哈嘍哈嘍大家好，歡迎收看這一期的……跑錯片場了，好久不見，迫於生存和學業壓力，停更了四個月，肥腸想念關注咖加車評的各位朋友們。在偷溜的四個月裡，我也沒放下試車的心，試了不少車，然後……添了一輛小謳歌。
（題圖）
「車源、車款」
自購車，車型全稱為“2016款謳歌CDX 1.5T 兩驅尊享版”，配色灰外棕內，喜歡極了。
熟悉我的朋友都知道，我之前從無限QX60換到現在的豐田Sienna，開的用的幾乎全是大車，好多朋友甚至說我是“MPV”專業戶，但像CDX這樣精緻又好開的小傢伙，誰會不喜歡呢？
「整體評價」
- 在目前沒開過全新改款奧迪Q3的情況下，這是我開過豪華品牌小型純汽油動力 SUV 中駕控、乘坐與豪華感兼顧最完善的產品。
- 放眼望去一眾“中國特供”產品，這並非簡單隨大流的“拉皮車”。與近似底盤架構的繽智也並沒有直接的繼承關係。在我眼裡反而是本田，或者廣本為了謳歌品牌在國內立足的誠意之作，沒有反哺北美市場實屬遺憾 。
- 這並不是一款沒有遺憾的產品，配備的8速“雙離合”變速器與引擎匹配出的動力輸出還是有可挑剔之處，終於為何要給雙離合三字打引號，後面展開說。
- 這輛車的驚豔表現足以給所有“參數配置黨”一記響亮的耳光，麥弗遜+扭力梁調教出的動態表現和行駛感受極為震撼。
「外觀內飾」
- 恕我直言，當下的所有阿庫拉車型銷量低迷，除了此前市場經營不善，這個“長安王”logo負主要責任。
- 這代阿庫拉產品的因盾形中網飽受爭議。在我眼中，TLX-L 的造型不夠和諧，但是CDX、RDX的樣子可以配上一個酷字。另外，這輛車是我精心挑選的灰外棕內，這也是我眼裡CDX最好看的配色了。
- 我記得之前在微博上吐槽過謳歌此前的產品，尤其是 TLX。TLX 是一個坐進車內氛圍甚至還不如同級本田產品的車型，賣得好才奇怪。但坐進CDX的瞬間，豪華氛圍是撲面而來的，這是目前任何產品（就算豪華如冠道）都無法媲美的。 這個內飾從設計、佈局到做工用料我全部都給滿分好評。
「動力總成」
- 一句話總結“地球夢科技，最強最牛逼”！
- 性能層面：參照之前 @38號美系性能控 測試節目中的性能數據：0-100 kM/h 加速成績為7.3s。這麼出彩的成績於我本人並不是非常意外，畢竟本田地球夢L15B系列引擎的性能潛力我曾經多次體驗過。這輛小謳歌CDX搭載的是182hp的中高功率版本，同時沒有了此前匹配的CVT，再加上“悅耳動聽”的模擬聲浪，在不少人眼中這樣逐級升檔的感官刺激足夠強烈（對我而言這同樣不是刺激點）。
- 其實說到這臺發動機本身，現在似乎坊間的質疑多於讚美，但在我本人看來，這是一臺幾乎無可挑剔的好引擎。對於機油增多的質疑，大家可以聽聽 @BMW趙老師 的解答。
- 說完了飽受質疑的引擎，這輛車匹配的變速箱又是一個備受爭議的產品。在本田和謳歌的說法中，CDX 搭載的是“帶有液力變矩器的8速雙離合變速器”，但仔細研究變速箱結構就能體會到這更像一臺本田技研拿手的“平行軸AT變速器”。姑且不說其物理結構，下面說說搭載於這輛 CDX 上的使用體驗。
- 總體來說：有好有壞，但明顯不如此前在思鉑睿上與2.4NA引擎的匹配水準。
