失魂魚
同款發動機被分成高低功率，當然不是廠商的無聊把戲，通過調整不同的壓力值來獲得不同的動力，用不了多少成本還可以多賣點錢，這難道無聊麼？這是德國人非常精明的賺錢手段，但現在似乎很多主機廠都開始學德系，學它同型號發動機不同功率的營銷之道，嚴謹的說這已經不是汽車累的問題了，而是單純的營銷問題，讓產品出現差異化，使其更容易被消費者所選擇（不知道這個理論對不對，請學營銷的朋友來指出問題）？
同款發動機、不用功率版本，並沒有表面上那麼簡單。。。
其實這需要從兩方面說起，同款發動機不同的功率版本是德系車首創，比如常見的寶馬、奔馳是最喜歡這麼做的，但這種做法似乎也是在咱們國內專屬的做法；而在國外地區並沒有採取這個高低功率的做法，比如在北美市場2.0T的寶馬就只有一個高功率版本，當然也沒有那麼多的配置，每種排量只有一個標準的丐中丐的配置版本，至於其它配置一律根據自己的實際需求自費加裝，所以車子配置分出標準化的高低、功率分成多個版本，完全是德系車企在咱們國內的做法。。。這可能與德系車的火爆有關，再一點就是很多國內消費者選擇這些德系豪牌往往並不在意動力，而更看重的是品牌的意義。。。
早期的德系同款發動機的不同功率版本只有軟件上的差異，比如對ECU的設定不同，而在硬件上完全一致；比如寶馬剛換裝N20B20發動機時，由於前幾批的機器都是進口，所以即便調教出不同的功率版本，但硬件也是完全一致的，貌似在N20B20之前德系發動機即便分高低功率，硬件上差異也不大；而那時同硬件的發動機做出不同功率版本的目的在於讓低功率版本賣的不便宜、高功率版本賣的更貴；但消費者也是很聰明的，既然硬件一致、那麼刷下ECU就能變成得穩定性不錯的高功率版本，所以高功率版本賣的並不理想。。。
後來主機廠也明白了，既然硬件一致、都不買高功率版本，乾脆減配低功率版本，讓低功率版本的硬件與高功率不同，這樣就能讓高配的銷量提高了，再一點就是減配低功率版本可以省下更多的成本，所以最近這些年的德系同款發動機，不同功率版本、硬件必然存在著很大的不同（是很大的不同）。。。所以各位朋友們、尤其配備N20B20發動機的寶馬車主千萬不要盲目的去刷高功率，硬件差異不僅僅是壓縮比、活塞不同，甚至連變速箱的程序都是不同的。。。 
拿寶馬的N20B20發動機為例，分a、b、c、d四個版本，a、c的硬件一致，而b、d的硬件一致，a、c可以通過軟件調校出184匹、215匹以及245匹馬力，所以但凡配備這兩個發動機型號的N20B20是可以通過刷ECU來提高功率的（壓縮比都為10:1）；而b、d則完全是這款發動機的184匹特供，這兩個型號很多硬件都不同，所以嚴謹的說不適合刷高功率；當然只是建議，實際上仍有許多朋友刷了！當然早期的20i雖然功率低，但可能由於當時寶馬來不及做低功率版本的機械閹割，所以採用的都是高功率版本的N20B20，只是採用軟件上的不同標定來閹割了動力（硬件一致），但後期的則全部是閹割了硬件（325、525在硬件上與28i是一樣的以及很少數的一部分20i，具體什麼型號可以看銘牌，如下圖所示）。。 
