从阳春三月到数九寒冬，整整十个月！
十个月，是一个孩子从孕育到出生的时间；十个月，也是高速公路取消省界收费站这个世纪工程的建设周期。
中国交通怀胎十月，生了一个价值一千亿的宝宝。
但这个宝宝到底是灵珠现世还是魔胎降生，关键还要看我们如何去养育。
和很多这个项目的业主进行过交流，当谈起项目建成后的维护问题，大部分会满不在乎的回答：我们有多少年的维保，至少在这些年内不用操心这些问题……
似乎已经看到了魔胎头上的火焰冉冉升起！
在上一篇文章《被重构的交通行业》中曾经简单的提到过自由流收费模式下传统的机电运维模式会遇到的挑战，下面稍微展开一下：
在传封闭式收费模式下，以机电类的运维为主，此类运维的特点是故障影响范围可控、时间弹性和空间弹性都很大，也就是说即使一条车道的收费系统故障，大不了将该条车道封闭，既不会影响收费业务本身，更不会对其他区域的业务产生连锁影响。
但对于实现自由流收费后的运维需求，发生了天翻地覆的不变化，最主要的变化便是从机电类的运维变成了数字化运维，更具有挑战性的是开放式自由流收费是一种全程全域的离线式收费模式，一旦一个站点发生故障，不但会造成刚性的收费随时，甚至很可能对整个后台数据的一致性产生影响。
所以在未来高速公路运维体系中最核心的问题就是如何将运维从目前的故障修演进为状态修，最终升级为预测修。
对于三种运维状态的具体含义大家通过字面基本就可以理解，这里不做详述。
其实三种运维状态最核心的就是对支撑系统的不断演进：故障修的核心支撑系统是对设备进行全监控的网管系统和资源管理调度系统（车辆、人员、备品备件等）。
状态修是建立在大量的书籍基础上的专家诊断系统，可以说从故障修进化到状态修是质的飞越，从状态修进化到预测修仅仅是数据分析手段的升级而已，并不会存在太大的难度。
除了运维系统的进化升级，其辅助系统，包括备品备件的管理、运维队伍的管理、人员培养等等也是要综合考虑的重要因素，同时对于具有专业能力的集成商和厂家来说，这部分也具有可持续的商业价值。
同时必须提出的是对于业主来讲，和传统的认知不同，整个运维体系并非只能是单纯的成本中心，在一定的情况下是可以转变为利润中心的，转变的抓手就在于运维数据本身的价值可以为未来的车路协同和路网感知提供关键的支撑，具体的商业模式和应用模式后期会有专题讨论，这里不做详述。
总之这个价值一千亿的宝宝值得我们大家用全部心血去关爱培养，无论是灵珠转生还是魔胎降世，都会长成那个三头六臂的小哪吒！
下面说说ETC。
对于ETC这个“有志青年”来讲，进城务工是他的必由之路！
其实从技术角度看，基于DSRC技术的ETC更加适用于城市交通这种低速场景。
每天在高速公路上跑的车大概3000万辆。
每天在城市道路上行驶的车大概20000万辆。
这两亿辆车绝大部分都安装了ETC-OBU，也就是“电子车牌”，可以想象一下ETC进城之后的远大前程：
ETCP：ETC解决了在智慧停车建设中车牌车型和车位的对应识别关系，还顺便解决了小额支付的难题，这部分市场不完全估计200亿。
拥堵区域治理：国际经验都表明在城市交通中收取拥堵费是有效的治理城市拥堵的方式，ETC门架技术的推广给国内执行该政策提供了最核心的技术；这个空间保守估计10亿/年，而且会随着时间的推移逐渐增加。
交通违章辅助：ETC用户达到80%以上之后，交通运营部门的交通违章数据要远远比交警部门的数据及时详细，未来这部分数据会成为交通违章治理的主流还是辅助手段，要看各部门的博弈，但从经济角度看，2018年我个人的交通违章罚款是高速通行费的两倍，呵呵！
全样本数据的智慧交通：之前所有城市的智慧交通的数据来源基本上采用的是小样本数据，比如高德地图或者滴滴的数据，ETC推广后，这些数据可以直接全样本覆盖，也就是可以将几乎所有车辆的真实实时的数据采集上来进行分析处置，精确度提升了几个数量级，在这种数据规模下的智慧交通，应该不再仅仅是个摆设了！
对于ETC来讲，在城市中的应用大有可为。
在高速上，在不久的未来ETC是否能够存在，这个有待商榷，毕竟基于车牌识别的技术已经在逐渐成熟，同时还有一个更加强大的C-V2X技术在虎视眈眈。
就我个人来讲，我的判断是在高速公路场景下，ETC会逐步退出历史舞台，大部分高速会采用带有边缘计算能力的车牌识别系统承担收费任务，基于ETC和V2X的双模模式也许是另一个方向！
十年后我们看中国的交通行业发展，这次ETC的大规模推广将功不可没！
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