唯心所造

我们都知道涡轮增压发动机动力性可以媲美更大排量的自吸发动机，也因此人们喜欢拿不同排量的涡轮机和自吸机进行对比，比如有人说1.8T的动力水平基本上与2.5的自吸发动机相当，2.0T的动力水平基本上和3.0的自吸相当。其实大部分都是根据发动机动力参数来判断的。这也是最直观的方法。

从本质上说涡轮机和自吸动力差别的根源在于进气量，涡轮增压发动机由于进气端是正压力，所以进气量巨大，动力也更好。假如增压压力为0.4Bar，那么涡轮机进气量就是同排量自吸发动机的1.4倍。大概1.4T动力水平相当于1.4×1.4=1.96，也就是2.0自吸。而1.8T动力水平相当于1.8×1.4=2.52，也就是2.5自吸。

不过还要考虑泵气损失，因为自吸发动机靠节气门调节进气量，节气门没有全开时会增加进气阻力，从而导致功率损耗，而涡轮增压发动机可以全开节气门进气，进气损耗更小。而且发动机输出特性与缸径和行程也有关系，所以以上判断只是大概类比，并不是精确的方法。想要了解具体参数看一下发动机输出特性曲线是最简单有效的方法。

爱车大家说

首先是没有准确的换算！因为很多同排量车型带T的还分高功率和低功率！只能给你个基本的参考值；

常规版涡轮增压发动机换算系数为

1.0T≈ 1.3—1.5

1.2T≈1.6L-1.8L

1.4T≈1.8-2.0L

1.5T≈2.0L-2.3L

1.6T≈2.2L-2.4L

1.8T≈2.4-2.6L

2.0T≈2.5-3.0L

但从驾驶感受来说自然吸气相较于涡轮增压！自燃吸气动力会更加平顺！涡轮增压在很多车型上还是会存在涡轮迟滞的问题！因为国内的排量税问题！现在大排量自然吸气越来越少见了！

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老湿机说车

涡轮增压与自然吸气发动机不存在标准的换算关系，因动力曲线不同决定了即使参数相同驾驶体验也会差很多；但这是理论值，以实际用车环境作为参考标准，1.5T左右相当于2.5~3.0L。

以以下两台发动机作为参考对比：

• 某国产1.4T发动机，其最大功率为116kw、峰值扭矩260N·m（1400-4000转）。

• 某合资品牌2.5L发动机，最大功率154kw、峰值扭矩250N·m（5000转）。

两台发动机的排量差了1.1升但是扭矩相同，原因为增压进气压缩了单位体积内空气的比例，氧含量的增加使得燃烧火焰温度升高、燃烧反应过程中分子运动的强度增加，这是扭矩提升的基础。

不过重点不是扭矩的差距而是发力区间的不同，假设怠速均为800转，两车的加速曲线差异如下。

• 2.5L发动机在800~5000转阶段中扭矩线性增长，直到5000转时才能达到250N·m；那么假设在2000转时扭矩输出仅为150N·m，在3000转时输出扭矩为180N·m，这是日常代步最常用的转速区间，其输出功率仅为31.42kw~56.55kw。

• 1.4T发动机在1400~4000转均可持续输出最大扭矩，那么2000转时可以输出54.46kw、在3000转时即可输出84.68kw功率，同一转速内输出功率越大则动力越强，如果能以小排量实现甚至超越大排量的功率则油耗也会更低。

• 但是在高转速时功率曲线会出现较大的差异，2.5L在5000转时能达到峰值扭矩，输出功率则为130.9kw；1.4T发动机在5000转时扭矩会出现下滑，假设为180N·m则只能输出94.25kw。

在高转速时这台小排量涡轮增压机反而出现了动力下滑，所以在这种状态下无法给出1.4T能相当于2.5L的结论。

不过以上只是理论范围内，5000转输出130kw的功率100%会严重超速，综合120km/h的最高限速而言大扭矩的持续输出更加重要，因为1.4T从起步加速到最高限速使用的时间更短，2.5L在同样的时速范围内加速时间更长，虽然能够在150~200km/h之间加速会比1.4T更快更直接，但是它没有机会也不敢尝试，否则驾驶证12分瞬间就没有了；这种动力曲线只适合正常加速范围在150~300km/h之间的赛车，当然也不会是自然吸气，只是指曲线相似而已。

