鐵技術無關，而是兩條線路的信號制式不一樣。但高鐵卻有著被全盤否定的風險，當時連古印第安人的諺語都被拿來表達社會上的情緒：請停下飛馳的腳步，等一等你的人民。
好在中國高鐵熬過了冬天，等來了萬物生長的春天。
2019年，京滬高鐵提交IPO招股書，成績單上寫著：2018年收入311億元，淨利潤103億元，員工67人。
02
京滬高鐵全程24個站，而1968年全線通車的京滬鐵路整整有190個站點，光山東就有56個，一路走走停停，當時從上海到北京最快的車也需要23個小時。
這種做法在高鐵時代不合時宜。在保證客流的情況下，儘可能減少站點停靠也是高鐵提速的關鍵。所以從北京到上海，濟南、南京、天津這些大城市免去了口水戰，其他只有地級市才有資格停靠。
京滬高鐵在國家批准立項時，原計劃只有21個車站，但最終建成後變成了24個。多出的三個分別是山東的滕州、安徽的定遠和江蘇的丹陽。
滕州和定遠一開始是京滬高鐵的越行站，供動車組超車、停靠及維修，並不經辦客貨運業務。也就是說，每天高速列車穿城而過，實際與當地人沒有半毛錢關係。
滕州不設站也好理解，它在行政區劃上屬於棗莊市管轄，距北邊的曲阜和南邊的棗莊都不超過50公里，而棗莊和曲阜已經設立了高鐵站點。在如此短的距離再設置一個站點並不合理。丹陽則屬鎮江管轄，鎮江也已經規劃了站點。
但凡事就怕死磕。作為全國最重要的一條大動脈，能吸引高鐵停靠是改變城市命運的事情，所以爭取高鐵過境和設站就成了各大小城市的焦點，有關高鐵站是定了還是沒了的任何信息都會撩撥起地方官員和老百姓的敏感神經。甚至發展到後來，沒有爭取到高鐵，市長都要下課。
山東滕州和江蘇丹陽都非常有魄力，沒有條件就創造條件，當地政府提出，自己掏錢建高鐵站。滕州還主動讓過境省道和高速遷移，給高鐵項目讓道。如此誠懇，不建怕是不行的。當然，也是因為這兩地的經濟基礎非常不錯，都是全國百強縣，底氣夠硬。
相比之下，山東兗州就沒這麼幸運了。自古兗州有煤，這就像塊磁石吸引了歷史上本該筆直的京滬鐵路微微西折，到兗州設站。京滬高鐵與原京滬線基本平行，但“截彎取直”的思路，京滬高鐵短了約140公里，其中就包括了兗州被裁直的一段，直接從泰安一路向南經過曲阜，進入滕州，而兗州沒有再被高鐵眷顧。不過，這也跟兗州市民淡定的反應有關。
合肥作為省會城市也錯失了連接京滬高鐵的機會，風頭被蚌埠搶去了。一方面是如果在合肥設站需要繞道，不符合高鐵初衷；另一方面，蚌埠長期以來在安徽的地理位置和戰略地位優於合肥，所以上海鐵路局很早就把鐵路分局建在了蚌埠。但擋不住省會在合肥，各省的基本方針都是集中資源做大做強省會城市，所以儘管京滬高鐵沒經過，卻沒有影響到合肥在高鐵時代的重要地位。
2012年，京滬高鐵開通的第二年，已經改名為蚌埠鐵路辦事處就遷到了合肥。
鑑於京滬高鐵的巨大示範效應，還在規劃中的京滬高鐵二線，沿線也早已開始了對高鐵資源的爭取。與原有的京滬高鐵不同，二線幾乎都在山東和江蘇省內穿過，連接了包括魯西南和蘇北等一大片經濟欠發達的地區。
在山東，莒縣和隔壁沂水縣到處活動，爭取在當地設站，兩地網友也吵翻了天。莒縣的人大代表認為，莒縣地處日照市、臨沂市、濰坊市三市交匯處，位於濰坊市與臨沂市中軸線的中間點，戰略意義重大。沂水縣則認為，沂水縣是革命老區，紅色基因多，沂蒙山和延安、井岡山秉承三大紅色搖籃，歷史和現實意義重大。
好就好在這事發生在同一省份，大家都是吃著大蔥蘸醬長大的禮儀之邦，啥事都好商量，最後各退一步，乾脆決定設立沂蒙站，給沂水、沂南和莒縣三縣人民共用。
這樣的情形也在京九高鐵上演。原本規劃的是從北京大興機場出來直接南下到霸州，基本沿襲了之前的京九線走向，但雄安新區成為千年大計後，京九高鐵過了大興機場就開始往西南走了，霸州眼睜睜看著京霸高鐵成了京雄高鐵。看來，鐵路走向也要考慮歷史進程，這種國家戰略層面的考量往往不會有太大爭議。
