上汽大眾輝昂降2萬、一汽-大眾CC降8000、別克昂科威降1萬，三天之內，大眾通用在華合資品牌直接掀起新一輪“官降潮”。
進入2019年，汽車企業以“汽車下鄉”、增值稅下調為由不停發起“價格戰”。先有長安歐尚響應汽車下鄉號召所實行的“不徹底”降價行為，多數優惠適用範圍較窄、時間有限。當時，長城、奇瑞等大多數企業都以既有優惠政策進行“二次包裝”，借勢營銷。但隨後，增值稅率的降低，促成了“真正的官降潮”。
車市下行的壓力之下，深化增值稅改革給了汽車企業“3%的壓力洩洪口”。以奔馳為首，有著更多降價底氣的豪華品牌接連在實施日期前“搶跑”，捷豹路虎、林肯等降價跟進“釋壓”。深處銷量提升泥淖的南、北大眾，最終還是打響合資品牌“價格戰第一槍”，引得上汽通用奮力跟進。
為何又是大眾？
近十年的中國車市，大眾似乎一直是掀起官降的“始作俑者”。和以往恃強凌弱的“價格屠殺”不同，大眾降價也逐漸從主動轉為被動，給競爭對手帶來的影響也不復當年。
回首2015年，彼時的上海大眾率先扛起官降大旗，POLO和途安最高降價1萬元；隨後，長安福特、北京現代、東風標緻等車企紛紛跟上，一場幾乎席捲整個合資品牌的降價潮成為上半年市場的最大熱點。
進入2019年，中國車市在首次負增長後形勢依然嚴峻。與之相對應的，是大眾在華的處境。2018年311萬輛的體量背後，是這頭“巨象”前行困難——在華同比下降2.1%，這也是自2000年以來大眾汽車在華的首次銷售萎靡。
萎靡背後，是大眾不再強勢。同時，車型規劃方面，現時的大眾已經鮮有爆款車型的出現，往日途觀等車型加價提車的“好日子”一去不返，那個總是被稱“深耕中國市場多年”、瞭解中國消費者的大眾，如今就連加長也不再是“自己家”的特色了。
除了自身因素，外界環境也在不斷壓縮這頭“巨象”的生存環境，一點點榨乾其品牌溢價。一方面，以寶馬、捷豹、沃爾沃、凱迪拉克等豪華品牌的終端售價不斷壓低，部分車型甚至進入到二十萬區間；另一方面，自主品牌經過多年的發展已經初具規模，開始逐漸探索品牌向上的途徑，領克、WEY等自主豪華品牌就是最好的代表。
面對夾擊的“大象”無法再隨意行走，TA需要坐下來，用平等的視角來看待其它競爭對手。
降價只是“遮羞布”
就在南、北大眾官降之後，上汽通用也加入這一陣營，且官降範圍幾乎都是“全系”。可截至目前，還未有主流自主品牌跟進，壓力會繼續往下傳遞嗎？
從豪華品牌官降範圍，以及大眾、通用的官降車型來看，此次“降價潮”背後是“各懷鬼胎”，真假降價齊上陣。
對於強勢的豪華品牌來說，這波官降的主要著力點更傾向於營銷。此前，頭條君也通過經銷商實地走訪得知，由於更高品牌溢價能力和單車利潤的存在，豪華品牌較高的車型售價在增值稅下調3%後，會讓降幅顯得更加明顯，比較容易吸引消費者眼球。
銷量不愁的強勢品牌從來不會真正“讓利”，降價的車型也比較有“技術含量”。以雷克薩斯為例，廠家調整建議零售價的車型有LC、RC、GS以及IS等車型，不過更加走量的ES、NX、CT和剛剛上市不久的UX都不在官降範圍內。
對於主流合資品牌中的大眾和別克來說，面對形勢已經十分嚴峻的乘用車市場，為了繼續追求銷量上的增長，打價格戰已經成了最簡單、有效的手段。這類品牌中，雖然低端車型普遍官降的幅度並不算大，但足以體現大眾品牌溢價不復當年。
真正能夠體現價格戰出現白熱化趨勢的，是中高端車型優惠，幅度大多超過3000元。以大眾的輝昂480 V6 豪華旗艦版為例，廠家實調價格甚至比調稅後應降的價格還要多。
而對於一些表現弱勢的合資品牌來說，官降則似乎成為了他們瘋狂降價保量的“遮羞布”。與上汽大眾一同公佈官降消息的斯柯達就是其中之一，品牌溢價能力不足，品牌知名度不高導致斯柯達的銷量一直很難讓人滿意。此次，時逢增值稅下調，斯柯達也終於可以借官降之名，為自己穿上一身還算“體面的衣服”。
從表格來看，斯柯達惠及車型的售價更低，卻實現了更大幅度的降價，並且實際廠家下調的價格要高出應調價格不少，與大眾品牌截然相反的表現，反應出斯柯達的銷售壓力還要更強一些。
無獨有偶，上汽通用雪佛蘭也扮演著類似斯柯達的角色，這次官降只有探界者一款車型並不是因為雪佛蘭沒有銷量上的壓力，而是由於其品牌本就主要側重低端車型，該類車型單車利潤不高，經過數輪價格戰的打壓，“觸底”的雪佛蘭已經無處可降，能降的唯有憑藉SUV實現一些溢價能力的探界者。
由此可見，這波“官降潮”對於不同的品牌來說，也具備這不一樣的意義。強勢品牌更樂於抓住此次官降的噱頭用於營銷；弱勢品牌則更希望為打價格戰的事實披上一身官方降價的名義，以此來實現對於銷量目標的追求。無論如何，2019年一季度尚未完結，“價格戰”就已從豪華品牌蔓延到主流合資品牌；接下來，何處將再起硝煙？
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