當地時間4月22日，日本三菱汽車正式宣佈旗下經典越野車帕傑羅（Pajero）在本土停產、停售。作為告別，2天后又發佈了終結版車型——帕傑羅Final Editon，限量700臺，售價453.06萬日元起，隨車附送刻有限量版車型序號的西鐵城手錶。曾經紅極一時的硬派越野車標杆竟以此種方式“重返”公眾視野不禁讓人唏噓。
為何三菱汽車在抱上雷諾-日產聯盟這顆大樹後仍要割捨自己的成名作？又是誰“殺死”了帕傑羅？話題背後的故事值得深思。
首先，需要明確的是，帕傑羅停產停售僅限於日本本土，在海外市場現款車型將繼續生產和銷售。作為三菱汽車的中方合資公司，廣汽三菱也在第一時間確認了帕傑羅東海彼岸的停產並不會對國內銷售產生影響。
筆者十幾年前曾憧憬擁有一臺帕傑羅，開著它走遍祖國山川湖海，相信許多70後、80後心中也都有過一段帕傑羅情懷。這臺經典越野車的一生經歷頗具傳奇。
“山貓”的傳奇歷史
第一代帕傑羅（1982-1991）
有了給Willys Jeep代工30年的經驗後，1982年三菱終於發佈了第一臺量產帕傑羅。以潘帕斯貓命名的新車不僅可靠性出眾，還能應對複雜路況。上市第三年，三菱車隊便包攬了達喀爾拉力賽前三名。
第二代帕傑羅（1992-1999）
經歷換代後的第二代帕傑羅不僅外觀更符合當時的審美潮流，還首次搭載了Super Select 4WD超選四驅系統，這也成了未來相當一段時間裡三菱最引以為傲的“神器”。同時，因為我國部隊指揮車更新採購之需，廣豐集團與三菱汽車成立長豐汽車製造公司，引進帕傑羅技術生產獵豹越野車，自此與中國市場結緣。
第三代帕傑羅（1999-2006）
千禧年之際，第三代帕傑羅將SS4超選四驅系統改進為電子操作，並放棄了擁有獨立大梁的非承載式車身，在兼顧越野與舒適的同時，外觀也變得更大更具力量感。達喀爾賽場上，三菱車隊用這一代帕傑羅開啟了史無前例的7連冠偉業。
第四代帕傑羅（2006至今）
2006年，第四代帕傑羅上市，新車配備了改進型SS4超選四驅、ASTC牽引力控制和中央差速鎖，頂配還提供單獨的後橋差速鎖控制開關。雖然越野性能達到了全新高度，但也無法改變帕傑羅由盛轉衰的頹勢。
陷入困境的三菱汽車
今年3月，筆者一行人前往西班牙進行海外選題期間，在當地租了一臺三菱Eclipse Cross（海外版奕歌）作為代步車。巧合的是，在高速公路旁的休息區竟然遇上了老款Eclipse跑車，一新一舊兩臺頭頂“Eclipse”之名的車款面對面停在人跡罕至的停車場。誰都無法想到當年那臺熱辣的跑車20年後竟然成了緊湊型SUV，也許發生在Eclipse身上的劇變多少能反映出這些年來三菱的尷尬。
新老Eclipse的相遇
其實，帕傑羅的停產計劃早已啟動，2018年2月22日，三門短軸版（V87）在名古屋帕傑羅製造工廠停產，累計銷量252,305臺，367天后輪到五門版車型。可以說，停產計劃並不是臨時起意，而是三菱汽車市場戰略的一部分。
捨棄當年的達喀爾拉力賽“英雄”車型，三菱汽車當下的窘境不言而喻。在去年一年裡三菱汽車在日本本土銷量最好的車型是Delica D5，也就是國內東南得利卡的原型車，以17,075臺位列第37，僅相當於第三名豐田普銳斯的零頭。接下來是分列48、49位的Eclipse Cross和Outlander，全年累計銷量不足萬臺。至於帕傑羅，年銷量更是低於千輛，三菱汽車衰敗的現狀可見一斑。
2018年4月-2019年3月，日本乘用車部分銷量數據
與時代格格不入的“達喀爾之王”
2017年路虎發佈第五代發現後，人們感慨曾經的硬派越野車代表竟然變得如此“娘炮”，雖然它依舊是世界上野外生存能力最強的SUV之一，但更時尚的外觀、更豐富的配置以及更豪華的駕乘感受，恰恰也代表了這類功能性汽車的發展趨勢。