所以实际场景得出的结果约为1.5T左右等于2.5~3.0L，2.0T性能机得是V6~V8的大排量自吸发动机才能相提并论，但加速仍然不会有同样参数的增压机直接，即使在高速区间；因为2.0T发动机也可以有200kw左右的最大功率，与这些机器对比，高油耗弱动力的自然吸气发动机已经达到了淘汰的边缘。

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

天和Auto

你好，我是沐宸。

涡轮增压和自然吸气的排量如何换算，这个没有所谓的规律 。因为很多同排量车型带T的还分高功率和低功率！只能给你个基本的参考值；

常规版涡轮增压发动机换算系数为

1.0T≈ 1.3-1.5

1.2T≈1.6L-1.8L

1.4T≈1.8-2.0L

1.5T≈2.0L-2.3L

1.6T≈2.2L-2.4L

1.8T≈2.4-2.6L

2.0T≈2.5-3.0L

比如说1.4T 号称是能比肩2.0 ，但是真正对比还要看各种发动机的实际动力表现，比如大众1.4T 135马力左右，对比福特2.0GDI170马力，并不出色这能换算成相当吗？不能 直接换算NA动力，这是不科学的发动机，没有所谓的加T，他的动力表现就能媲美多少排量的NAT有T的好处，NA也有NA的好处。比如小排量的T，在2000转就能获得最大扭矩而NA要4000、5000多转才行，但是在拉高速的时候小排量T的动力表现，并不比比他排量大，NA好相反，打鸡血的意味更足些因为，排量摆在那里，NA在未来还是具有足够的市场的，毕竟T即使在搭配双离合这类变速箱也不能媲美NA动力输出的平顺性，这对于越野车辆是很重要的。就比如小排量的T目前的技术规格是不适用于越野用途车辆的。

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这个要看具体车型来分析，并没有严格的换算公式。题主说的1.4T涡轮增压发动机，在大众、现代等车型上都有出现，其中大众的1.4T又分高低功率版本，低功率已经接近1.8自吸性能，而高功率可以媲美2.0自吸发动机的性能。现代1.4T则要比大众1.4T高功率略低。大部分涡轮增压发动机会大幅提升扭矩输出，最大扭矩转速也会进一步降低，以便更快的触发涡轮介入。我们基本上可以断定1.4T约等于1.8-2.0L自吸排量的性能，而扭矩会普遍较高。

本田最近大力推广的1.0T三缸发动机，其性能已经媲美甚至超越大部分1.5/1.6L自吸发动机了。其与日产的1.6L自吸相比，已经在扭矩输出上遥遥领先。丰田的1.2T也逐步替代1.6L，而别克的1.3T/1.5T则要强悍很多，甚至逼近一些品牌的2.4L自吸发动机。

每个品牌针对涡轮增压发动机的调教不同，其性能也略有不同，但是大部分会赶超高一级自吸发动机。

1.0T/1.2T相当于自吸的1.5/1.6L；

1.4T/1.5T相当于自吸的1.8/2.0L；

1.8T/2.0T相当于自吸的2.4/3.0L；

以上仅仅是部分车型的对比情况，像是法系的1.8T已经超过200匹马力，本田2.0T高功率更是逼近300匹马力，其已经超越很多3.5L自吸发动机的性能了。所以，具体车型具体分析，未来小排量涡轮增压发动机将会是大势所趋，会携手新能源一同开创更加节能、环保的通行环境。

猫眼看車

换算是没有意义的，也没有标准。因为涡轮增压很容易在相同排量下调校出不同的功率，自然吸气则相对简单，统一技术年代之下排量和动力是高度相关的，基本上多一分排量就多一分动力。所以同排量的涡轮增压的动力可能对应不同排量的自然吸气，没法一概而论。同样是1.5T 中型车，本田雅阁260Turbo、别克君威20T、宝马318Li的0-100km/h加速时间相差将近3秒，岂是同一个排量的自然吸气动力能描述的？2.0T作为当前涡轮增压发动机的黄金排量，功率跨度就更大了，从奥迪A4L的150马力超低功率到奔驰A45的381马力，基本上对应自然吸气2.0L-5.0L的跨度。

另外，两类发动机出力特性也是不一致的。涡轮增压是靠在中低转速更强的扭矩爆发力提升动力，其峰值扭矩是一个转速区间而不是一个点。不过到了高转速区域就比如打开一个叫做旁通阀的装置来泄压，否则发动机负荷太大受不了。一旦旁通阀打开，扭矩就会下降，最大功率也就不会再攀升了。而自然吸气发动机主要是靠压榨高转速来提升功率，低扭相对差一些。比如大众的1.4T，高功率版150马力，250Nm，功率相当于2.0L自然吸气，扭矩则是2.5L自然吸气的水平。

在这个涡轮当道的国内市场，与其换算排量，不如直接比较功率高低，这不是更直观么?