- 先說缺點，同時也是這一輛車最大的缺點所在：動力總成的平順性有瑕疵。主要體現在兩方面：首先是2-3-4擋「小油門輸入」時，無論升檔還是降檔都會出現我認為是比較明顯的換擋頓挫，當然必須得注意小油門輸入這個前提；另一方面則是低速在擋位中（無換擋動作），通常是2擋，收油滑行或踩剎車時後會有比較明顯負加速度突變，也就是我們常說的「拖拽感」，這點並不是換擋導致，畢竟變速箱沒有執行換擋動作，猜測問題來自於引擎輸出和液力變矩器鎖止過程的匹配不佳。
- 再來說說這個變速箱表現優秀的場景：無論是換擋速度、擋位選擇，還是動力響應都是極好極好的，尤其是整套動力總成的動力響應，無論是低、中還是高速，油門踩下的動力響應都是非常精準且及時的，比cvt的本田要更快。同時作為很多人擔心的“雙離合”，甚至說可以是好到跟“雙離合”完全無關。傳統印象中的雙離合惱人之處在這裡完全不存在，首先，起步工況既乾脆又平順，倒車時比cvt的本田有勁的多；其次，換擋過程中完全沒有雙離合器變速箱常有的“哐哐”或者“嚓嚓”聲。
- 重點來了！這個變速箱有性格相當分裂的一面：當負載越高、油門越深、動力請求越強的時候，變速箱的響應會越快甚至越平順，無論手動還是自動模式均是如此。真的是越快越好用，駕駛節奏越激烈，尤其是高轉速換擋的無縫動力銜接，無論是對於油門和撥片的換擋執行與動力響應都是頂級的水平，實在是太迷人了！
- 最後說一說油耗，在我的駕駛習慣下城市8，高速6.5，符合這臺高效引擎的應有水平。
「轉向手感」
- 極好，挑不出任何毛病，算是轉向手感標定的標杆水平。
- 最讓我喜歡的就是極大的轉向回正力矩隨速增益幅度，低速時的輕盈程度老少皆宜，而高速時的沉穩也讓人信心十足。
- 此外這個轉向隨速度和轉動角度匹配的阻尼增長幅度也恰到好處，此處點名批評年初測試過的奔馳C200，那個轉向的阻尼匹配完全讓人摸不著頭腦，方向盤自己回正的時候時常讓人發慌。
- 最近兩年，有幸見到越來越多的車在轉向手感方面有了較為明顯的進步，此處點名表揚大眾品牌的眾多車型，新款A6L尤甚。而本田集團的轉向手感標定一直處於行業領先水準，這輛 CDX 的轉向手感表現可以說是符合本田集團豪華產品的該有水平，只是這種標定能力似乎對現款奔馳C級和全新寶馬3系來說似乎是可望而不可及的。
「底盤與行駛品質」
- 簡單概括，運動性驚人，濾震表現有好有壞，但行駛高級感令人滿意。
- 先說運動性表現，作為被一眾“小鍵盤”因「扭力梁+SUV」將其運動基礎判處死刑的產品，實際的激烈駕駛表現讓我驚訝。在極高速過彎瀕臨極限的時候，能明確感覺到這輛車的動態是極其平衡，四個輪子一起往外走；同時車身姿態的抑制也可以說是表現優秀，無論縱向的點頭抬頭抑制還是過彎併線時候的側傾都非常非常小，轉彎併線後完全沒有任何左右回擺，車身姿態非常穩定，令我十分驚訝。
- 再說濾震表現。這輛小謳歌的濾震表現在我開之前是沒有想到的，與平時“降速通過減速帶”恰好相悖，她在越快速、衝擊越大的時候，整車的濾震表現會更加的柔韌和乾脆，無論單次還是連續震動均可一次處理完畢，特別好。但是在對小震動的處理上，尤其是連續小震動，還是會有明顯的餘震。最後再說一下，也許還是歸因於偏向運動的懸掛調教，這輛小謳歌的後橋濾震特性明顯弱於前排，而且是越慢越明顯，越慢後排越顛。
