當全球汽車產業都進入新一輪低谷和轉折時期，全球幾大國際性車展變得不再符合大多數人對他給予的希望。從底特律到法蘭克福，從中國的成都車展到日本東京車展，一種失落和悲觀的氣氛籠罩世界，除了蓬勃發展的中國市場外，所有的大型國際車展，人們總是扣上一頂沒落和失望的帽子。
猶如“海貝思”颱風對日本當地帶來的沉重打擊，就連東京車展的官網首頁第一句話就以“向受19號颱風影響的每個人表示由衷的慰問，為受災地區早日恢復祈禱”這樣的開場白，背後無不反饋出，這屆東京車展，像極了為《汽車公社》報道團洗塵的那場涼涼秋雨，的確帶著一些悲涼。
沒有爭奇鬥豔的戶外汽車營銷廣告，缺乏來自全球各大品牌在這座汽車強國上的百花齊放，此刻的東京車展，越來越淪為以豐田、本田、日產為代表的、日系三巨頭表演的車市話劇，他們用強大的實力築起了一道高牆，讓其他外來品牌難以立足。這一點，從三巨頭與其他品牌的展位面積對比，以及僅有奔馳一家非日系整車參展商（雷諾考慮到有聯盟的關係）就可見一斑。
雖然在大多數人看來，除了全新一代本田飛度這款全新的量產車極為重磅，能與中國甚至全球市場扯得上關係外，這場“自娛自樂”的話劇正變得乏味。甚至可以更苛刻地認為，在全球小型車走向衰落的背後，今年的東京車展早已缺失了類似過去幾十年裡東京車展在全球車市的引領性作用。
事實上，更多的時候，車展是否重要和充滿多少含金量，這取決於觀展者內心的答案。如果僅僅是以新車來衡量其地位，那麼東京車展的表現絕對遺憾。但仍然可以毫不客氣的說，兩年一屆的第46屆車展，依然有著它極具特殊的轉折意義。
開展前一天，作為日本人民精神支柱的新天皇德仁舉行了“即位之禮”，從平成到令和，民眾們希望這個全新的時代是和平且成果豐碩的。2020年的東京奧運會，更是一個高階的舞臺，彼時日本包括汽車在內的工業將接受來自全球的檢閱。
毫無疑問，從僅有的幾款概念車，到豐田主展臺並未展出量產車，而輔以替代的是對未來出行社會的美好構想，如今的東京車展，已經不再是過去只會發新車、概念車的車展了。在全球變得更加強大的日系品牌、在日本本土市場極其成熟的汽車產業的裹挾下，東京車展正在以更加多元的態度和事實，展現出日本汽車工業在面臨新時代轉型之下，對汽車未來發出的新思考。
東京不熱，車展不冷
23日，秋雨的微涼尚在延續，當黎明的陽光照撒滿東京灣海岸線時，車道喧譁，電車哐當，被颱風和陰雨籠罩的東京，又迴歸到了之前的那般活力。此刻的東京國際展示場，宏偉的塔樓下，僅有正面和側面區域的廣告牌上印著為人熟悉的東京車展logo，“OPEN FUTUER”的標識顯示著這裡正迎來兩年一度的汽車盛會，探尋未來。
雖說是場盛會，但日本人骨子裡的那種謙卑，讓整場車展低調得有些讓人可怕。正如文章開頭所說，除了日系本土品牌外，全球化的汽車品牌僅有奔馳和雷諾參展。相比數家本土品牌的參展面積，奔馳被安放在南館最遙遠的位置，即便是在全球豪華領域佔據核心位置，奔馳不得不承認在日本這座最封閉的市場，依然有點被邊緣化的意思。
這次，在混動大國的領土上，奔馳EQS+EQC+EQ smart的到來，猶如一場無聲的宣戰。在全球汽車產業電動化的浪潮中，究竟是日系以混動為主的路徑還是以德系純電路線的模式能夠佔優勢，毫無疑問這將取決於哪個細分市場，未來的幾年答案自會明瞭。
相對不太大的展臺，奔馳除了EQ系列，有選擇性地帶來了新V-class、GLC F-cell、AMG系列、S級等量產車型，可是這無論如何都無法隱藏住奔馳內心的小九九。是的，這些車型將挑釁埃爾法們、Mirai、頭文字D標籤的性能車以及本土的豪華品牌雷克薩斯的地位，哪怕只是一廂情願和意思意思。
除了僅有日產九分之一展位大小的雷諾帶來了三輛車，以及從一開展就是唯一一家用模特的方式吸引關注外，這位來自歐洲似親非親的客人幾乎找不到任何存在感，成為整場車展關注度最低的品牌。而相對於雷諾對面巨大展位和強大人氣的日產，這種差異和雖近尤遠的隔閡，無不將戈恩被捕之後聯盟之間的恩怨情仇展露得一覽無餘。
如果只是把車展作為一個發佈新車的平臺，那麼或許會產生諸多的誤會。的確，僅有全新一代飛度這款量產車型被強烈關注，整場車展幾乎沒有全球性的重磅換代和全新車型，而且小型車在全球市場的持續式微，更加加劇了東京車展的蕭條和丟失定義全球汽車走向的能力。
就像在昨天《汽車公社》的車展觀察文章《迷失的東京，覺醒的巨人》中提到的那樣，隨著中國龐大的市場和重要性正不斷取代過去日本成為亞洲汽車中心的事實，看上去東京的確在迷失，無疑這與日系車在全球總體表現的勇猛之勢形成了強大的反差，但事實正的就如此嗎？
“與其說東京車展走向沒落，到不如說它在面向未來汽車產業的變革之際，正在擯棄一些傳統的做法，探尋一條新的多元化的道路。”當天，在看完車展的情況後，一位業內人士如此評價道。他認為，在電氣化轉型、智能科技、出行領域，日系車從未停止過探索，比如，入門級的飛度都換上了中控大屏，加上了雷達和車道保持。