学究又不正经的杂货铺

何为排量？

我们都知道带T的发动机，它的输出功率要比同排量的自然吸气车高出一截，虽然在相同转速的前提下，我们可以用功率=转速X扭矩/9550的关系，来算出涡轮增压发动机和自然吸气发动机各自的功率输出关系，但发动机的功率和排量之间却没有固定的公式可以进行换算。

一个车企在发动机技术和调校方面的水平，会直接影响到他们不同排量发动机的功率输出大小。比如大众的1.4T高功率版的发动机，它的最大功率是110KW，峰值扭矩是250牛米，这个数据就已经达到甚至超过很多2.0自然吸气发动机的输出功率。

这个动力数据也就相当于一些1.8L自然吸气发动机的水平，例如：雪铁龙C4L最早的1.8L发动机，最大功率102KW，峰值扭矩172牛米；日产轩逸的1.8L发动机，最大功率102KW，峰值扭矩174牛米；本田思域的1.8L发动机，最大功率104KW，峰值扭矩174牛米等等。

不过从实际使用经验的角度来说，带T发动机会比同排量的自然吸气发动机，高出30-40%的输出功率。所以我们可以看到很多1.2T的涡轮增压发动机可以与1.6-1.8L的自然吸气发动机媲美，而很多1.4T的涡轮增压发动机又叫嚣着自己可以比肩2.0L的自然吸气发动机。

综上所述，如果车主有一颗追求动力的心，那选择带T发动机是比较不错的选择，但带T发动机的主要存在涡轮迟滞的问题。也就是说当发动机达到某个转速点时，比如大众1.4T高功率版是1750转，在此时涡轮增压器的泄压阀开始介入工作。此后随着油门深度的增加，在整个峰值扭矩的转速区间内，发动机的动力输出过程是：初始阶段先急速爆发峰值扭矩80%的输出→达到峰值扭矩后平稳输出→末端开始陡然下降。

带T涡轮在转速超过转速区间的上限后，动力也会有较为明显的下降，这也是很多带T汽车在进行高速加速时，会感觉比低速加速时开起来肉的原因。而自然吸气发动机它的扭矩输出，是随着油门深度的逐渐增加，而逐渐增加相应的进气量和喷油量，整个动力的输出是一个较为线性的过程中。即使自然吸气发动机转速超过了峰值扭矩的转速点，它的动力衰减也是一个较为平顺的过程，所以人们普遍都认为自然吸气发动机开起来会很平顺。

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其实关于换算还真没有确切的标准，我们这里也只是大概的换算，因为不同的车型不同，厂家也不同，关于1.6T的参数也是不同的，功率也就不同啦！如果只看最大功率和最大扭矩两个参数比较的话，那么现在主流1.6T的这个参数基本相当于主流2.2~2.5自然吸气的动力参数。

首先，我们要明白T的含义，T代表涡轮增压，L代表自然吸气，一般在加了涡轮增压以后，动力性会更强一些，车辆提速会更快一些，但是相对的耗油量要高一些，简单来说1.6T的涡轮增压发动机就是在1.6L的自然进气发动机上面加装一个涡轮增压器，当转速到了一个数额的时候涡轮增压介入，提升发动机的输出功率和扭矩，动力比普通的自然吸气的强不少。。

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如今，随着各种搭载全新动力系统的新车型的发布，给大家也带来了更多的选择。当然，很多消费者也注意到很多新车型的发动机排量也是越来越小了，从豪华中级车的排量下探至2.0T，到中级车下探至1.4T的排量，甚至有小型SUV推出了1.0T三缸的动力系统。

如果消费者不太注意这些细节，特别是四五线城市的消费者，会对1.0T发动机有着很大的偏见，映像里只有类似QQ，乐驰等AOO级小车才有可能搭载1.2L以下的发动机，对于这些AO级及AOO级别的车型而言，这些动力系统已经够了，本来AOO级的车更多是作为城市里的代步车，也就是大家所说的买菜车，拥挤、堵个没完没了的城市是他们最适合的地方。城市驾驶，特别是城市中心驾驶，车速超过40的机会都不多，甚至有在下班高峰期，开手挡的车友2个多小时，差不多都是半离合，类似那种刚起步就得停。对于这种路况，就算是LP740来了也得跟着大家步调一起走，大环境所限，除非是小型飞机，不然谁来了都得忍着忍着。