- 不得不說一下，雖然有所遺憾，即便搭載了硬件基礎看似不足的懸掛組合，這輛車的整體操控和濾震表現還是在同級別能站個排頭，表現比某汽車發明品牌的C級長軸距轎車要好的多得多，哦更不要提與之價位對應的GLA以及新A級，那真的沒法開……
「隔音靜謐性」
- 基礎隔音水平是極好的，即便機艙裡是一臺在新款 CR-V 上吵到惱人的1.5t引擎，CDX的整體隔音水準還是絕對符合此級別豪華品牌的應有水準。
- 原廠配備的四條米其林 Primacy 3ST輪胎貢獻了極低的胎噪。
- 因搭載ASC主動聲浪模擬系統，大腳油門輸入的時候車廂內會有非常明顯的聲浪，在SPORT模式下尤甚。這對我本人來說完全不是問題，但可能對於想追求絕對靜謐的朋友需要加以注意。
「座椅、乘坐與空間」
- 本田傳統強項，CDX進一步發揚光大。
- 座椅，尤其後排座椅可以說是越三級的好，完勝奔馳GLS、寶馬X5和奧迪Q7無懸念。兩個座椅本身的材質分佈、乘坐中心感、坐墊長度、腿部空間、頭部空間以及靠背角度都是完全挑不出任何毛病，比雅閣還要舒適。
- 前排座椅本身的皮質和配色，無論是舒適度還是包裹感在我眼裡都是恰到好處，這是一張可以坐在上面開很久都不會嫌棄的座椅，而且，這是真正的真皮。
- 更加錦上添花的是這個車的“高檔加分點”，就是以可以升起的後座中央部分當做後排中央扶手，是我目前坐過開過的所有車裡，後排中央扶手高度、長度、柔軟度、以及設計精巧程度最好的一個，沒有之一。
- 考慮到這輛小車的尺寸，也就是4496*1840，在這個不足4.5米的車長基礎下，乘坐、儲物的空間確實極為豐富，從前往後看：前排中央扶手是上下兩層設計，無論上面的手機槽、可升降的水杯架、還是換擋按鍵下面的儲物區域都非常順手（此處點名批評部分通用、凱迪拉克產品，中控臺下面的儲物格根本沒法用正常姿勢去使用），門板、手套箱的空間也十分充足。後排得益於中置油箱，座椅下是空的，在中央扶手升起後有巨大的儲物空間。目光移到後備箱，誰能想到，冒險在這種豪華產品上使用「 扭力梁後懸架」的主要原因是為了充足和後部行李空間，此基礎加上取消備胎，後備箱的儲物空間是同級的絕對第一。
- 可以說空間利用率這方面，CDX的表現是本田大法的一次全新展示。
「車內功能」
- 作為一輛豪華品牌的「謳歌CDX」，之前吐槽本田雅閣/Inspire 時的很多點已經不復存在了，這是豪華品牌該有的態度，包括但並不僅限於：車內做工、縫線、材質；車內按鈕的阻尼一致性等等。
- 有一個靜態體驗不容易被發現的點：儀表下方的橙/紅色打光燈，分別亮於COMFORT/SPORT模式，尤其是晚上亮起來，太騷太性感了。
- 車機系統此處也必須要點名表揚，基礎功能同我的那輛15款CR-V，完善且好用。標配的 Apple CarPlay 也是一大亮點，可以說是車機功能沒有任何遺憾了。屏幕顯示的清晰度、亮度、色彩、以及響應同樣也都沒得挑剔。
- 中控臺在未點火的時候，是一片漆黑。從屏幕區域到空調面板都是這樣，在剛清洗過內飾後，點亮的那一瞬間顯得尤為高級。
- 關於右側盲區影像功能，我本人是非常喜歡的，但遺憾在CDX上的表現明顯不如家裡那輛CR-V，夜晚的感光亮度明顯不足，可用性在夜晚大打折扣。
