Mr王小七
就目前的情況奇瑞絕對不可能在國產品牌中脫穎而出，因為奇瑞是國企，國企的通病想必各位車友都心知肚明。
排除國企不在說，那麼現在私企中車友們共認的綜合實力最強的造車企業就兩家，一家是吉利，另一家就是長城。
吉利的產品線佈置的比較豐富，從轎車，suv，商務車，等等都有涉及。再加上收購了沃爾沃以後更使吉利名聲大噪，這幾年吉利不停的買買買，今天買奔馳的股份，明天再去收購Smart，後天又去併購蓮花汽車更讓國人的大跌眼睛。
這就是吉利的近況。簡單總結一下，多而不精，沒有聚焦的核心產品，但他會吸引資本市場的目光，這就是李書福的玩法。
說完吉利在說說長城汽車，相對於吉利豐富產品線的佈局，長城的產品線就有點顯的單一了，只做SUV。
魏建軍在很多年前就放下豪言，長城旗下的SUV做不到全球第一就堅持不做其它車型，事實是長城旗下SUV哈弗和魏派這幾年的發展勢頭確實是很掹，這是大家有目共睹的，但要做第一還是很難的，因為在SUV的高端領域有奔馳，寶馬，奧迪。中瑞領域有豐田，日產。
這些對手的實力都是很強的，特別是奔馳和豐田，藉助於品牌的影響力這兩個對手的地位一直無法撼動。
這就是長城目前的現狀有聚焦的產品，明確的市場定位，但產品線佈置不豐富和完善。
做品牌很難，品牌是一種莫名的有感召力的一種東西，分一陽一陰。陽就是有形的東西，主要指品質，但有品質的東西未必能就能夠殺出重圍。還的有陰，無形的東西，主要是情感和美，誰能同時駕馭這兩種東西誰就能脫穎而出。
雜談評論達人
如果要考慮這個問題，那我們就要從各個汽車品牌來分析，他們的戰略都是什麼，比如目前國內最有影響力的幾個汽車品牌，包括吉利，奇瑞比亞迪長城榮威等等。
從這幾家銷量來看，確實佔據了國內絕大多數的市場，不過從發展方向來看的話，確實是不盡相同，以吉利和比亞迪為主的，是以研發為驅動的戰略方向，而吉利則是以收購和營銷為主。對於長城和榮威來說，既不屬於研發驅動，也不屬於絕對營銷，應該是兩者都有，而營銷策略比重佔的更大一些，研發層面則是更小一些。
那麼從技術的角度來看，國內的比亞迪包括奇瑞，將來很有可能大有可為，但問題在於極力通過併購來為自己打造尖端的產品，其實這個路數也是走得通的，比如說收購的澳大利亞變速箱公司就搭載在了吉利的標杆性產品活躍上面，表現還可圈可點。
與此同時吉利併購沃爾沃之後和沃爾沃也是達成了合作，目前也推出了多款產品，搭載了相關核心技術，表現還是相當強勢的，所以也不能單單說收購就沒有未來。
對於長城和榮威來說，確實面臨的危機更大一些，比如說長城可能通過SUV獲得了很大批量的市場，但隨之而來的口碑跌倒也是讓長城有點難受。哈弗h6作為國內SUV的倡導者，如今也面臨著譭譽參半的市場反應，榮威的核心競爭力如今也看不出到底在哪裡。
所以未來在新能源領域市場裡，比亞迪肯定是標杆一樣的國產產品，原因就在於技術層面是絕對擁有的，未來主要發展的方向其實是在軟件層面向特斯拉看齊，如果能夠做到軟件層面頂尖優秀的話，那麼比亞迪的電動汽車，其實在市場上的影響力就比現在要大很多了。
對於奇瑞汽車來說，如今經歷的困難也是比較大的原因就在於一方面注重研發，但另一方面營銷層面的缺失讓奇瑞的銷量其實是屬於危機狀態的未來，其實極力要兩手抓，一方面在核心層面的研發，比如說三大件的持續研發以及在營銷層面要做出不一樣的事情。
所以未來能夠成為國產汽車界的華為非奇瑞和比亞迪莫屬當然，如果吉利汽車能夠通過併購，或者說和沃爾沃合作開發出更先進的技術，搭載在國產車輛上面，未來吉利也是可以衝擊這一名頭！