但雄安到商丘的路線卻遲遲定不下來，問題出在了河南與山東兩省之間。
山東和鐵總提出的方案是從聊城南下直達菏澤，京九鐵路當年也是這麼走的，也符合高鐵裁彎取直的規劃理念。如果全程都是過境山東也沒什麼爭的，偏偏有一小段需要過境河南濮陽。
濮陽的地形有點特殊，轄區的臺前縣像一把刀插在了山東的聊城與菏澤之間。但山東的方案卻是把高鐵站設在山東一側的陽穀縣，河南的方案則是聊城出來之後往西走，最好在河南濮陽市區設站，最次也得在濮陽範縣停靠。一個省內還好解決，偏偏這個發生在兩個省份之間，你要吃肉，也不能只給我喝湯。
山東過境濮陽而不設站的提案惹怒了河南民眾。當時有一個在濮陽流傳甚廣的段子：“各位旅客請注意，前方到達河南省濮陽市，濮陽市是京九高鐵唯一過境而不設站的地級市。有在濮陽下車的旅客請提前到門口來，準備跳車。”
除了民間忿忿不平，《濮陽日報》也曾發文，九問鐵總為何京九高鐵過濮不設站。濮陽人民心裡苦，當年京九鐵路就沒有在濮陽設站，河南人民想出了一個折中方案，修建濮潢鐵路，這也是京九線的複線，彌補了濮陽市區沒有鐵路的問題，但一直進展緩慢。作為有近400萬人口的中原地級市，直到2016年才通上客運火車。濮陽人民原本想在京九高鐵時代直接從農耕文明彎道超車，步入小康社會的文明大道，沒想到錯過了普鐵還要錯過高鐵。
一番拉扯之後，兩個省各退一步，選在了中間的濮陽臺前縣，總算滿足了濮陽人民渴盼高鐵的願望。然而即便如此，濮陽市區到臺前縣也還有90公里。
但再難的路也要含淚走完，再差的條件也要有信心，畢竟高鐵帶來的示範效應已經迅速放大。
京滬高鐵的價值不在於其本身創造的利潤，當時就有專家預言，“京滬高鐵所產生的經濟推動力將超越日本新幹線。”高鐵開通第一年，夾在北京和天津的廊坊吸引了700多億元的投資。而山東召集京滬高鐵上的7個城市成立旅遊聯盟，發佈《泉城宣言》，也吸引了很多之前沒有過的歐美遊客。
京滬高鐵開通第一年，途徑的廊坊經濟技術開發區吸引了700多億元投資 圖/視覺中國
03
京滬高鐵開通前夕，有記者還在擔心這個耗資2200多億元的超級工程能否盈利。時任鐵道部發言人王勇平說：“如果這一條高鐵都掙不了錢的話，那中國鐵路就沒有希望了。”
好在這條歷經波折的高鐵非常爭氣，成了中國高鐵的成功典範，簡直是流動的印鈔機，去年實現了102億元的利潤，平均日賺3500萬元。
事實上，京滬高鐵通車，最擔心的是航空公司。
民航單位組織了調研，得到的結論是：京滬高鐵開通後，民航可能流失20%的客源。這樣的憂慮並非毫無緣由。京滬兩地相距1300多公里，如果按照設計時速350公里計算，高鐵跑完全程還不到4小時，非常有競爭力。
儘管飛機的耗時少，北京上海空中飛行時間在1小時40分鐘左右，但機場一般比火車站偏遠，算上提前1小時到機場進行繁瑣的安檢，如果再加上地面滑行和擺渡車的時間，坐飛機和坐高鐵所需的時間相差甚微。如果再遇到航空管制和天氣原因這些航旅用戶的噩夢，高鐵的優勢就更凸顯了。
憂心忡忡的民航早在2007年就開始行動。雖然當時京滬高鐵都還沒有動工，但鐵路系統進行了第六次大提速，動車組開始在鐵路上普及，運行時速從每小時160公里提高到了每小時200公里-250公里，京滬鐵路全程首次縮短到10小時以內。
在民航局的牽頭下，國航、東方航空、上海航空、南方航空和海南航空齊心協力，聯合打造“京滬空中快線”，對抗高鐵的衝擊。民航局整合了兩地的航空資源，半小時一班，實行公交化運營，縮短飛行間距，開闢專門的值機櫃臺、安檢通道、候機區域、登機口和行李提取區域，辦票和旅行時間大大縮短。
虹橋機場力爭安排京滬航班100%停靠廊橋，甚至優先保障京滬航班的起降。航班停止辦理乘機手續的時間從起飛前30分鐘進一步延後到20分鐘，加之國航、東航和上航還實施互相籤轉、旅客隨到隨走政策，受到大批商務人士的青睞。