- 關於配置，這輛小謳歌展現了本田一如既往的固執：有全LED燈組、倒車影像、LWC、“真”皮座椅、座椅加熱、無匙進入與啟動、聲浪模擬、甚至還有抬頭顯示，但卻沒有一個自動頭燈（現款似乎已經加上），沒有行車自動落鎖，也沒有帶數顯的胎壓監測，哦對了……這輛車還是用的腳剎，「按鍵換擋」配「腳剎」，是不是相當靈性？
- 說到腳剎我這次必須要再次強調一下，腳剎本身我並不反感。但是在這輛車上，在同級別豪華產品甚至非豪華品牌乃至上游的混動版都標配了電子手剎 + BreakHold 的情況下，這點的的確確算是個遺憾啦。
- 之前還總有人說什麼因為沒有自動大燈不買、沒有自動落鎖不買、腳剎不買，這種人就屬於典型的治不好，愛TM買啥就買啥，配置永遠是汽車的附加需求 ，行駛乃至乘坐相關的表現才是購買的衡量標準。
「關於“小車”、“大車”」
- 熟悉我的朋友都知道，我日常代步的車是豐田 Sienna，這是一輛車長超過5.1m，寬度2m的大車，而此前它的前任是一輛英菲尼迪 QX60，那也是一輛體型肥碩的大車。而且瞭解我的朋友都知道我多次表達過自己對駕駛中大型轎車的青睞以及對A級小型轎車的排斥。
- 這並非空穴來風，也不是因為“中國人就是喜歡大車”。整體上來說，車型級別的提升會帶來行駛品質和整體駕駛質感以及使用空間便利性的全方位提升，我一直以來推崇“以配置換級別”的原因也正在此。
- 但迴歸到駕駛和城市中穿梭的便利性來看，小尺寸車型卻是有著得天獨厚的基礎優勢。我正因此在反感眾多A級三廂轎車的同時，買了一輛小尺寸的小型 SUV。我對該類產品有一個前提要求：必須要有足夠好的行駛品質及駕駛質感，恰好，這兩方面正是 CDX 的強項。所以落到實處，我的小車選購宗旨為：“一人用車，空間隨意，小巧靈活，駕駛精緻。”
- 想起了和某位朋友聊選車話題時，她跟我說“某某車太大，我開不了，所以買了寶馬3系”。但我一查卻是一個車長不如思域的中型SUV。所謂的“大”也就只是她內心的初認知罷了。此外，車身的絕對尺寸與駕駛的便利性也並不完全相關，回轉半徑也是影響駕駛的關鍵一點。舉兩個我自己曾經擁有過的車為例，一輛是代步的豐田 Sienna，另一輛是 Jeep自由俠，這倆就正好是極端的反例。Sienna 的轉彎半徑非常小，縱使其超過兩米的車寬和不小的軸距與車長，在各種路口的調頭都是易如反掌。而自由俠無論看起來還是實際尺寸都是與Sienna不同級別的選手，但其轉彎半徑可是大的驚人，不論是在同級別和我自己的其他小型SUV比較，還是“越級”對比CR-V，那開著的靈活性實在是差到讓人難以忘懷。
- 所以說買車這事兒，在我看來還是得尋找最能夠滿足自己需求的產品。我覺得這一輛小型SUV的加入很好地填補了我的用車新需求。
「聊點兒感性的」
- 作為非知名日雜汽車博主、非資深豐田本田日產奧迪寶馬車主，在開了並不是很多車後，對各個車企造車的風格難免有些感嘆之詞。大家一定要知道，作為日系三強之一，本田深知謳歌品牌在華每況愈下的品牌影響力，才會有“廣汽謳歌”這種靈性的子公司出現。
- 在我眼中，廣本導入謳歌的主要目的並不似想盡快將謳歌產品擴大至全國（顯然這也不可能），能夠一定程度上提升廣汽本田自身的產品調性就已算足夠完成使命。