互聯網的放大鏡
以現在的發展形勢看，最有可能成為汽車界，華為的應該是奇瑞。
當下四大國產汽車品牌發展方向很明顯。吉利走的是類似於聯想的併購路線。比亞迪走的是電動化路線。奇瑞走的是研發路線，重點在於發動機和變速箱技術。哈弗前期走了是市場營銷路線，很好的迎合了市場需求。從市場銷量來看哈，服務無疑是利潤最大化的一個代表。這同時也為哈弗從市場營銷形象技術服務型轉變積累了原始資本。近幾年哈弗汽車持續發力供應鏈上游企業。從發動機變速箱底盤到座椅，再到電子配置人機交互系統，自動駕駛。
從今年的法蘭克福車展來看，哈弗的全產業鏈佈局已經初具規模。在走向國際市場的道路上，哈弗又邁出了新的一步。
參考大眾最早在上海市場的經驗。哈弗率先在俄羅斯開設工廠，必將在眾多國產汽車品牌中先行一步，率先引入全球化。
在激烈的國內以及國際市場競爭中先一步很重要。自古就有近水樓臺先得月的說法。 哈弗汽車先一步在俄羅斯設廠，就最早樹立了中國汽車在俄羅斯消費者心目中的形象。相信經過五到十年的精心培育，國外客戶會對中國哈弗汽車有一個更新的認識。
奇瑞汽車是國產車企當中非常優秀的代表。行事低調內斂不張揚。內功雄厚，發動機技術強悍。但眼前來看不擅長市場營銷也是奇瑞的最大弱項。長此以往，汽車界華為的稱號很有可能比哈弗摘得。
奇瑞會成為技術性公司。但在全球的品牌影響力，市場號召力方面，可能遜於哈弗和吉利。
比亞迪會在電動汽車技術上越走越遠。如果比亞迪能成為未來，中國汽車界的華為。那一定是電動汽車的成功。 而比亞迪只是選對了賽道。
車有德
在我看來華為就是手機界的NO.1，尤其是孟晚舟女士被無端拘留，貿易戰中，美國對華為公司的封鎖打壓，更讓華為公司名聲大噪。但5G技術的加持，讓我們在面對信息時代的競爭時，更加有底氣，更加從容。
話說回來，在汽車界，我們的自主品牌，略顯寒酸，技術儲備薄弱，雖然自主品牌取得了長足的進步，但是在燃油車領域，我們要追趕跨國車企，至少還有幾十年的路要走。好在我們佔盡了天時。新能源時代的到來，各大車企紛紛列出了禁售燃油車的時間表，讓我們有了趕超的可能。
借用蔚來公司老總李斌的話：我們盡然在燃油車上無法趕超，那我們就換道超車。在新能源領域趕超對手。
所以誰掌握了新能源汽車的主動權誰就有可能成為汽車界的”華為“。大家首先想到的肯定是比亞迪，沒錯，比亞迪在純電、混動車型起步較早，在電池、電控、電機方面擁有更多的技術實力。
但是二十一世紀最清潔的能源不是純電動或者是混動能源車型，而是--氫能源。
國內在氫能源佈局最早的公司當屬長城汽車的--蜂巢能源科技有限公司。
2018年上半年，長城成立了氫能技術中心，進行燃料電池汽車核心部件的研發、測試、試製，並具備了整車集成與測試能力。8月31日，長城收購了上海燃料電池汽車動力系統有限公司51%股權，成功控股上海燃料電池，從而具備了為各種應用開發和部署具有成本競爭力的燃料電池驅動的能力。應該說，長城在燃料電池領域已經具備了成熟的試驗驗證能力。
不熟悉的人可能不知道，燃料電池的研發是多麼燒錢的一件事。上海燃料電池汽車動力系統有限公司以6000萬的低價轉讓給長城的原因是，他還揹負1.697億元的債務一同轉讓。
按照長城的規劃，其首輛基於專屬平臺的燃料電池車型計劃於2020年進行展示，並在2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊，最終將於2025年正式向市場推出成熟的氫燃料電池車型。