最優質的航線當然需要配備最優質的資源，各家都拿出壓箱底的資源投入到京滬航線的運輸，最優秀的機組，最好的飛機，以及最用心的航空餐。
連國航都開始按月更新菜單，東航在早航機上提供熱粥，製作專屬海鮮醬。
在很多人的印象中，航空餐都是難以下嚥的，只是為了填飽肚子。但在上世紀八九十年代，航空餐才是高端上檔次的象徵。奢華程度絲毫不亞於現在的榨菜炒豬肉配茶葉蛋。負責航空餐的北京航食從國外買設備、買麵粉、請大廚，製作不掉渣的麵包。釣魚臺國賓館、建國飯店都來採購北京航食的麵包和西點。
圖/視覺中國
很多人會把乘務員的口頭禪“毛毯有需要嗎？”聽成了“茅臺有需要嗎？”當時的乘客就不會有這樣的誤解，因為相比於現在只能選礦泉水還是熱茶的你，當時的航班確實是提供茅臺的。
如今除了川航，其他航司已經基本放棄了在航空餐上的追求。在民眾的記憶裡，國航已經和雞肉面牛肉飯畫上等號了。只是誰也沒想到，今年上半年開始，雞肉面和牛肉飯也快沒了，京滬快線頭等艙的旅客驚訝地發現，國航恨不得只給他們一瓶礦泉水。
當年民航的動作足以看出京滬通道的重要性。隨著大興機場的投入使用，關於京滬航線的分配問題又一次刺激著航空公司的敏感神經。
大興機場很壯觀，還沒啟用就成了網紅地。起初民航總局發了文件，原則上不允許一個航空公司同時在兩個機場運行，所以東航、南航安排去大興機場，國航留在首都機場。南航在北京一直存在感比較弱，去大興機場耕耘自己的沃土也是個不錯選擇，能爭取到一兩條歐美航線飛A380也是心裡美滋滋的。
但東航不一樣。東航佔了京滬航線總運力的50%，是這條黃金線路的最大承運人。去了大興意味著將這條最優質的航線拱手讓給國航，因為商務旅客集中在國貿、望京和中關村一代，這些地方離大興機場太遠，對於時間寶貴的商務旅客而言，首都機場依然是他們的首選。
最終東航還是爭取到把京滬航線留在了首都機場，但代價也非常高昂，東航因此失去了民航局的轉場獎勵。
但為了抓住京滬兩地最優質的客戶，東航甘願付出如此巨大的代價。畢竟，金卡和白金卡乘客多於普通乘客的奇觀，全國也只有在京滬航線上能遇到。
城市之間的流動，催生了京滬兩地的黃金要道，成就了中國交通史上的奇蹟。
京滬高鐵建成時普遍預測需要10年收回投資，結果僅用三年就開始盈利了。京滬高鐵不久前提交的IPO招股書披露，這條全長1318公里的京滬黃金通道，以日均3500萬元的吸金速度，睥睨群雄。
2018年末，我國高鐵里程達到了2.9萬公里。6年前，中科院院士、高鐵專家沈志雲還預測，中國將在2020年建成1.8萬公里高鐵網絡。一切都在超預期發展。
人口和財富在通過京滬高鐵源源不斷地流動，而這場流動盛宴創造的價值遠遠超過流動本身。就像當年總設計師在乘坐日本新幹線時感慨：“像是有人在推著我們跑，我們現在很需要跑”。高速奔跑的京滬交通線成了高速奔跑的中國經濟的最好註腳。
香山科學會議第18次學術討論會綜述 ，1994年；
高速鐵路夢中他倆醒著，南方週末，2003年3月27日；
京滬高鐵激辯12載 輪軌派與磁懸浮派角力始末，南方都市報，2006年4月10日；
“京滬空中快線”引來票價上揚，中華工商時報，2007年8月7日；
《問答神州》專訪京滬高鐵董事長蔡慶華，鳳凰衛視，2011年1月22日；
高鐵從“歇腳”到“落戶”，齊魯晚報，2011年6月5日；
中國高鐵斷代史：“第一高鐵”秦沈客專如何被湮沒，21世紀經濟報道，2011年6月11日；
京滬高鐵董事長：縣級市自掏腰包要求高鐵在當地設站，鳳凰衛視，2012年12月16日；
中國快跑：和高鐵一起改變的城鎮，新聞晨報，2013年7月1；
高鐵風雲錄，湖南文藝出版社，2015年10月。
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