因此，再好的动力到此就根本就施展不出来，因此常有车友说，下班高峰期，你V10的车来了，我三缸的车照样虐你千百遍，论加塞（不建议此种不文明现象），论随意变换车道，都不如小型车。动力系统大家能用到的都差不多。你LP740用10%的动力，我QQ用50%的动力，最终也还是一样了。也只有在早高峰和晚高峰出行期间，小型车才有优越感。

涡轮车随着各种标准及政策的出台，毫无疑问，都比大排量的自吸车来得更加直接。有点显而易见，2.0T的发动机功率及扭矩甚至超过了自吸3.0及以上的发动机，但是燃油消耗却不及3.0，甚至只有其70%左右（综合路况）。

涡轮车从广大车友及各大汽车厂商的宣传点来说，大致有以下优点：

一、节油。这一点毋庸置疑。特别是针对综合路况，如果我单方面说城市路况，可比性不大，单独说高速路况，可能涡轮和自吸都是半斤八两。

二、相关政策优惠。因为排量的下降，车船使用费，购置税等，小排量的涡轮车比大排量的自吸都要相对便宜一些。当然，对于只追求驾驶感受的那些土豪朋友我们暂且不论。

三、符合全球追求环保这一大趋势。德国三驾马车（宝马、奔驰、奥迪）都在最近几年，相继为旗下的主力车型换上了涡轮，特别是宝马公司，极为经典的宝马直列六缸发动机相继被替换成四缸的N20 2.0T发动机。

那么，涡轮车似乎真的是完美无瑕了吗？

其实不然，笔者从身边的朋友及各大汽车品牌论坛及汽车口碑上听到及看到了一些不一样的观点。笔者将其详细分类，最突出的大致如以下几点：

第一、涡轮车烧机油。

这个问题在各大论坛及车友口口相传的最多。特别是最近一两年，这种情况甚至愈演愈烈，以至于有朋友去4s店购车时只要谈及涡轮就色变。或者第一次购买汽车的朋友，或多或少都听到朋友说涡轮（带T）车相对于自然吸气（NA）的汽车消耗机油多一些，就出现了车友问“这车烧机油吗”或者“我不要涡轮车”等之类的极为片面的观点。

笔者对于涡轮车烧机油这个问题，我在这里简单说说我个人的观点：对于任何一辆汽车而言，机油作为其必须的用品，机油还有另外一个称呼，即发动机润滑油，被誉为汽车的“血液”，能对汽车的发动机起到润滑、清洁、冷却、密封、减磨、防锈、防蚀等作用。可以说，世界上任何一辆车都会存在着或多或少的消耗机油现象，无论该车的发动机是涡轮增压还是自然吸气，当然还包括机械增压等。

车友对于我这个观点的反驳意见：有车友说笔者这个观点不对，依据他们的实际使用经验及朋友之间的口碑，涡轮车消耗机油的量比一般的NA车型多得多，甚至有购买了某涡轮增压车型的车友反应说起新车开了1000多公里，机油显示就下降了一小格。而相应的，购买了自然吸气车型的车友则对机油的消耗量毫无概念，说自己只是正常的保养，正常使用。笔者在这里说为什么会有这种区别：因为自然吸气车型里大多数发动机机油大概需要量在4L多一些，保养时机油加四瓶就差不多了。而涡轮车型则不一样，可能加五瓶都还不止，再加上平时消耗的机油，机油消耗量远远多于自然吸气车型。

笔者对车友反驳意见的详细解释：

1.世界上任何一辆车都会消耗机油，只有消耗多少的区别。无论是自然吸气为代表的日系车型，还是以涡轮增压为代表的欧系车型。记住一句话：没有哪辆车保养时加入4L机油，到下一个保养期的时候，放出来的机油还是4L。必定会存在着机油的消耗。2.欧系车型在很多车友中间反应说机油消耗量较多，这是因为欧系涡轮增压车型发动机最初设计时的结构和自然吸气的发动机有部分区别，需要的机油量从出厂时就比日系车型多1-2L不止，特别是一些欧系的豪华品牌车型，其机油量甚至达6-7L之多，颇有意思的是，有一些品牌的欧系豪华车甚至在随车的工具里附送了一瓶机油。