所以得氫者得天下，還有一個原因任正非和魏建軍都是軍人出身，有敢闖敢幹的韌勁，魏建軍本人年輕時也是一名賽車手，對汽車行業情有獨鍾。
綜上，個人認為汽車界的華為非長城莫屬。
東吳水車大都督
這種問題顯然是在蒙傻逼！
目前來看，沒有一家車企可能類似華為。
華為當初面對的是沒有產業政策保護的電信市場，不僅要價格低，標準還不能低，與國外大品牌是拳拳到肉的殘酷競爭，隨時可能倒下，故而生存意識極強。在研發營銷上都是不遺餘力。
反觀車企，一套中國的標準，一套合資的保護政策，一群無知的消費群，讓很多垃圾車企只要能吹牛就能把車賣出去；另一群車企，只把心思花在替國外品牌代工、減配，日子就能過得很滋潤，還能把個人財產不斷增加；有的車企，一個老舊底盤可以十年如一日卻也能賣車無數……無知的消費者縱容了無良的車企，它們配和華為比嗎？
隨著乘用車市場低迷，很多車企熬不下去了，這才是好現象。只有面對死亡，才能重新正視自己。希望它們能醒悟，做出優秀的產品或者徹底死去。
風大叔0916
開著國產車，掛中國國旗，貼著中國製造，用中國手機，生活在中國！有人噴嗎？
年輕沒有失敗398
在今年的5月份，美國的禁令和科技的博弈直指華為，把華為推到了風口浪尖。而隨後華為創始人任正非一系列的回應：“我們不會排斥美國，狹隘地自我成長，還是要共同成長”也體現出了華為大度與坦蕩。不過，單從輿論角度看，應該感謝美國對華為的“封殺”。恰恰美國對華為的封殺，讓很多國人知道原來中國還有這麼強大的公司。
那麼在汽車行業上，有哪個自主品牌有潛力成為汽車界的華為，帶領中國的汽車行業走向世界呢？在國內的民營汽車品牌中，最有資格上榜的當屬號稱“技術為王”的奇瑞和吉利、長城、比亞迪了，它們誰能成為汽車界的華為呢？
小編覺得是比亞迪，比亞迪最牛逼的地方在於押注押對了新能源這塊寶，在長城認真專注SUV的時候，比亞迪已經包攬了和新能源相關的全部業務。除了造汽車之外，最近還在搞雲軌，而且比亞迪的新能源產品在海外也有不錯的知名度。
在國內，比亞迪新能源就是國產的標杆，旗下的新能源車型小到小型車，大到中型SUV，唐DM4.5秒的百公里加速做到了全世界第一，至今無人能打破。據公開資料顯示，中國車市銷量從2018年9月開始，截至2019年 5月妥妥經歷九連跌，其中國產車在5月銷量全軍覆沒，市場份額跌至36%，創下了近三年來最低記錄，尤其是自主品牌銷冠吉利汽車暴跌27%。但比亞迪卻在新能源車市場高歌猛進，它在2019年1-6月累計銷量達到162220輛，相比去年同期93677輛增長73.17%，其中純電動乘用車銷量達到105294輛，同比增長288%，意外成為新能源車市場最大贏家。
近幾年在國際上，在全球多個國家拿下了城市電動巴士的訂單，僅在2018年10月就在美國市場獲得了90臺純電動大巴的訂單，累計獲得超過700臺純電動大巴訂單，有著40多個穩定的客戶，佔據了美國電動大巴市場50%以上的份額。於是這就引起了美國的注意力。
前一段時間，美國國會正醞釀一項法案，以禁止使用聯邦資金購買中國生產的客車和列車。目標鎖定電動汽車生產商比亞迪股份有限公司通過其子公司BYD Motors在美國市場銷售的電動客車。而禁令支持者們給出的理由除了保護本土產業，還有“保護國家安全”。他們還揚言，中國客車和列車上的攝像頭、位置跟蹤器和其他設備可能為中國提供所謂“監視和戰略信息”。