電氣化領域，日本本土企業的趨勢已經達到了史無前例的地步。僅僅本屆車展，豐田、雷克薩斯、馬自達、三菱、鈴木等都帶來了自己的全球或日本本土首款插混和純電動車或概念車：豐田-Ultra Compact BEV、雷克薩斯-LF-30、馬自達-MX-30、三菱MI-TECH、鈴木WAKUSPO和HANARE，還有包括早先在不久前於法蘭克福車展上發佈的Honda e。
特別是對全球最大的企業豐田而言，兩年前東京車展和今年6月份電氣化戰略發佈會中提出的許多構想和理念已經逐步走向落地，甚至Concept i都有了更現實的形式——LQ。就在這款LQ上，其還搭載了能主動交流的人工智能AI助手YUI。
最為火爆的當屬雷克薩斯的LF-30，其中“L”代表著雷克薩斯，“F”代表著未來，而“30”則是代表著雷克薩斯這一品牌成立30年，以及2030年推出這款概念車的量產版本，預示著對電動化的美好願景。當然為數不多采用輪轂電機的方式，也表現出雷克薩對這項備受行業質疑的未來技術充滿新的希望。
當然，在面對2020年冬奧會這個歷史性機遇時，日系車定當不放棄這個絕佳的展示和運用機會，在此次車展上就已經為奧運會將使用的產品進行了一波造勢。比如搭載自動駕駛系統的豐田e-palette已經成為2020年奧運會、殘奧會中使用的專用EV，而Honda e也將在2020年間發佈。
車展，不止於車展
所以，哪怕是徹底淪為一個日本本土的區域車展又何妨？作為在全球市場佔據份額高達30%的日系車，它的一舉一動都將成為全球車市的重要風向標，只是它不再全部聚焦在產品本身，而是做了更深層次，更多元化的延伸罷了。
隨著中國市場的重要性日益凸顯，CES等科技化和智能化展示平臺的火熱，汽車這個過去出行工具在向智能移動終端轉型的過程中，車已經不止於車，毫無疑問，相應的車展也不止於車展了。
越來越多的車企正逃避無聊且效果不佳的傳統車展，轉戰更大更有潛力的中國市場，甚至將企業的定位從汽車製造商向出行服務提供商轉變，這就使得傳統的國際A級車展的定位變得越來越清晰，除了日內瓦這個處於歐洲中心的車展正在被尋回其應有的價值外，從底特律到法蘭克福/巴黎，再到如今的東京，都難逃厄運，轉型勢在必行。
因此在本屆車展上，豐田做了一個大膽且破天荒的舉動，就像馬斯克未了做自動駕駛計劃發射數萬顆通訊衛星一樣。媒體日當天，偌大的汽車展臺上，並沒有展出一款量產和在售車型，就像豐田汽車社長豐田章男說的那樣“關於車展，我想談的不是汽車，而是人，在這裡參觀者可以體驗以人為本的未來出行社會”。
當今社會正以“人工智能”和“機器人”的形式迅速走向自動化，在鏈接各種信息時，人們會期望社區和社會以及汽車會變得更加以人為中心。冰冷的機器難以擁有人那樣細膩般的內心，以及從人內心傳遞出來的溫暖和友善，這種力量才是人和社會的核心。
如果你還記得今年的上海車展，豐田也在展臺上設置了類似的區域，那麼你就一定十分肯定，這種思路或許將成為未來日系品牌們車展的新方向——在特定的細分市場做出不一樣的區隔，市場化的車展做展示和銷售，全球影響力大的車展探趨勢、樹高度。
實際上，不僅是豐田，包括本田、鈴木、雅馬哈等企業，將小貨車、摩托車、電動車、出行工具、輪椅等於日常人們通勤和移動有關係的，都帶上了本屆東京車展最核心的舞臺，對於出行技術極其運用，展示的場景相當豐富具體。比如大發waiwai3排6座小型迷你貨車、比如鈴木的產婦嬰兒接送車。
換個角度來看，這並不是什麼怪事兒，當一個汽車市場的成熟達到一定階段，它必然會發生質的蛻變，當一些區域市場還在談車型設計、續航里程、人際語音指令交互時，汽車文化已經成熟的日本公司一直在研究出行的解決方案，非常認真地探索未來的人車關係、車和社會的關係。
比如殘疾人、小攤販開什麼車，快遞員開什麼車，公交怎麼設計才讓人更舒服……他們做的是從屋內、院內、10公里、50公里、100公里、500公里、1000公里，小到輔助走動的不同場景、不同人群的出行解決方案。
甚至包括豪華品牌雷克薩斯也在探索，在自動駕駛和共享出行的衝擊下，很多年輕人已經淡化了開車的興趣，如何喚醒年輕人對車的重新熱愛，恐怕僅僅是豪華和科技效果並不會太明顯和樂觀，因此雷克薩斯總裁澤良宏在LF-30發佈會上反覆提到“愛”車概念，他用這個十分複雜的命題，傳遞出想要重新喚起消費者熱情的新嘗試。
無疑，正如過去數十年日系從趕超到領先，新時代下承載著日本汽車轉型和未來的東京車展，也正用一種不一樣的方式，續寫著過去的耀眼輝煌與未來的無限可能。
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