欧系车机油量最初用量就多，后来保养所需要的量肯定也就相应的多一些，平时的消耗自然也会多一些。就比如一个工作者，其每天的工作量需要吃3餐才能满足，4餐可能更加适合，能适合满足其充沛的体力。另外一个工作者，其每天的工作量只需要吃2餐就能满足，3餐最为适合。虽然都是同样的工作量，但是因为每个人的体质不一样，食量也会不一样，一开始就不同，有些人吃的多些，有些人吃的少，我们不能说吃的少的人就比吃的多的人的工作量要少一些，作为每一个BOSS，当然喜欢雇花销少，工作效率和花销大一样的工作者，这样更利于产生最大利润。用车也是一样，都希望用相对少的花销得到最大的使用感受。这样的观点自然会使得消费者更偏向于机油量消耗少的自然吸气车型。

笔者关于该观点的建议：

对于普通消费者而言，机油量消耗过大实在不是一件让人愉悦的事情。笔者对于这种观点，只能说，因为先天设计的原因，需要机油的量不一样，欧系车机油消耗量确实比日系车消耗多一些，但不能管中窥豹，以偏概全，说欧系车都烧机油（当然有极个别的车友购买到的涡轮车型机油消耗量多的惊人，笔者对于这种情况，建议消费者及时与该品牌的4s店取得联系，查明消耗机油的原因）。记住鱼与熊掌不可兼得这一古训，有舍就有得。

第二、涡轮车保养贵。

这个观点被广大车友是吵的沸沸扬扬，一致认为欧系涡轮车型相对于同价格的自然吸气车型（注意是同价格的车型，请不要将20万的涡轮车型和自然吸气60万以上的车型保养做对比）要贵一些。

笔者对于这个观点的分析：

对于某两个品牌价位区间差不多的B级车保养列表，我们可以看出，欧系涡轮增压车型的保养确实在一些项目上比同价格区间的自然吸气车型的要贵一些。确实是涡轮增压车型保养费用要贵一些，但是这时，肯定有车友出来反驳了，信誓旦旦的说我的涡轮增压车型保养费用就是和自然吸气车型相差无几。笔者看了其驾驶的车型及其对比的车型：15万的某涡轮增压车型和40万的自然吸气车型作保养费用对比，说别人保养费比你的贵了，这不是明摆着的事实吗。笔者对于这种片面对比的观点很不赞成，这种比较就好比你使用2000元的价格的手机，你说你比别人的5000多元的手机要流畅得多，这个根本就不可能，也不能比较。别人价格多你两倍都还不止，所以别人手机运行速度比你的流畅，拍照效果比你好，多出的新奇功能是理所当然的，要不然也就不会有那么多人对价格高昂的手机趋之若鹜。如果两个品牌的手机需要对比，只能和起同价位区间的手机进行对比，不然根本没有可比性而言。类比于汽车就是，涡轮车一开始就消耗机油比自然吸气的车型多，所以你既然选择了涡轮车，那也要做好机油消耗量较多的心理准备，涡轮车型的娇贵，需要全合成的机油，比起自然吸气车型所需要的半合成机油自然花费要高一些，这一点也是先天条件所限，相应的，涡轮车型带给你的就是自然吸气车型不能带给你的充沛的动力。

同样的，如果你自觉得的涡轮增压车型保养比别人的自然吸气车型差不多，请记住一定要用同价位的车型作比较。你说你觉得你2.0T的涡轮增压车型保养贵，那请和同价位的自然吸气车型保养相对比，别用2.0T和3.5L的自然吸气车型比较保养费用。

第三、涡轮车没有比自然吸气车型省油。

这个观点也是争论的一大热点。涡轮车型按照最初的设计原理及目的来说，是要比自然吸气车型要省油的，但是实际使用中往往是没有省，或者说是不那么来的明显。对于这点，笔者也是深有感受，笔者平时用1.8T某品牌的涡轮增压车型，城市路况使用较多，相对于朋友的1.8L的某品牌自然吸气车型，燃油消耗量半斤八两，没有输赢之分，但是笔者的动力比朋友的1.8L车型好很多很多。