所以同款發動機做出不同的功率可不是無聊的把戲，而是為了賺取更多的收益；這一點其實德系車玩的挺過分，設計之初並沒有打算分那麼多動力版本，比如在北美提供個低功率版根本就不會有人買，只不過德系主機廠把咱們國內的消費者吃的太透，所以才玩出了這麼多花花腸子；國內的同款車能分一堆配置、一堆功率版本，目的就是在於多賺錢；相比較之下美系、日系能稍微強點，至少凱迪拉克是沒有把ATSL分出幾個功率版本來，原因很簡單賣的不好導致的，本來賣點就不多，在分出幾個動力版本就更沒人買了，所以分高低功率這種閹割、減配、降成本的方式只適合德系車玩，誰讓人家賣的好呢？總而言之這絕對不是無聊的把戲，而是賺取更多收益的遊戲，原理在於調校出更低的功率版本，就可以讓高功率版本賣的更貴。。。
非專業車評
這個肯定不是，有些車輛是兩款同樣的發動機故意調成大小功率不同的車系，主要是為了把車輛按照等級區分開，這樣可以讓相同車型覆蓋更多的消費者，實現產品多樣化，同時同等排量發動機獲取兩個類型動力，可以降低研發成本，畢竟我們不需要重新準備研發其他排量發動機！
對於消費者來說，一部分人認為沒必要配置這麼高功率的發動機，畢竟高功率只有在速度很高的時候才起作用，但實際加速時，我們更關心的是發動機扭矩，發動機扭矩大加速才快，高功率版本發動機用不到，但是由於控制程序不同，油耗還高，自然實用主義者就不會選擇那款車！
高功率和低功率發動機主要區別
高功率版本和低功率版本發動機，差別主要體現在，ECU程序不同，活塞連桿配氣機構不同，發動機壓縮比不同。一般情況，普通版和增強版發動機，在發動機程序上肯定不同，高功率有更大的增壓值，較小的壓縮比，更強的爆發力，兩者可變氣門生成根據功率不同也會導致位置不同，所以，在此勸告大家，刷車需謹慎！
為了降低成本，有些車輛變速器也會簡配，畢竟低功率版本變速器不需要這麼大的強度，自然在質量和強度方面會進一步降低！
高低功率版本發動機零部件會不相同，低功率肯定相比於高功率差一些，零部件強度也會稍弱於高功率版本，這樣就可以名正言順的降價了，並且車輛整車成本也降低了不少，對於這類發動機是不可以直接強刷成高功率版本發動機的！
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汽車概況
將同一款發動機通過調校之後變成N臺高低功率版本的發動機，這個本領玩的最溜的無疑是德國大眾集團了，代表作就是它的EA211發動機，下至捷達、桑塔納，上至邁騰、奧迪A3等，都能見到EA211系列發動機的身影。
那麼車企為什麼會這樣操作呢？壹車熱評認為他們最主要的目的就只有一個：成本！
我們都知道現在的汽車生產都是流水線作業，每個汽車生產商都擁有自己的造車平臺，而每一條造車平臺的設計、製造成本都是非常昂貴的。在生產貿易全球化大背景的今天，汽車生產商將自己的各個零部件都交給下屬的加工廠進行生產，然後將統一規格的零部件在平臺上進行組裝。
這樣做能讓汽車廠商即能擁有很高的生產效率，又可以極大地降低自己的生產成本。因此他們將機械結構完全相同的同一款發動機，通過調整不同的噴油曲線，更換不同的曲軸、連桿，增大氣缸的行程、調整增壓比、調整進氣量、調整ECU的參數設定、渦輪結構及參數等方式，實現相同發動機高低不同功率的目的。
從汽車廠商的商業角度來說，這體現了他們產品的多樣性，讓消費者在購車時增加了一些可選項，而且廠家也可以用較低的成本提升自己的產品競爭力。同時也可以用較低的成本將帶有高功率發動機的車型，賣出一個比較高的價格，從而賺取更多的利潤。
但從消費者的角度來說，這又確實有些坑人，明明買的是同樣的發動機，自己的功率卻要比別人的功率低很多，猶如被“閹割”了一般。
