沒有哪一年像2019年這樣，從開年到現在，有的汽車廠商已經進行三輪“價格戰”了。
時間撥回到1月29日，由十部委聯合印發的《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》標誌著新一輪的“汽車下鄉”開始。還未到214情人節，各大車企就紛紛舉起補貼大旗。
45天后，國家增值稅稅率下調政策正式實施，生產製造業增值稅稅率由16%下降至13%，包括豪華品牌在內的一眾車企又一次將新車指導價調低。
還未撐到五一小長假，榮威、名爵率先發出30億紅包用於購車補貼。此後，我們便看到了上汽集團、一汽集團、吉利汽車和長城汽車等等車企推出內部員工購車優惠的詳細清單。雖然看上去只是車企內部行為，但由於購車條件相對寬鬆，此舉亦被業內人士認為是變相價格戰的開始。
內部促銷的背後
優惠驚人的內部員工價背後，折射出的是市場形勢的嚴峻和企業的業績壓力。近日，乘聯會公佈的最新銷量數據顯示，4月份中國車市再次跌幅達到兩位數，乘用車市場銷量同比下降16.9%至150.8萬輛，這也是連續第11個月銷量下滑。1-4月乘用車累計銷量為659.5萬輛，跌幅依然是兩位數至11.9%，具體的量減少近90萬輛。
“本來由於增值稅降低、勞動節假期開始較晚等因素，我們此前預計4月份車市將進一步提振。”崔東樹表示：“但在分析數據時，我們發現4月車市零售銷量環比卻進一步下滑至13.8%，已經跌至2015年同期水平，這種銷量表現有些讓人難以理解。”
具體到各企業的遭遇，無論是合資還是自主的頭部公司，都未能倖免於跌跌不休的車市。數據顯示，上汽大眾1-4月累計銷售同比下滑10.6%；上汽通用累計銷售同比下滑22.2%；一汽-大眾累計銷售同比下滑4%；吉利汽車累計銷售同比下滑13%。
銷量下滑的趨勢沒有在價格戰的措施下得到任何改觀，甚至進一步擴大跌幅。這也導致在整個汽車產業鏈上不僅整車廠承壓，經銷商也面臨巨大壓力。近日，中國汽車流通協會發布最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”，調查結果顯示，4月汽車經銷商庫存預警指數為61%，環比上升5.7個百分點，同比上升6.47個百分點，庫存預警指數位於警戒線之上。
4月份汽車經銷商庫存報告中顯示，汽車經銷商綜合庫存係數為2.0，同比上升20.5%，環比上升11%，庫存水平位於警戒線以上，很明顯這意味著經銷商庫存壓力不斷加大。4月份反應整個庫存週轉次數的庫存深度超過2個月的品牌有17個，其中庫存深度最高的五個品牌為長安、奇瑞、榮威、通用雪佛蘭、通用別克。
銷量的不濟與庫存的壓力，再加上價格的讓利，直接導致了汽車廠商在利潤方面的崩盤。據統計，上汽集團2019年第一季度的淨利潤為76.03億元，同比下降13.86%；廣汽集團淨利潤約為27.78億元，同比下滑28.4%；長城汽車淨利潤為6.43億元，同比減少69.72%。更不用說已經舉步維艱的江淮、眾泰、海馬等自主品牌。
雖然汽車廠商此前已經歷兩輪降價補貼及調整，但是由於“汽車下鄉”政策還未成形，指導價下調對於消費者來說也只是杯水車薪。所以，歷次的促銷手段無疾而終。而本次汽車廠商這一波內部購車優惠，一來是給員工福利，二來可以清一輪庫存，車企也可以順勢減緩一下壓力。
屋漏偏逢連夜雨，除了汽車行業的不景氣、經銷商庫存壓力加大，真正的重大壓力是國六標準的提前到來。此次涉及員工內部優惠的車型大多都是國五車型。
據悉，上汽在其公告中明確說明：促銷就是為了銷庫存，且上述銷售車輛價格僅針對國五車型、有限期截止6月10日。儘管如此，該方案還是刺激了不少上汽員工的購車積極性，不少人在排隊開具證明。同時，如此巨幅的優惠也引起不少外部人士，希望通過內部員工進行“代購”。
不僅僅是價格戰
如果國六標準實施，那麼國五車型將面臨著上牌難、貶值率高等一系列風險，車企如此下血本進行內部促銷，目的就是要消化掉更多的國五車型。“上海到7月1日將執行國六標準，也就是從現在到6月底之前的一個多月時間，是購買國五車型的最後期限，過了這個期限國五車型就無法上牌了，所以很多人都去搶著買。”一位上汽大眾員工表示。
統計結果顯示，目前全國已有13個省級行政單位宣佈提前開始執行國六標準，提前時間至少超過一年。另有北京、上海、天津、廣東等地宣佈將在今年7月1日正式執行國六b標準，直接跳過國六a階段。與國五排放標準限值相比，國六b標準可以說是目前全球範圍內最嚴格的排放標準之一。
然而，消化國五車型也只是一個表象，緩解經銷商壓力、穩固市場份額才是更深層的訴求。所謂價格戰，也不過是下注和跟注。再回過頭來看，在市場下滑與國六標準實施的雙重壓力下，什麼樣的車企更需要價格戰來維持市場份額？
在低迷的4月車市中，豪華車市場出現逆勢上漲的形勢，同比增幅達到2.1%。同樣逆勢上漲的還有新能源乘用車市場，批發銷量同比增長28.4%。而今年第一季度中國汽車品牌整體市場份額為41.2%，相比去年同期的44.1%，同比下降2.9%。
看起來，自主品牌更需要完成自我拯救。有數據顯示，目前在售的中國品牌數量近100個，但2018年乘用車終端銷量不足萬輛的有近50個，不足十萬輛的近80個，銷量超過50萬輛的不足5個。2019年一季度中國品牌陣營分化進一步加劇，部分強勢品牌終端銷量相對堅挺，絕大多數中小品牌劇烈下滑。
如吉利汽車、長城汽車、和比亞迪等車企，已經形成了良好的體系制度。而海馬、江淮、眾泰等企業，在遭遇了經銷商維權以及產品等各種問題後，在強勢品牌的的衝擊下正在加速退化。2019年對於前者來說是最為關鍵的一年，除了保住市場份額的攻堅戰，還要面對合資品牌下探的壓力。能否在產品和品牌上獲得突破，決定他們在未來能夠走多遠。
在市場格局變革之下，如何才能在競爭中勝出。有研究顯示，當下車市的價格消費區間已經開始上移，一味的“價格戰”並不能把車企從蕭條中拉出來，要走過當下的“至暗時刻”，“高端戰略”應該是所有中國品牌的必修課。
低迷的市場環境、各種成本的上升，以及國五、國六轉換帶來的消費者持幣觀望，都讓汽車廠商在市場和利潤兩個方面承壓。但滄海橫流，方顯英雄本色。降低對國家層面政策的依賴，依靠企業本身自發的市場競爭，可以讓汽車廠商乃至於整個汽車產業在風浪中更加強健。
---------------------------------------------------------------------------
閱讀更多 汽車公社 的文章
關鍵字: 廣州汽車集團股份有限公司 奇瑞汽車 實施方案