- 但令我意外的是，在連續試完謳歌 CDX、RDX 這兩款合資 SUV 後，我對廣汽謳歌帶來產品的完善和出彩程度表示驚訝，甚至可以不誇張地說，這兩位就是同級別產品中產品力最出色的車型，甚至是完全沒有之一。在全球汽車工業已經發展看似成熟、各種莫名其妙、稀奇古怪的政策適應性產品在市場濫竽充數時，每每開到這種可以令人愛不釋手、全身投入的汽車產品眼睛裡更多的是感動。
- 於 CDX 這款車本身，混動版才是它的終極完全體，混動版的動力匹配可以說是抹去了我這輛1.5t版本身上最大的遺憾，說是完美也並不為過。
- 但迴歸到選購和推薦，謳歌產品是我會說出的選擇，但其慘淡的市場保有量和令人擔憂的後期保值率也讓購車者必須在選購前做好準備。選車永遠是個感性和理性碰撞的過程，選到一輛不差的車是前提，而買一輛用著舒心還能每天為之感動的產品則是一種享受。
【附：C-HR體驗 & 小型SUV選購心得
曾幾何時，我也是一個極度討 SUV的人，寧願一個人開能承載8人的 Sienna 都不願意碰一下家裡的 CR-V。但每每我開著體積碩大而且全車沒有雷達的 Sienna 在路邊停車時，總覺得車尺長寬縮小向上增高也並非一件壞事。
我曾經想選擇一輛非常適合自己駕駛、兩人使用，且後排乘坐體驗不反人類的兩廂A級轎車，但均以不能讓我滿意的行駛品質無疾而終。但是2019年1月，在我開著看似高級的奔馳C200去試駕完了豐田C-HR、奕澤後，我似乎有了一些新的想法……
「C-HR體驗分享」
- 這麼講，除了駕駛坐姿偏高讓我稍有遺憾，別的所有地方都讓我覺得這是15萬元以內最適合親自駕駛的精緻小車，好開又好看，好用又貼心。
- 首先要表揚的就是這套 M20A + "Direct-Shift" CVT 的動力總成，雖然極限動力水平確實一般，但是滿足在這個價位的基礎上有著全行業領先的動力響應性、驚人的“換擋”速度、超低的油耗表現以及運轉品質和動靜都極為高級的動力總成NVH表現。
- 其次，轉向手感和底盤濾震特性均是在同級別足夠的優秀與出色。轉向手感可以說是同級標杆，好的如CDX一樣無可挑剔，無論隨速、隨角度阻尼增益，匹配的阻尼還有變化範圍層面都是極好的，無論低速高速都能給人很好的“穩定感”。
- 底盤濾震 在同級可以說是非常好，日常行駛的表現主要為：前橋上坎完全無顫動，前後橋濾震一致性也算是比較好，另外在柔韌性層面的兼顧也可以說是恰到好處，開著無比輕鬆。稍微激烈駕駛，快速駛過一個彎道，車身的姿態穩如一臺運動型轎車，畢竟條件有限沒機會摸索高深的極限，有關極限性能的評價請參閱 @38號美系性能控 的車評節目。
- 許多“年輕人”常常聽聞這10s左右的破百時間就被勸退，但實際上他們錯過了這整一輛車中最大的樂趣來源。那些年興起過一陣“動力無用論”，大體內容是說，反正限速只有120，買了大排量車也跑不了那麼快。這種觀點只能說是Naive，一聽就是所謂“資深老司機”的狗屁言論之一。動力在汽車產品上一定是有用的，但絕對的動力性不一定是最重要的。在我眼裡，有一個及時聽話的動力響應配合匹配完善的傳動系統是一輛家用車好開的前提，而優秀的絕對動力性和零百加速成績只是錦上添花罷了。