那么涡轮车型到底是不是真的能省油。笔者没有详细的测试车做对比测试分析，但是笔者的观点是：省油这一层面上，笔者认为涡轮增压车型对比同排量的自然吸气车型节油不明显，但是涡轮增压车型动力要比自然吸气车型好很多，所以这一点比较上，如果说涡轮车型比自然吸气车型省油，那它们的比较前提条件就是：同样的发动机功率即发动机动力相差无几车型做对比，2.0T车型对应的自然吸气车型排量必须是2.5L甚至是3.0L,这样涡轮增压车型的节油效果就明显了。

第四、涡轮车维修几率比自然吸气车型大很多

这个观点通俗起来说就是：涡轮车型容易坏。主流的就是：1、涡轮车烧机油严重。2、涡轮车漏油3.涡轮容易坏 4.涡轮车型停车后需要怠速进行涡轮冷却。笔者反对这个观点。第一点我已经解释过了，第二点，涡轮车漏油，这个情况可以出现在每一台车上面，无论是涡轮增压车型还是自然吸气车型。因为汽车本来作为一个机械产品，其使用的油水液体太多，比如机油，变速箱油，汽油，冷却液，刹车油等太多，汽车的品控稍有不好，都会造成以上任何一个环节漏油，最近几年多发生变速箱漏油。

对于变速箱漏油的发生，笔者想说，无论是自然吸气车型和涡轮增压车型，都有一定概率发生。所以这个观点笔者不赞成。第三个观点笔者更不赞成，以前总有一些声音站出来说涡轮增压车型的涡轮机容易坏，更换一个涡轮多贵多麻烦之类的话题，其实如今的涡轮增压车型的涡轮使用寿命已经基本同整车的寿命，可以说车用多久，涡轮就用多久，完全没涡轮容易坏这一说。第四个观点笔者也不赞成，涡轮车正常使用的过程中，根本没有任何人或者任何厂商告诉我说需要在停车后等涡轮冷却后再熄火等奇怪的用车方式，如果真的出现这种情况，那涡轮增压车型销量肯定一落千丈，因为这种情况会出现以下情景：朋友一起搭你的车出去玩，到目的地了，大家都下车各自找小伙伴玩耍，只有你还很懊恼的坐在车上，等着涡轮冷却，不仅你自己心里不好受，更让你自己的脸上面子挂不住。所以第四个观点完全是颠倒是非。

第五、涡轮车需要的油品更高。

这点笔者不赞成也不否认。确实，涡轮车需要97及以上的标号的汽油，比较典型的一个例子就是某品牌的TSI涡轮增压发动机系列，只能使用97及以上的标号的汽油，但是这也不是全部，比如某品牌的GTDi涡轮增压发动机系列，就可以使用93号汽油，这里能使用哪种汽油并不能说明哪个发动机就更优秀，因为对于一个发动机而言，判定其是否优秀的指标需要太多，这一方面只能说明使用93号的涡轮增压发动机使用成本更少，同时也说明了并不是所有的涡轮增压车型使用的油品都自然吸气车型的更高。相应的，自然吸气车型也有比较娇贵的，比如最新一代的陆地巡洋舰的邮箱盖上就明确标明了：“请使用95号及以上的燃油”。这使得很多喜欢非承载式车身的硬派越野迷对此惋惜不已。

总结：

1.全球汽车行业一体化的大趋势下，涡轮增压车型确实是大趋势，是发动机发展的大势所趋。

2.从全球的汽车市场发展情况来看，并不意味着自然吸气车型就会逐渐没落或者淘汰，因为不同的消费者的喜好不一样，有些人就喜欢高转自然吸气发动机带来的那种很线性的动力的感觉，并且情有独钟，有些人则热衷于涡轮增压车型那种泄压阀带来的“呲呲”声音，两个阵营的发动机都有着自己的拥趸，各取所需，各选其爱才是正确的购车理念。

3.笔者建议大家没必要为此争来争去，尤其是对于夸夸其谈的“键盘车神”而言，自然吸气车型和涡轮增压车型的驾驶感受已经相差无几，其实选择两种类型的发动机真的没必要太过纠结，购车前去当地的4s店试驾后再决定购买哪款汽车才是选择自己爱车的最佳方式。

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根本就不存在换算关系，即使一个自吸车和涡轮车的最大马力和扭矩完全一样，也不能说二者动力水平相同。因为二者达到同样的扭矩发动机转速差别太大，自吸车一般要五六千转，涡轮车只需一千多转，直观感受就是自吸车拼命咆哮才能达到的动力水平，涡轮车轻松加愉快就实现了

關鍵字: 吸气 自吸 汽车