先不管情況是否屬實，但比亞迪的實力，已經開始讓美國忌憚了。雖然，比亞迪在企業規模上，還不能和中興、華為這樣的企業相比，但比亞迪和華為、中興、大疆一樣，其擁有了自己研發的核心技術，這也意味著比亞迪掌握著開啟未來出行的鑰匙。
寫到最後，不管誰是汽車界的華為，我們都希望我國的汽車行業在未來的日子裡，引領世界。
欒胖孩
國內的汽車品牌想要為世界認可，不容易，即便採用暫時的“雙標”，估計也活得不滋潤。
國產車售價過高，是不受群眾待見的。其實，很多人是在買車之時，才會合計合計想到了這個問題。有人會問，國產車價格普遍低於進口合資品牌啊？就拿某國產9系列的越野車來講，國內近30萬人民幣的高配價！再拿越野車牧馬人“撒哈拉”來比，人家50萬是加關稅後的售價，在它本國是兩萬美元，約15萬人民幣。也就是用途、空間、用料等差不多的情況下，同樣各自在國內銷售，我們的竟然比它貴了一倍！而實際使用情況是，牧馬人的品牌號召力、耐操性、越野功能、用料上遠遠超過了國產某9系。其它家用車領域情況也差不多，看起來便宜，一比較發現貴，也就是拿老百姓開刷的價格遊戲。所以講，國產車在關鍵的價格方面就已經脫離群眾了。
有些出口到發達國家的汽車品牌，質量勉強過得去，可以看看國外關於中國的車評。但是！！！誰敢保證說在國內和國外銷售的同款車，施行的是一樣的標準呢?如果不是，那就是“雙標”！其實，老外是討厭“雙標”的，即便是把同款好的低價賣給他，他也會與其他大品牌進行比較，當知道你實行的是“賣國求榮”的“雙標”後，他會說這不公平、欺騙人、弄虛作假，繼而鄙視你，不信任你。
要想打造一個好品牌，靠玩質量和價格上的“雙標”，肯定行不通。在國內都聚集不了好口碑，指望在國外遍地開花，很不現實，外國人也不是呆子。
國內車企在學習先進經驗的同時，應當先要把“思想品德”課修好了。人家國外知名品牌汽車也有“雙標”，但它是有利於他本國的“雙標”。就是把最新鮮最先進最適合自己最接近底價的留給國民，再根據他國需求和其道路狀況，推出同質量標準的不同配置要求的產品，來滿足進口國的需要。
真希望國內車企別再玩價格上的“雙標”和質量上的“雙標”了。希望公民買車能買到高質量低價位的國產好車。
價格“雙標”：標準配置完全一樣的國產車，國內國外價差大，且國內售價高於國外。
質量“雙標”：為打開國外市場，適應國外車輛質量標準，推出與國內同款，但又高於國內同款質量標準的汽車。
國內汽車品牌確實可以向華為學習，但國內車企即便把華為的經驗學到了，業績似乎也不如華為，更何況國外汽車同行就像一座座大山擋在前面。當下，國內車企最需要的就是務實，而不是投機取巧，應當重新定位、規劃、整合，這很有必要。當然，華為涉及更多的是技術問題，而汽車不但涉及技術，更是民族工業製造水平的體現。理論上講，就是一個國家工程。
至於哪個品牌最有希望成為汽車界的華為，現在很難說。個人認為，華為靠的是積累、策略、合作和服務。即便奇瑞有自主發動機，紅旗有高級轎車L系列，也體現不出整體佈局的合理化，他們仍然有經不起推敲的QQ和中華。
石先生與石頭
毫無疑問我喜歡技術派，實惠派的比亞迪，民族情感不是太重要，實誠好用
實用志強
估計哪個都很難做到了，在全世界都以內燃機為主的情況下，我們卻在竭力推廣電動汽車，各大廠家為了政府補貼，放棄對發動機的研究，把幾乎所有精力都用在電瓶車上，真的環保嗎？不知道。
可就在我們想要彎道超車的這段時間，人家卻相繼推出了氫能源汽車。可以想象，再過十多年，全世界跑的很有可能是氫能源，而那個時候的電瓶車該何去何從呢？