隨著全國高速公路里程數逐年增多，功能性汽車的用武之地越來越少，市場急劇萎縮。與其把預算花在不知何時能用上的四驅系統，不如升級一套BOSE音響，而換裝小排量渦輪增壓發動機也是為了滿足更加嚴苛的油耗與排放法規。
所以，Jeep給牧馬人裝了2.0T發動機、途樂“英菲尼迪”化，而普拉多也將在明年告別國產……在這樣的大背景下，帕傑羅同樣不再是這個時代的必需品，SS4超選四驅系統和情懷顯然也無法給予帕傑羅更大的生存空間。
加入日產-雷諾聯盟的三菱汽車會有轉機嗎？
2017年9月，三菱汽車正式加入日產-雷諾聯盟，三者組成了全球規模最大的汽車聯盟。全新“汽車天團”組合後，從實際銷量數字來看效果似乎立竿見影，2018年三菱汽車全球銷量同比增長18.3%，達到121.89萬輛。
既然在大樹下好乘涼，為何帕傑羅的停產依然沒有迴轉餘地呢？
此前三菱在戴姆勒-克萊斯勒聯盟中有曾過一段並不愉快的經歷。2000年戴姆勒-克萊斯勒收購三菱汽車37%的股權，不但讓三菱汽車失去了決策的話語權，在中國市場也徹底淪為了“雞肋品牌”。僅僅4年後，戴姆勒-克萊斯勒卻毅然決然地拋棄了三菱汽車這個包袱。至2015年底，三菱汽車正式停止在美國的生產業務，此後其精力只限於日本本土、中國和東南亞市場。
所以嚴格來說，聯盟之間更多是戰略合作伙伴關係（Strategic Partnership），並非一個整合公司。在商言商，各自自然以追求利潤最大化為目的，在此前提下一切“有利可圖”項目皆可獲得聯盟的資源傾斜，但可惜帕傑羅並不在此列。
況且，從各自利益點出發，聯盟成員之間的關係並不穩固，去年年末就日產與卡洛斯·戈恩之間的“宮斗大戲”讓全世界都認識到看似強大的聯盟背後實則暗流湧動。
所以，留給帕傑羅的出路只有2條：要麼像Eclipse Cross那樣接受徹頭徹尾的改造，要麼像Lancer Evolution那樣光榮隱退。
尋路，路在何方？
12次達喀爾拉力賽冠軍，其中7次蟬聯，賽場上帕傑羅的彪炳戰績至今無人撼動。不過回到民用領域，“達喀爾之王”已經13年沒有換代了，期間推出的各種小改款車型只是無關痛癢的小打小鬧，即使像筆者這樣羈絆很深的人也很難下決定購買。當產品力無法吸引用戶購買的時候，“情懷”成了帕傑羅手上最後的牌。
打開廣汽三菱官網，依然保留了帕傑羅主頁。引擎蓋上的“Pajero”字標、金色三菱logo以及車尾的100週年紀念徽章，網頁大篇幅宣傳著對過去光輝歲月的緬懷。但，除了懷舊、達喀爾冠軍，2019款帕傑羅身上已經找不出任何值得宣傳的亮點。懷舊可以作為營銷手段，但不能當成營銷策略，過度消費十幾年來積攢下來的口碑只能起到反效果。
也許正如網頁上所說的，帕傑羅也在“尋路”。
寫在最後
2015年推出Lancer Evolution終結版、2019年推出帕傑羅終結版，網友戲言成龍代言過的步步高學習機、霸王洗髮水、汾煌可樂……都黃了，現在終於輪到了三菱。調侃歸調侃，但三菱汽車雖然曾擁有過極其風光的巔峰時刻，但缺乏長期規劃讓它在人生下半場陷入了低谷。
不過，值得欣慰的是，在雷諾-日產聯盟的支持下，三菱汽車已經開啟了復興計劃，在2020年前，會有5款全新車型和6款改款車型登場，包含SUV、皮卡、MPV等多種車款，並搭載PHEV和純電動系統。
也許到明年，我們就能看到一臺“熟悉又陌生”的帕傑羅。但我們也知道，曾經的三菱汽車已經永遠不會再回來了。
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