綜上所述，將相同發動機調校成高低功率的版本，這已經是現在很多車企都慣用的手法，不僅僅只有德國大眾這一家。而且有些車主為了能讓自己的發動機獲得更高的動力性，也喜歡先購買低功率版本的車型，然後通過刷ECU的方式來提高發動機的動力輸出。
不過對於這點，壹車熱評的建議是需要謹慎操作。
因為每一臺合格的發動機在最終出廠之前，根據各個國傢俱體的複雜環境和行駛路況，廠家的確會給發動機的原裝ECU參數留出一定的調整空間，這個範圍大概是在5-30%之間。不過文章前面也介紹到，不同功率版本的發動機，它在材質、硬度、氣缸行程等其他方面可能會有所不同。
因此如果車主覺得在不去考慮發動機本身的負荷能力的前提下，僅靠刷ECU參數就可以將發動機的動力輸出提升到一個極限值，那無疑將會極大影響你的發動機使用壽命。
壹車熱評
當然不是，同一型號發動機，不同的功率，可以理解成廠商的一種戰略營銷模式，畢竟同排量發動機，高功率的必然要貴一些，低功率更便宜，通常兩種版本有1萬左右的差價，這個要看這麼去理解了，預算高自然選擇高功率，所以理解成廠商應對不同消費者，推出的兩款不同類型產品也可以！
我們可以看到，高低功率發動機玩得做好的，當是德系車型了，無論是奔馳寶馬奧迪這種一線豪華車型，還是低端的大眾汽車，都有高低功率之分，特別是大眾汽車，近些年通過搭載2.0T低功率版本，逐漸淘汰先前的EA888的1.8T“閹割版”，速派是最先應用的，後來途觀L、邁騰、新CC、帕薩特等車型，都搭載了最新的2.0T低功率，而根據實際情況來看，2.0T低功率版本，綜合指標確實高於1.8T發動機！
其實，高低功率不同的發動機，主要還是取決於ECU的調校，調校不同，發動機的工作狀況也不同，工程師通過改寫程序的方法，將供油及點火的曲線，在基本數據的基礎上，進行精細調整，優化參數以達到增加輸出馬力、提升扭矩，及駕駛舒適性的目的！
當然，無論高低功率發動機的輸出怎麼樣，這臺車的發動機主要核心部件還是相同的，拿大眾最常用的EA211的1.4T來說，它的高低功率發動機的只是在硬件上有所區別，主要體現在近氣導管、ECU、散熱風扇、缸蓋密封膠條等部件上，其中ECU是關鍵，而主要的核心部件，發動機缸蓋，進排氣機構，曲柄連桿機構，潤滑機構，供油系統是相同的，不同的是，通過調校增壓的壓力目標值來實現的，增壓壓力提高，發動機的循環進氣量增加，動力輸出提高，點火提前角、噴油量等的變化都是隨著增壓壓力的變化而變化的，免去了一般動力升級複雜的技術，如更換點火線圈、進氣套件、中冷系統等！
Ease清風
這叫什麼“無聊的把戲”？這僅僅是基本的營銷學應用罷了。同一款發動機分成高/低功率和蘋果6分成6/6S不是一樣的道理嗎？
發動機高功率和低功率的區別。
一般來講，在同車型同發動機中，功率高低的區別並不大，甚至可以說是一般無二的：諸如發動機缸體、主要零部件、進排氣門極其密封件都是一樣的，只有發動機蓋密封條、散熱器、進氣導管等有區別。
那麼他們本質的區別就是在於ECU的電子程序調教上。ECU是行車電腦，也就是汽車上的電控單元總成。廠家或個人通過ECU改變了供油、點火的時間參數，增大了馬力和扭矩，從而提高了發動機性能，比如原廠GTR和刷卡後的GTR效果就很不同（網上虐超跑的GTR都是刷卡後的GTR）。
發動機高功率和低功率的設定就是營銷手段
明白了二者的區別之後，我們很明顯就能看出來高低功率的設定就是簡單的“差異化營銷”罷了。
主機廠門就是在用更低的成本豐富更多的產品線