- 要問我C-HR動力弱嗎？我可以負責地說，不算強，至少比我自己的車都差。但要問我這個車慢嗎？我也可以很負責說一句，一點都不慢。尤其是面對城市工況下，每一腳油門踩踏都可以被及時而又清晰地作用在車身加速度的改變上，任何人都可以很放心地在各種工況下深探油門的底線，享受轉速錶每一刻度帶來的動力變化，而令人震驚的，是這一切來的又是那麼的自然和順滑。功臣自不用說，是與這臺M20A引擎匹配的 "Direct-Shift" CVT 變速器，其實也沒什麼好多說的，放在全自動變速箱行業看，這幾乎是手動模式升降檔響應最快的一位，無論是同樣來自日本的“東瀛寶馬創馳藍天6AT”，還是來自歐洲、在多款奧迪產品上匹配驚豔的“ZF8HP”（沒錯，奧迪配ZF8HP比寶馬的匹配水平普遍更高），沒有一個能在拉動檔杆的瞬間有C-HR般如此明確而又順滑的變速響應，只能說是表現驚人。這臺變速箱，我只能以雞蛋裡挑骨頭的方式認為它不能似本田地球夢CVT在最大功率點處連續變矩以實現完全無浪費的性能輸出，別的所有方面都可以說是當下自動變速箱匹配裝車後的頂級水準 ，完全值得搞個大新聞慶賀！
- 說完了令我血脈噴張的駕駛，平靜下來應該說說靜態。可能總有人對C-HR過於激進外形導致的後窗設計抱有怨言，上來就批判一番，以至於完全忽視了其設計優秀的後排座椅。C-HR內飾用料和座椅設計在我眼裡算得上考究，只有前排座位偏高是我不太滿意的，其餘各方面都算是同級的上乘表現（最起碼可以完勝尺寸越級的CX-4無懸念）。後備箱不錯的空高也算是完全滿足自己一個人用車的需求。至於內飾用料和高級感，我覺得是完全經得起推敲而且質感十足、人機工程學模型合理的，這方面對豐田來說只是常規操作，也不需多言了。
- 總有人來跟我抬槓，說這種車型沒有用。注意我對此類車型目標用戶的定位，還有我自己選車想法的分析：“一人用車，空間隨意，小巧靈活，駕駛精緻。” 如此分析下來，C-HR的方方面面都恰好符合我對其定位的認知和預期，甚至在操控和動力層面給了我太大的驚喜，再加上我認為極其漂亮的造型和目前優惠不錯的終端售價，這是一輛定位極其精準的車。至於當下的銷量在一種SUV中並不起眼，不過是現在大陸市場對此類車型需求尚少。但我認為這一定是人均汽車保有量達到新高後，個人小型車該有的發展方向，同時，C-HR在歐洲市場爆高的銷量也就不難解釋了。】
一不小心跑題有點多，但這倆小SUV真的燃起了我對個人用的小車的興趣，CDX在我這個“資深大車用戶”的生活中出現也就順理成章。每次開CDX遊走在每一個角落，我的內心都有開其它產品難以比擬的快感，正如短刃出鞘，厲氣凌然。
小謳歌也才剛剛來到家裡不久，有關 Acura CDX 1.5t 的所有問題都可以來向我諮詢（微博：@名字長智商都很高）。希望看到長期使用表現的朋友們也可以繼續保持關注，今後會對這輛產品使用過程中的方方面面進行跟進補充。 講完了我熱乎乎的小謳歌，掰扯了我最近的選車觀念，是時候該期待下一篇文章的內容了。時至今日，大的小的長的短的汽油的混動的產品我也算是都體驗過了，接下來一定給大家來點不一樣的“環保產品”……敬請期待吧。
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