如今的市場已經接近飽和，主機廠必須要用更細的網去捕撈更小的魚，那麼產品線的豐富程度就決定了受眾的程度，但在產品線的佈局自然也受到了成本利潤的約束--------刷ECU和研發新發動機，誰成本低？
很多人對於商品的價格定位是幾乎沒有概念的，包括很多答主都表示“這是坑人”：
但如前文一樣，蘋果同樣的有蘋果6，以及蘋果6S，兩者本來售價就不同，同時性能也不同，有錢就買6S，沒錢就買6,一個願打一個願挨罷了。
總而言之，發動機高低功率版的設定就是主機廠為了用更低成本去拓寬更豐富的產品線的常規操作罷了。
無聊到巔峰
其實沒啥區別，高功率版調教更接近極限，壓榨硬件性能壞的幾率大一些，那肯定不能全面推廣否則售後風險太大，但為了創點名聲，搞個高功率數據，顯示一下性能很厲害提示一下地位，再開個高得只有極少量人會買的價格，名聲、風險控制兩不誤，何樂而不為。就算運氣不濟，高功率版售後有些超比例出問題，一是買了又上下班用的佔一定比例，那根本就沒用極限當然沒問題嘮，剩下的即使有問題佔總銷量比例小鬧不起來，三是買了高功率版本的人一般喜歡改裝。。。。所以，高功率版本適合玩車的粉絲。。
用戶9825175902773
NO.1
同一款發動機被分為高低功率，當然不是廠商無聊的把戲。最終的目的僅有一個那就是降低單車成本，獲取更高的利潤。
NO.2
許多關心汽車產品的朋友可能瞭解，在渦輪增壓大行其道之前，某一款車型在分為高配車型時，所採用的動力系統並不是目前所使用的一款渦輪增壓發動機高低調校的方式。而是使用不同排量的自吸發動機，或者不同類型的發動機，作為區分某款車型的高低配。比如，低配車型，可能採用2.0升自吸發動機；高配車型可能採用2.5升或者3.0升自吸發動機的系統。這樣在這一款車型上，一個廠家就會投入更多的精力去維持兩種排量和類型的發動機的技術更新，使之能達到競品車型競爭的地步。這樣做會讓一個車企運營一款車型時，得付出更多的精力和經濟成本。
NO.3
而目前，哪怕豪華品牌車型，在同一款車型上大都採用了渦輪增壓高低調教版本的動力系統。比如寶馬5系和奔馳E級,全部採用同一款2.0T渦輪增壓發動機。僅僅通過軟件和程序上的調教，使它輸出不同的動力系統，來區分低配車型和頂配車型。這樣的話，一款發動機就能作為一個品牌的一個主力車型，甚至多款主力車型的動力系統。這對於發動機的研發、後期的技術更新的成本明顯的降低。
NO.4
也就是說，對於這個品牌和這個車型，不需要花費更多的精力和預算資金去研發和維持更多的發動機機型。現有的同一款發動機經過不同的調校，就已經能滿足一款車型甚至多款車型的動力需求，對降低整個車企的經營和預算，有著非常直接的作用。另外一點，採用多種發動機供給一款車型的品牌的車型，再和採用高低功率不同調校的方式的品牌車型競爭時，成本無疑會更高。而採用高低功率不同的，同款發動機的車型，單車的利潤和競爭力能得到直線的提升。這樣不僅提升整車的競爭力，由於單車利潤的降低，對於自己整體的收入也是有所裨益的。
汽車G值聯盟
成本低收益高。你是商人你幹不幹？
暈暈仔
其實很簡單，和cpu一樣，同一個生產線下來，性能好的2g四核，性能差的1.2g4核
最近有點煩23
說白了就是調教出來的功率，但是為了掩飾廠家的黑心，請水軍和黑專家說什麼材質上有多大的不同，高功的如何結實高強度！說到底就是一個騙局，雖然如此假，但有個東西是事實：理論上講高功的發動機壽命應該會短一些，故障率可能會高一些！
